Miguel Sánchez
Porsche es una empresa bastante poliédrica. Para empezar, aunque sus inicios comerciales se encuentran claramente situados después de la II Guerra Mundial estos no pueden entenderse sin los trabajos de Ferdinand Porsche antes de la misma. Algunos tan innovadores como el híbrido desarrollado en Lohner, los SSK para Mercedes-Benz o los espectaculares Type A/B/C/D creados bajo el paraguas de Auto-Union.
Asimismo, aquellos diseños se conjugaron con la sencillez del KdF-Wagen; no sólo matriz del VW Tipo 1 sino también punto de inicio para el desarrollo del 356. Deportivo con el cual Porsche conquistó su cuota en el mercado estadounidense al tiempo que firmaba algunas de sus primeras y mejores páginas en competición gracias a sus variantes ligeras como el Gmund Coupé.
Y esto refiriéndonos únicamente a los primeros tiempos, pues si ponemos el foco en los más recientes Porsche se desvela como una empresa todavía más poliédrica gracias a una gama diversa donde contundentes SUV como el Cayenne complementan -y sufragan- la continuación de la saga 911.
En suma, una variedad responsable de hacer tan diversa como enriquecedora a la historia de Porsche, la cual además se ve plagada de excelentes diseños para otras marcas cuando ponemos bajo el foco a su división de ingeniería; aquella en la cual planteaba moverse Ferry Porsche -fue el éxito desmesurado del 356 en América lo que obligó a reorientar el negocio primando la fabricación de automóviles en serie- desarrollando trabajos bajo encargo a todo tipo de clientes.
TRABAJANDO PARA LA FÓRMULA 1
Después de la II Guerra Mundial la situación del clan Porsche no era especialmente sencilla debido al encarcelamiento en Francia de Ferdinand Porsche. Investigado por su estrecha relación con Adolf Hitler, éste logró la libertad colaborando con empresas locales de automoción en pos de restaurar el parque móvil del país galo.
No obstante, a pesar de esto -y de trabajar aún en unas escuetas instalaciones radicadas en Austria- su hijo Ferry Porsche pudo sacar adelante el negocio familiar en forma de consultoría de ingeniería. Es más, entre sus planes de futuro ser un fabricante de automóviles deportivos en gran serie no se encontraba precisamente entre sus prioridades, las cuales iban más por trabajos bajo pedido entre los cuales encontramos motores industriales e incluso bombas de agua.
De todos modos, el indudable historial de Ferdinand Porsche en el Campeonato Europeo de Pilotos -donde había firmado el desarrollo de los Auto-Union con motor central- lo autorizaba como uno de los diseñadores de competición más reputados en todo el panorama europeo. Razón por la cual Piero Dusio encomendó a la casa germana el diseño de un monoplaza revolucionario con el cual dominar los GP reunidos desde 1950 bajo el nombre de la F1.
PORSCHE SE ALEJA DE LA F1, RAZONES DE UN DESINTERÉS
A pesar de no haber logrado ningún palmarés mínimamente reseñable, el Cisitalia 360 es uno de los monoplazas más interesantes de la historia. Caracterizado por su tracción total desconectable -un mecanismo pensado para ganar tracción en las salidas-, éste cuenta con pruebas documentadas donde su V12 plano logró entregar casi 400 CV a 10.600 rpm.
Cifras nada desdeñables, las cuales no pudieron dar todo su potencial en las pistas debido a los enormes costes de desarrollo inherentes al proyecto; tan onerosos que, en muy pocos años, dieron al traste con la propia existencia de Cisitalia.
Llegados a este punto, Porsche pasó toda la década de los cincuenta alejada de la F1. Algo lógico, pues mientras ésta se vio dominada en dichos inicios por los grandes fabricantes de motores -el ingenio inglés con los chasis pondría todo del revés gracias a las innovaciones de Cooper y Lotus ya a finales de la década- la propia Porsche se enfocó en las carreras de resistencia donde sí podía sacar lecciones y diseños con los cuales mejorar sus ligeros coches de serie.
DE LA F2 A LA F1, UN LLEGAR POR CASUALIDAD
Más allá de la F1 -la cual se estaba haciendo cada vez más costosa para los equipos implicados-, la F2 servía como cantera de pilotos en la cual podían ensayarse mecánicas creíbles para su fabricación en serie. Así las cosas, Porsche llegó a dominarla con monoplazas como el 718/2; un diseño basado en el motor de 1.5 litros ya probado en el Sport-Prototipo 718 RSK capaz de arrojar en conjunto tan sólo 532 kilos.
Eso sí, a pesar de los éxitos vividos en la F2 Porsche no mostró ningún interés en escalar a la categoría reina del automovilismo debido al poco rendimiento comercial que en ella atisbaba. Un horizonte bien distinto gracias al cambio de normativa previsto por la FIA para la temporada de 1961, rebajando a 1.5 litros la cilindrada máxima y, por tanto, haciendo del 718/2 un modelo perfectamente apto para la parrilla de la Fórmula 1.
A partir de aquí Porsche no desaprovechó la oportunidad, complementado a dicho monoplaza con la aparición del 787 para lograr así el tercer puesto en el campeonato de constructores. Un logro modesto pero responsable al mismo tiempo de aupar las ansias de la marca germana hasta el punto de presentar de cara a la temporada siguiente un monoplaza diseñado desde cero para la F1: el 804.
1962, LA ÚLTIMA TEMPORADA DE PORSCHE EN LA FÓRMULA 1
Creado por y para situarse en los primeros puestos de la F1, el Porsche 804 era capaz de propulsar sus tan sólo 461 kilos hasta los 270 km/h gracias a la acción de su motor bóxer con ocho cilindros, 1.494 cc y 185 CV; todo ello pilotado por un audaz Dan Gurney -quien venía de ganar en Sebring y habría de dominar Le Mans años más tarde- para conquistar así la victoria en el GP de Francia.
Llegados a este punto, cualquier otro fabricante hubiera seguido con energías redobladas en su apuesta por la F1. Sin embargo Porsche decidió abandonar justo ahí, convencida sobre la poca rentabilidad dada por una categoría donde poco -muy poco- de lo creado podría luego aplicarse a sus deportivos fabricados en gran serie.
En fin, una actuación prudente y acertada pues mientras competir con Ferrari o los equipos británicos se antojaba harto difícil, centrarse en el Mundial de Marcas con la estrategia de apoyo a equipos privados hizo de Porsche la gran dominadora en Le Mans gracias a modelos como el 917 o el 956.
EL ÉXITO LLEGA SIENDO PROVEEDOR DE MOTORES
Existen muchas formas de triunfar en la Fórmula 1 y ser fabricante al tiempo que escuadra oficial es, de largo, la más compleja y costosa. En este sentido, Porsche nunca tuvo veleidad alguna de regresar como equipo oficial tras la breve experiencia de 1961-1962. No obstante, siguiendo en su labor de consultora tecnológica a comienzos de los años ochenta fue comisionada por la francesa TAG a fin de crear un motor imbatible con el cual propulsar a McLaren.
Fruto de aquello -conocido en clave interna como Proyecto 2623- fue la llegada a finales de 1983 de un V6 biturbo con 1.499 cc capaz de alcanzar en torno a 700 CV a 12.000 rpm ya en sus primeras evoluciones. Instalado sobre el revolucionario chasis monocasco en fibra de carbono del McLaren MP41/E, fue durante la temporada de 1984 -con el nombre de MP4/2- cuando este motor dio lo mejor de sí cosechando la victoria en 12 de las 16 citas del calendario bien bajo el pilotaje de Niki Lauda o el de Alain Prost.
Todo un logro para Porsche, la cual completaba los éxitos en Le Mans con este sensacional diseño para la F1 demostrando cómo a veces las mejores victorias no se consiguen desde la primera fila. La historia de Porsche en Fórmula 1 hasta el momento acabó con una nota amarga. Su propulsor 3512 con configuración V12 estrenado en 1991 junto a Footwork resultó un desastre, por lo que la marca alemana se retiró discretamente tras apenas seis Grandes Premios.
Imágenes de Porsche y Unai Ona.
