Miguel Sánchez
DISEÑO EN CUÑA. UNA REVOLUCIÓN LIDERADA POR BERTONE
A finales de los 60, algunos diseñadores italianos fraguaron una revolución estética nunca antes vista. Armados con formas geométricas y profusos estudios aerodinámicos, de los lápices de Marcello Gandini, Paolo Martín y Giorgetto Giugiaro salieron los prototipos que marcarían el rumbo a seguir en la siguiente década. Carrocerías resueltas en base a líneas horizontales y ángulos rectos, muy alejadas de los volúmenes musculosos y redondeados con los que hasta la fecha se habían esculpido los deportivos. Además, la altura se rebajaba para mejorar el grado de penetración aerodinámica, exigiendo así la utilización de puertas con apertura vertical.
Bajo estos parámetros, entre 1968 y 1970 nacieron en Italia cinco prototipos a razón de una unidad por proyecto. A excepción del Maserati Boomerang, del cual hubo dos unidades de las cuales sólo se conserva la segunda y definitiva. Piezas únicas que definieron el “diseño en cuña”, siempre siguiendo la estela iniciada por Marcello Gandini en 1968 con la presentación del Alfa Romeo Carabo. Construido sobre el chasis de un 33 Stradale, este prototipo fue el primero en plantear soluciones que acabarían definiendo a modelos tan significativos como el Lamborghini Countach. Un pionero que consolidó a Gandini y Bertone como abanderados de un cambio rematado en 1970 con el Lancia Stratos Zero.
Llevando hasta límites insospechados la definición del “diseño en cuña”, el Lancia Stratos Zero mide poco más de 80 centímetros de altura aún montando un motor V4 extraído del Fulvia. Una concepción absolutamente revolucionaria, tan influyente que fue la base para el mítico Lancia Stratos HF Stradale. De hecho, el impacto generado fue tan grande que incluso condicionó su nombre; llamado Stratos por parecer algo espacial y futurista, llegado de la estratosfera. Así las cosas, no cabe duda que el principal protagonista de aquella revolución fue Marcello Gandini. Algo que seguiría confirmando durante los 70 con diseños como el del Lamborghini Bravo.
Sin embargo, al hilo de Bertone casas como Pininfarina o Italdesign no se quedaban muy rezagadas. Gracias a los lápices de Paolo Martin, los primeros hicieron su contribución a este fenómeno con el Ferrari 512S Modulo. Al igual que el Stratos, este prototipo parecía venir directamente de un futuro lejano. Basado en el chasis de una de las 25 unidades del 512S pensado para batir en Le Mans al Porsche 917, el Modulo sobrepasa por poco los 90 centímetros de altura, albergando un V12 de 550CV.
GIORGETTO GIUGARO Y EL DISEÑO EN CUÑA. SE GESTA EL PORSCHE TAPIRO
Respecto al papel de Giorgetto Giugaro las cosas empezaron a ponerse interesantes en 1968. Tras ocho años trabajando para Bertone y Ghia, Giugaro finalmente fundó en Turín su propio estudio junto a Aldo Mantovani. Así nacía Italdesign, el lugar desde donde este diseñador se consolidaría como uno de los más influyentes en toda la historia del automovilismo. Algo a lo que contribuyeron dos prototipos decisivos para entender cómo se moldeó la definición del “diseño en cuña”. El Maserati Boomerang y el Porsche Tapiro.
Presentado en el Salón de Turín de 1971, el Maserati Boomerang fue el más tardío de los dos ejemplos. Eso sí, la unidad presentada en aquel momento no contaba con motor. Hubo que esperar al Salón de Ginebra 1972 para verlo completado, basado en el chasis y la mecánica de un Maserati Bora de 1971. Extravagante pero equilibrado, algunos periodistas de la época decían que su diseño era “tan dinámico que parece ir a 150 kms/h aún estando parado”. Un excelente ejercicio de diseño que, sin embargo, se basaba en las líneas propuestas por el Volkswagen/Porsche Tapiro.
Mostrado por primera vez durante el Salón de Turín de 1970, del Tapiro sólo se fabricó una unidad. Siendo la mejor aportación de Giugaro al nacimiento del “diseño en cuña”. Un cambio radical respecto a su anterior colaboración con Volkswagen: el VW Karmann TC. Curioso fastback destinado al mercado brasileño que Giugaro concibió durante sus últimos meses trabajando para Ghia.
Realizado sobre el chasis de un VW/Porsche 914, el Tapiro estuvo tres años girando por diversos salones internacionales. La idea era demostrar que esta nueva ola de diseño no tenía porqué estar reservada a los superdeportivos. Ya que en este caso se había aplicado sobre la base de un deportivo medio como el 914.
Un modelo desarrollado a medias entre las dos firmas germanas, del cual llegaron a producirse casi 120.000 unidades. De haber llegado a serie, el Porsche Tapiro podría haber puesto al alcance de las masas un deportivo futurista poco convencional. Sin embargo, la Historia le aguardaba una existencia azarosa y solitaria en la que el fuego casi acaba con él.
PORSCHE TAPIRO. DISEÑO EN CUÑA REINTERPRETANDO AL VW/PORSCHE 914
Desde que en 1939 Ferdinand Porsche puso su apellido sobre el frontal de un Type64, la historia de Volkswagen y Porsche ha ido de la mano en no pocas ocasiones. Aquella evolución deportiva del KdF-Wagen fue la primera piedra en la historia de una marca derivada del propio Volkswagen Escarabajo. Algo que continuó finalizada la Segunda Guerra Mundial, cuando los primeros 356 empezaban a definir la identidad de Porsche basándose en la arquitectura y mecánica del popular utilitario.
Una fórmula “todo atrás” que sigue perviviendo en los actuales 911, los cuales aún desafían a la lógica llevando su motor colgado tras el eje trasero. Así las cosas, en 1963 Porsche presentó al 911 como la evolución natural de los 356. Un deportivo rabioso que requiere cierta maña en su conducción, sólo apto para auténticos devotos del motor con un bolsillo más o menos desahogado. Por ello, a finales de la década Porsche coqueteó con la idea de un deportivo de carácter medio. No tan atractivo como su tope de gama, pero sí adecuado para cuadrar la maltrecha contabilidad de la empresa.
Mientras en Porsche ocurría esto, en Volkswagen estaban dando vueltas a cómo renovar su anticuado Type34 Karmann. Una oportuna coincidencia, ya que esto permitió sumar esfuerzos entre ambas marcas de cara a desarrollar un deportivo básico para Porsche, que al tiempo fuera parte de la gama superior en la popular Volkswagen. Un híbrido para el cual no había que realizar demasiados pactos, ya que en base a un acuerdo firmado tras la Segunda Guerra Mundial Porsche se encargaba de las labores de desarrollo para Volkswagen.
Además, todo este cúmulo de coincidencias se vio favorecido por el impulso de Ferdinand Piëch. Nieto del mismísimo Ferdinand Porsche, esta personalidad clave para entender el automovilismo moderno ocupaba a finales de los sesenta el cargo de investigación y desarrollo en la casa fundada por su abuelo. Con este liderazgo, se sellaba el proyecto del futuro VW/Porsche 914, el cual se vendió en Europa con la denominación simultánea de ambas marcas, mientras que en los Estados Unidos lo hizo sólo como Porsche.
No obstante, ¿hasta qué punto el 914 es un auténtico Porsche? Es cierto que el chasis está diseñado por la marca de Stuttgart, pero la mayor parte de los 914 llevan el motor Volkswagen de cuatro cilindros y 80CV. El primero en contar con inyección electrónica en la historia de la marca. Aunque suficiente para propulsar a un deportivo de gama media nacido a finales de los sesenta, los de Porsche decidieron crear la versión 914/6. Llamada así por montar el seis cilindros boxer del 911T, aquí la potencia ya se iba hasta los 110CV. Una evolución de lo más interesante, la cual convertía al 914 en una especie de 911 con motor central. Un Porsche con todas las de la ley sobre el que Giorgetto Giugaro basó el Tapiro.
GIUGARO Y EL PORSCHE 914. ENTRA EN JUEGO EL DISEÑO EN CUÑA
Marcado por la muy usada en Porsche disposición Targa, el 914 se presentó durante 1969 como un biplaza semidescapotable útil para el día a día. Pero eso sí, con claras veleidades deportivas gracias a su reducido peso, corta batalla y buen reparto de pesos. Algo que se logró gracias a ser el primer vehículo de producción en serie con motor central después de la corta tirada del Renne Bonnet/Matra Djet de 1962. Eso sí, aunque en lo que se refiere al diseño éste ha ganado con los años, lo cierto es que su carácter comedido no daba lugar a la experimentación.
Tan sólo los faros escamoteables daban una sensación de futurismo en una carrocería que, por lo demás, resultaba más bien conservadora. Quizá por ello Giogetto Giugiaro intuyó las posibilidades comerciales de un 914 ofrecido bajo el manto futurista de una carrocería cerrada rematada con unas vistosas puertas de apertura vertical. Así las cosas, su empresa Italdesign propuso a Volkswagen el inicio por su cuenta de un prototipo basado en el 914. De esta forma nacía a finales de 1969 el concepto del Porsche Tapiro, con un diseñador italiano decidido a dar la campanada y unos ejecutivos alemanes a la expectativa.
En este momento, Giugiaro definió el esquema del Porsche Tapiro. Como elementos rectores se tendrían en cuenta la mayor seguridad y aerodinámica posibles, mientras que la disposición del 914 sólo se alteraría ligeramente al aumentar el ancho de vía debido a unas ruedas mayores que las originales. Definido por unas líneas representativas del nuevo estilo del “diseño en cuña”, el frontal corta el viento gracias a su afilado pico. Una delantera que da paso a una carrocería gobernada por amplias superficies planas, sobre las cuales el aire se va deslizando hasta una trasera con capotas acristaladas para cubrir el motor.
El amplio parabrisas ofrece bastante visibilidad a los pasajeros, los cuales se acomodan en un interior situado a muy baja altura, acentuando la experiencia deportiva ofrecida por el Porsche Tapiro. De hecho, los paneles acristalados de la mitad trasera ayudan a mejorar esa visión diáfana. Una solución que Giugaro ya había ensayado en 1967 cuando equipó al De Tomado Mangusta con dos portones de apertura vertical.
Acoplados a un pilar longitudinal apoyado en la barra antivuelco, estos se despliegan al igual que las puertas. Dando un curioso aspecto al Porsche Tapiro cuando abrimos las partes móviles de su carrocería. Sin duda, una espectacular manera de resolver su trasera a lo fastback.
Además, una de las cuestiones más llamativas del Porsche Tapiro es que Giugaro consiguió plasmar este diseño sobre un vehículo completamente funcional. Como sabemos, muchos prototipos son puros cascarones vacíos. Y entre los que sí cuentan con chasis y mecánica, no pocos tendrían que sufrir modificaciones en caso de llegar a la producción en serie. Sin embargo -y sólo a falta de unos retrovisores- el Porsche Tapiro está plenamente pensado para ser traslado a la producción en serie. Una mezcla de audaz diseño y eficaz ingeniería, la cual aún a día de hoy es una de las obras maestras en la carrera de Giorgetto Giugiaro.
MOTORIZANDO AL PORSCHE TAPIRO. CORAZÓN DE SEIS CILINDROS.
Llamado Tapiro por la similitud entre su afilado frontal y el hocico de este mamífero con gusto por el olisqueo, este proyecto ya contaba a mediados del año 1970 con una carrocería realmente revolucionaria. Sin embargo, para que el prototipo fuera realmente funcional debía incluir una mecánica a la altura. Y es aquí donde comienzan a surgir las primeras polémicas en la historia de nuestro protagonista. Comúnmente, las fuentes indican que el Porsche Tapiro montaba el seis cilindros del Porsche 914/6. Algo lógico teniendo en cuenta que es el coche sobre el que, normalmente, se ha dicho estar basado nuestro protagonista.
Sin embargo, revisando las cronologías también podría ser posible que el seis cilindros del Porsche Tapiro no provenga de un 914/6. Veamos. Las primeras unidades del 914/6 fueron ensambladas a comienzos de 1970. De hecho, la FIA homologó a esta versión potenciada del 914 el 1 de marzo de ese mismo año dentro del Grupo4. A los pocos días Porsche envió dos unidades a la Targa-Florio inscritas fuera de competición a modo de banco de pruebas. Todo con el objetivo de preparar Le Mans, aunque también de testar el futuro modelo de serie. Estas dos unidades se tienen como las dos primeras del 914/6.
Como dijimos antes, la versión 914/6 fue introducida más tarde por la propia Porsche con el motor del 911T. El objetivo era ofrecer una modificación más prestacional para aquellos que buscaban en el 914 no un sencillo deportivo de gama media con motor Volkswagen, sino una especie de 911 con su novedosa disposición de motor central. Aunque diferían en el motor, ambas versiones del 914 compartían el mismo chasis. Por ello, y en base a la cronología, hay motivos para creer que el Porsche Tapiro apareció en el Salón de Turín de 1970 -celebrado a finales de octubre- con la mecánica cuatro cilindros del 914/4.
Sin embargo, esto no fue así. Entonces, ¿de dónde salió el seis cilindros Porsche con el que ya se equipaba desde el mismo día de su presentación? Aquí es donde entra en juego Bonomelli Tuning. Esta empresa de preparación con amplia experiencia sobre modelos Porsche fue la responsable de equipar al Tapiro con el motor boxer de 2’4 litros sacado de un 911S. Una intervención realizada durante la construcción del prototipo en los talleres de Italdesign, lo cual explica que el Porsche Tapiro cuente con un seis cilindros aún habiendo sido construido antes del momento en el que empezaron a comercializarse los primeros 914/6.
Un dato corroborado por las investigaciones realizadas por Brian Long para su libro Porsche 914/4 and 914/6, The Definitive History of the Road and Competition Cars. Algo que suma más leyenda y confusión a la compleja historia de este prototipo, ya que si bien ese motor arrojaba 190CV en su versión de serie, no sabemos si con las posibles modificaciones de Bonomelli entragaba algo más. De hecho, algunas fuentes llegan a situar la potencia del Porsche Tapiro en unos 220CV. En fin, cuando se trata de este tipo de elaboraciones casi artesanales sobre modelos que nunca llegaron a la producción en serie… Todo puede ser.
TRES AÑOS DE GIRA MUNDIAL PARA EL PORSCHE TAPIRO
Con la carrocería diseñada por Giugiario y montada en los talleres de Italdesign sobre el chasis de un 914/4 al que se añadió el motor seis cilindros de un 911 por parte de Bonomelli, el Porsche Tapiro al fin fue presentado en Turín el 28 de octubre de 1970. La prensa especializada se hizo eco del modelo, levantando una gran expectación sobre su posible producción en serie. Al fin y al cabo, mientras los demás pioneros del “diseño en cuña” se habían realizado sobre deportivos de tirada corta, el Tapiro tenía como base un modelo de serie producido en tandas de miles. En suma, existían posibilidades reales de que el prototipo de Giugaro seduciera a Ferdinand Piech para llevarlo a serie.
Sin embargo, justo en ese momento estaba saliendo al mercado el 914/6. Y bueno, lo cierto es que de las 118.995 unidades del 914 tan sólo 3.349 venían con el seis cilindros del 911. Parecía que, si bien a Volkswagen le había salido fenomenal la salida al mercado del 914/4, a Porsche no le había rendido tanto hacer el 914/6. En resumen, por lo que se veía los clientes de Porsche iban directos al ya asentado 911. Más atraídos por llevar el motor colgado tras el eje trasero que en posición central. Así las cosas, Porsche no se atrevió a lanzar el Tapiro como una versión con carrocería cerrada y diseño futurista del 914/6.
Por lo que respecta a Volkswagen ésta tampoco se aventuró con el Tapiro. Y es que el carácter rupturista del prototipo casaba poco con la estrategia comercial de una marca generalista.
Cerradas todas las opciones de fabricarlo en serie, el Porsche Tapiro quedó como un fantástico ensayo de los nuevos diseños en cuña. Gracias a ello fue expuesto en diversos salones internacionales durante tres años. En el de Turín 1971 repitió presencia, acompañando la presentación del Maserati Boomerang. Ese mismo año también estuvo en el Salón de Los Ángeles, el cual se hacía eco de los revolucionarios diseños llegados desde Italia con un cartel donde el Porsche Tapiro aparece junto al Lancia Stratos Zero.
EL PORSCHE TAPIRO Y SU AZAROSA VIDA EN ESPAÑA
Curiosamente, tanto el Porsche Tapiro como el Maserati Boomerang compartieron un peligroso destino en tierras españolas que a punto estuvo de acabar con ellos. Exhibido en España en el marco del Salón de Barcelona 1973, el Tapiro fue vendido en a un empresario español durante la muestra. Usado brevemente como coche de diario, finalmente acabó en un compraventa para ser adquirido en 1974 por el compositor argentino radicado en Madrid Waldo de los Ríos. Y es justo aquí cuando el Porsche Tapiro sufrió un accidente que a punto estuvo de costarle el desguace.
Como es sabido, los Porsche 914/6 solían incendiarse con cierta facilidad debido a que sus carburadores Weber de triple cuerpo se desbordan por un fallo en los flotadores. Así, la gasolina encontraba los cables del equipo eléctrico dentro del vano motor, provocando abruptos incendios justo detrás de la nuca de los pasajeros. Justo lo que ocurrió con el Tapiro. Un incendio que, según informaciones publicadas en la revista Clásicos Exclusivos, sorprendió a Waldo de los Ríos mientras conducía el vehículo por la madrileña Casa de Campo.
Seguido de cerca en otro coche por su mujer Isabel Pisano, el incendio empezó con el coche en marcha, destrozando la parte trasera del mismo. Según varios testimonios, tras el suicidio del propietario en 1977 su viuda almacenó los restos del coche en la parte trasera de su casa en el Parque Conde de Orgaz de Madrid hasta bien entrados los 90. Una situación de completo desamparo. De hecho, según testigos presenciales, yacía abandonado como el resto de la casa en cuyo jardín incluso se colaban niños a jugar. Dos décadas en las que los restos del Porsche Tapiro sobrevivieron milagrosamente hasta que un coleccionista lo descubre.
Tras el hallazgo, el prototipo pasa a almacenarse en un desguace de la zona norte de Madrid donde, finalmente, es recuperado por la propia casa Italdesign tras recibir el aviso de que sus restos aún existían. Trasladado al museo de la empresa en Moncalieri, Giugiaro decide no restaurar el Porsche Tapiro. Hoy en día se expone en el penoso estado que lo dejó el incendio. De hecho, la fotografía de Giugiaro y su hijo recibiendo los restos del Tapiro en la entrada del museo es pura poesía. La muestra de un inesperado reencuentro -tras casi tres décadas- con uno de los prototipos más significativos en toda su trayectoria como diseñador.
Más allá de este relato de los hechos, durante bastante tiempo existió un rumor. Un rumor que aún permanece en algunos foros sobre el porqué del incendio que afectó al Porsche Tapiro. Una historia realmente novelesca, la cual aderezó aún más la leyenda del coche. Y es que, según cita este rumor, el Tapiro habría sido incendiado en el transcurso de unas protestas obreras en la época final del Franquismo. Excitados por el fragor de la protesta, unos trabajadores habrían lanzado varios cócteles molotov al coche, propiedad de un empresario poco comprensivo para con los derechos laborales.
De hecho, en una versión aún más aderezada, algunos afirman que el Tapiro fue objetivo de la banda terrorista ETA. En fin, a pesar de que resulta una narrativa más impactante que la historia real… Lo cierto es que el Porsche Tapiro nunca fue víctima de las luchas políticas contra la dictadura. Sino sencillamente de sus fallos de carburación y un prolongado abandono.
Curiosamente, el Maserati Boomerang también tuvo una historia similar a la del Tapiro aunque con menos lagunas y tintes de leyenda. Vendido a un empresario alicantino tras el Salón de Barcelona 1974, el prototipo de Giugiaro acabó abandonado en una parcela hasta que fue rescatado en 1980. Todo por un entusiasta que lo restauró antes de venderlo al coleccionista alemán Bertold Ollmann. Afortunadamente, hoy en día el Boomerang luce en perfectas condiciones, pudiendo rodar en carretera como obviamente no puede hacerlo su predecesor el Porsche Tapiro.
Ahora, tras 50 años desde su presentación en 1970, el Porsche Tapiro es una de las aportaciones más interesantes a la revolución del diseño en cuña iniciada por Gandini en Bertone y continuada por Giugaro en Italdesign. De hecho, que esté basado en un modelo de serie muy popular resulta, al menos para nosotros, algo realmente trascendental. Y es que el resto de prototipos protagonistas de este cambio se basaron en deportivos de alta gama. Mientras que el Tapiro, al hacerlo sobre la base de un VW/Porsche 914, demostró lo cerca que esta futurista idea pudo estar de la producción en serie.
Un pedazo de historia que sobrevivió al fuego y el abandono para estar hoy felizmente atesorado en el museo de la marca que lo vio nacer.
