Miguel Sánchez
Aún pasen los años la afición al automovilismo deportivo sigue fascinada con las creaciones del extinto Grupo B. Propias de una época donde la escalada prestacional perdió ataduras de contexto, estas máquinas tan efectivas como arriesgadas son protagonistas en las páginas más emocionantes del WRC. No obstante, a decir verdad no sólo se prodigaron sobre las pistas de tierra. Lejos de ello, el asfalto de los circuitos también pudo verlas en acción con modelos como el Porsche 961.
Dicho esto, lo mejor será comenzar nuestra historia en los despachos de a FIA allá por 1982. Decidida a crear una nueva clasificación de homologaciones tanto para competiciones de tierra como de asfalto, este organismo internacional anunció para aquel año la creación de tres categorías básicas si queremos entender el automovilismo deportivo durante los años ochenta.
En primer lugar, el Grupo A llegó como una manera de facilitar el ingreso de los equipos privados en una época donde los oficiales contaban con cada vez más medios. En base a ello, aquí las normas ajustaban a fin de limitar los participantes a modelos de serie con modificaciones necesarias para su ingreso a la competición.
A modo de contraste, el Grupo B dejaba un amplísimo margen mecánico con la idea de ser una categoría experimental, muy puntera, donde las marcas pudieran desarrollar todo tipo de nuevas tecnologías. Por último, el Grupo C unificaba a los viejos Grupo 5 y 6 a fin de crear una nueva homologación donde se encuadrarían los Sport Prototipo del Mundial de Resistencia.
PORSCHE Y SU PROGRAMA DE COMPETICIÓN EN 1982
Tras arrebatar el reinado en Le Mans a los Ford GT40 ganando en 1970, Porsche fue junto a Matra la marca referencial para esta carrera durante los años setenta. Todo ello usando una inteligente estrategia basada en la cooperación con equipos privados, a los cuales proveía y asistía de forma externa en claro contraste con el modelo monopólico de una Ferrari que, sólo en ocasiones concretas, se abría a colaborar con escuderías cercanas como la N.A.R.T de Luigi Chinetti.
Asimismo, la pareja formada por Derek Bell y Jacky Ickx dio nuevas alas a la casa de Stuttgart haciéndose con las 24 Horas de Le Mans en 1981 a bordo de un 936/81 con carrocería abierta. Un prólogo excelente a la edición del año siguiente, donde la misma pareja conquistó de nuevo el primer puesto estrenando un imbatible 956.
Precisamente el Sport Prototipo con el cual Porsche se ajustó a las normas del Grupo C, llegando a ganar hasta en cuatro ocasiones consecutivas las 24 Horas de Le Mans -seis si le sumamos las dos del 962C-. Obviamente, con todo ello estaban bien satisfechos en la casa germana aunque, a decir verdad, la posibilidad de competir sobre tierra con la homologación del Grupo B siempre estuvo presente desde el anuncio de la FIA para la temporada de 1982.
953, LA NECESIDAD DE HACERSE CON UN SISTEMA DE TRACCIÓN TOTAL
Dada la libertad concedida por las normas del Grupo B, en Porsche decidieron sumarse al camino abierto por Peugeot o Audi en relación a la tracción total. Bajo este contexto, antes de poner su propia apuesta sobre las pistas del WRC -lo cual habría sido verdaderamente exótico y emocionante- sus ingenieros decidieron probar un modelo con tracción 4×4 en el París-Dakar de 1984.
Llegados a este punto, partiendo de la base de un 911 se realizó un diseño preparado para las dunas del desierto con unas suspensiones de recorrido generoso y, sobre todo, un novedoso -para Porsche- sistema de tracción total con la posibilidad de ser controlado manualmente. En suma, estamos hablando del Porsche 953 que, además, se hizo con la victoria en aquel mismo estreno.
Así las cosas, nadie dudaba sobre las posibilidades creadas por el trabajo de Porsche, pudiendo aplicar ahora toda esta tecnología a un modelo adaptado a las especificaciones del Grupo B. De hecho, incluso más competitivo que lo poco a poco desvelado por Ferrari. Y es que, a la aplicación del turbocompresor, había que sumar aquel sistema con tracción total de solvencia avalada al haber ganado el exigente París-Dakar.
959, PORSCHE SE LANZA AL GRUPO B
Tras el espaldarazo logrado en 1984, Porsche empezó a desvelar para el año siguiente las primeras unidades de preproducción relativas a su futuro Grupo B: el 959. Es más, algunas de las mismas se probaron sobre las arenas del París-Dakar portando motores con aspiración natural que, desgraciadamente, no tuvieron la suerte de la edición anterior ya que acabaron con un abandono por fallos mecánicos y otros dos por accidente.
Asimismo, el desarrollo del diseño definitivo -especialmente en lo referido al motor con turbocompresores KKK- se demoraba y, por si fuera poco, el tiempo seguía demostrando que, si bien los Grupo B cuajaban de maravilla en el WRC, estos no eran tan pródigos en las competiciones sobre asfalto ya fuera de la IMSA norteamericana o del Mundial de Resistencia organizado por la FIA.
No obstante, y a pesar de ver cada vez más claro cómo el 959 no estaba destinado a codearse con los Quattro o 205 T16, Porsche estaba decidida a seguir con su modelo para el Grupo B enfocando la salida comercial a pilotos privados con intereses situados justo por debajo de los espectaculares e inalcanzables Grupo C apoyados por la fábrica.
Además, dado el mínimo de 200 unidades necesarias para la homologación el lanzamiento del nuevo modelo “halo” redundaría en una excelente campaña de imagen.
PORSCHE 961 GRUPO B, FRUTO DE UN REGLAMENTO CON LETRA PEQUEÑA
Durante los años ochenta el ímpetu tecnológico de las marcas era de tal calibre que, intentando satisfacer sus deseos en materia de innovación radical, la FIA introdujo una cláusula al hilo en las especificaciones del Grupo B. Y es que, una vez realizadas las 200 unidades necesarias, se permitía la producción de hasta 20 más por año bajo un reglamento aún más abierto en cuestiones mecánicas, prestacionales y de peso.
Conocidas como Evolution, estaban destinadas a ser el campo de juegos para los ingenieros más extremos en relación al automovilismo deportivo. Un nicho en el cual Porsche decidió insertar de cara a la temporada de 1986 a su 961; a la sazón la evolución sólo para pistas del 959 con tracción total producido en serie y homologado para su uso en carreteras abiertas.
NUEVOS AJUSTES PARA UNA APUESTA RADICAL CON TRAZAS DE GRUPO C
Para empezar, se partió del mismo chasis monocasco aunque aquí el ajuste electrónico de las suspensiones se sustituyó por otro manual; más libre a la hora de realizar ajustes -en las unidades de serie sólo existían tres niveles programados- y, claro está, más ligero y fiable al prescindir de varios componentes electrónicos.
Asimismo, el conjunto se reforzó con más barras estabilizadoras al tiempo que se aplicaron los discos de freno usados en el Sport Prototipo 962 del Grupo C. Respecto al motor, éste recibió multitud de nuevos ajustes aunque el diámetro y la carrera de los pistones quedaron en los mismos 95 y 67 mm del 959 sumando así una cilindrada de 2.847 cc; apurando el límite de lo permitido para los Grupo B equipados con turbocompresor.
Por otro lado, tanto el índice de compresión como el soplido de los dos turbocompresores KKK se hicieron más exigentes, pasando así de los 450 CV a 6.500 rpm entregados por el 959 de serie a los en torno a 680 CV a 7.800 rpm del 961 rugiendo a pleno pulmón sobre los circuitos. Por último, el sistema de tracción total seguía adelante aunque aquí tuvo que modificarse a fin de entregar más par al eje trasero que al delantero.
EL MEJOR COCHE EN EL PEOR MOMENTO
Desgraciadamente algunos diseños fabulosos llegan en el peor momento. Y sí, el caso del Porsche 961 responde a esto precisamente. Para empezar, si había pocos visos de poner a este modelo sobre las pistas del WRC, el fin abrupto de los Grupo B -tras el accidente mortal de Toivonen y Cresto en mayo de 1986- despejó todas las posibilidades.
En segundo lugar, a Porsche le estaba yendo tan bien en el Mundial de Resistencia con los 956 que, a fin de cuentas, tenía poco sentido gastar recursos en un Grupo B para esta misma competición cuando ya la dominaba de forma abrumadora con su homologación para los Sport Prototipo del Grupo C.
Además, los pocos piloto-cliente capaces de costearse un Porsche de alto nivel para competir ya contaban con las unidades de serie del 959 que, por cierto, quedaron al igual que la mayor parte de las del F40 ceñidas a un uso muy alejado de las carreras. En fin, fue la paradoja de estas creaciones: pensadas para la competición aunque finalmente definidas por su reinado entre los superdeportivos de calle relativos a los años ochenta.
PREVIOS A LE MANS 1986, LLEGA EL ESTRENO DEL PORSCHE 961 GRUPO B (AHORA IMSA)
No obstante, de cara a las 24 Horas de Le Mans de 1986 Porsche desplegó -bajo la titularidad del Automobiles Club de l’Ouest- un 961 ya en las propias jornadas de pruebas celebradas unas tres semanas antes de la carrera.
Y vaya, lo cierto es que aquello fue tan seguido por la prensa como discutible para los pilotos pues, no en vano, al tiempo que su tracción daba problemas de ajuste a la hora de pensar cómo repartir la entrega de par entre los ejes, su velocidad no era tan alta como se esperaba.
Bajo este contexto, y con el cronómetro en contra, los mecánicos de Porsche -recordemos como ésta daba apoyo a sus escuderías colaboradoras- afinaron al 961 para hacerlo capaz de alcanzar los 333 kilómetros por hora en la recta de la Mulsanne. Al tiempo el par llegaba en un 20% para el eje delantero y un 80% para el trasero, siendo así el Porsche 961 el primer modelo con tracción a las cuatro ruedas inscrito en las 24 Horas de Le Mans.
DESARROLLO EN CARRERAS Y FIN DEL PROYECTO
Le Mans 1986 fue una carrera memorable para Porsche. Y no, no sólo porque la ganase con el 962/C pilotado por Derek Bell, Al Holbert y Hans-Joachim Stuck. ¡Es que nueve de los diez primeros puestos estaban copados por modelos de la casa de Stuttgart! Por cierto, con el 956/B del Danone Porsche España en cuarto puesto incluyendo como pilotos a los españoles Emilio de Villota y Fermín Vélez junto al sudafricano George Fouché.
Una actuación sensacional, en la cual el Porsche 961 logró llegar en una meritoria séptima posición siendo el único Grupo B -de origen, pues desaparecida la categoría semanas antes fue inscrito bajo las normas de la IMSA- en una clasificación repleta de Sport Prototipos. De todos modos aquello fue un espejismo para este modelo condenado a no encontrar su lugar en las carreras de la época.
Más aun tras los fracasos de Daytona 1986 y Le Mans 1987, donde los problemas con los neumáticos y el fuego hicieron desistir del todo a Porsche respecto a la posibilidad de vender este modelo a determinados piloto-cliente. Puestos en esta tesitura, el 961 quedó como una pieza de museo conservada con su librea de Rothmans en el museo de la marca. En fin, un testigo de excepción sobre lo ocurrido con los Grupo B de asfalto.
