Miguel Sánchez
Si la producción automovilística ha avanzado en una dirección ésta ha sido la de la estandarización. Un horizonte lógico desde la perspectiva de la reducción en gastos, logrando así no sólo procesos de producción más rápidos sino también productos mucho más globales, con una gran cantidad de piezas compartidas por diferentes opciones en el mercado.
Así las cosas, de aquellos inicios artesanales fechados a finales del siglo XIX se avanzó rápidamente al ensamblaje en cadena gracias al paradigma industrial generado en Ford. Una referencia sobre la cual tomó buena nota Fiat, la cual copió el sistema “a la europea” dejando así atrás todo lo relativo a las cadenas de producción menos tecnificadas como las de Lancia o Alfa Romeo.
Dicho esto, la expansión del consumo después de la Segunda Guerra Mundial incentivó aun más esta tendencia, viendo además cómo la demanda automovilística crecía exponencialmente al son de las nuevas clases urbanas. Un proceso unido a la apertura progresiva de los mercados y por tanto también a una mayor circulación de capitales y patentes a fin de crear grandes consorcios internacionales.
Justo los que hoy en día dominan la oferta automovilística, donde la mayor parte de marcas pertenecen en realidad a muy pocos conglomerados industriales. Precisamente uno de los motivos de cara a comprender el porqué cada vez hay menos diferencias entre unos vehículos y otros más allá del estilo, los acabados o ciertas cuestiones relativas al equipamiento. En fin, una senda de ahorro en costes y homogeneización de las gamas donde el Progetto Tipo 4 escribió un capítulo realmente representativo.
1968, EL AÑO CLAVE PARA LAS BERLINAS EN EUROPA
Aunque hoy en día pueda ser un tipo de carrocería arrinconada por el dominio de los SUV, lo cierto es que la berlina con tres volúmenes ha sido de lo más prolija durante décadas. Una amplia historia en la cual 1968 juega en el panorama europeo una referencia a modo de hito temporal pues, no en vano, justo fue durante aquel año cuando se eliminaron las barreras arancelarias entre los socios de la Comunidad Económica Europea.
Debido a ello las marcas germanas -BMW y Mercedes-Benz pues Audi aún estaba en pleno proceso de resurrección bajo la égida de Volkswagen- se vieron libres para conquistar el mercado europeo en relación a los automóviles berlina. Algo relativamente sencillo para ellas pues, más allá de la calidad inherente a su oferta con tres volúmenes, lo cierto es que ni en Francia ni en Italia supieron presentar alternativas a la altura.
Es más, si desde Francia el Proyecto H -interesante “joint venture» entre Peugeot y Renault- no llegó a nada, desde Italia el 130 de Fiat apenas pudo mantener el tipo ante sus rivales germanos aun presentando variantes tan interesantes como su versión coupé a cargo de Aldo Brovarone.
AÑOS SETENTA, LA RESPUESTA EN FORMA DE PROGETTO TIPO 4
Hostigadas sin piedad por los fabricantes alemanes, el resto de marcas europeas con interés en las berlinas de gama media o media-alta parecían ser incapaces de crear alternativas a la altura tecnológica de lo presentado por BMW, Mercedes-Benz y ya en los setenta también Audi.
Las cuales, además, conformaban más que una competencia caníbal entre sí un eficaz trío donde la primera daba el punto más dinámico -BMW interpretó un magnífico historial en carreras del cual se benefició casi toda su gama-, la segunda cubría el apartado más señorial -cultivando su imagen seria y de prestigio social junto a un considerable avance en seguridad pasiva y activa- y la tercera era capaz de sumarse finalmente con un hecho diferencial tan importante como la tracción quattro.
En suma, un panorama contra el cual era realmente difícil competir. No obstante, desde Fiat -quizás nunca valoraremos lo suficientemente bien la influencia capital de ésta en el panorama mundial- se apostó por crear una base común junto a otras marcas con la cual disminuir costes en la onerosa labor relativa a desarrollar desde cero una berlina. Justo el punto de partida en 1978 para el llamado Progetto Tipo 4.
FIAT, LANCIA, SAAB Y A ÚLTIMA HORA ALFA ROMEO
La importancia de Fiat no sólo se puede medir por su dilatada cronología o producción, también hay que tener en cuenta su papel de líder y paraguas para toda la industria italiana del motor. Prueba de ello es cómo puso bajo su mando en 1969 a Ferrari y Lancia, las cuales estaban en serio peligro financiero a punto de caer bajo propiedad de capitales foráneos.
Es más, cuando a mediados de los años ochenta Alfa Romeo pasó por la misma situación -con un claro interés en su compra por parte de Ford- la casa turinesa volvió a realizar la misma operación que en 1969 comprando esta vez la marca al propio estado italiano.
Con todo ello no cuesta entender cómo Fiat tejió hilos a fin de sumar marcas al Progetto 4; en primer lugar porque mientras Lancia ya era suya Alfa Romeo lo acabó siendo al breve y, además, porque las relaciones con Saab -la cuarta en cuestión dentro de todo esto- eran excelentes desde que en los setenta ésta comercializara en Suecia el A112 de Autobianchi.
Es más, en 1981 la casa sueca lanzaba bajo el nombre de Saab 600 su propia versión local del Lancia Delta. Un contexto perfecto a fin de crear una misma plataforma -junto a puertas, techo y parabrisas- destinada a la producción de hasta cuatro berlinas capaces de moverse en el segmento de la gama media-alta.
SAAB 9000, EL MÁS DIFERENCIADO DE LOS CUATRO PROGETTO TIPO 4
Puestos a la labor, los técnicos de Fiat -fue ésta la responsable máxima al menos en lo referido a las cuestiones más básicas- tuvieron lista para comienzos de los años ochenta la plataforma del Progetto Tipo 4 a fin de adaptarla a la carrocería prevista para cada marca.
Así las cosas, al fin se materializaba la idea de una misma base para varios coches que aun difiriendo en equipamiento, estilo y motores básicamente venían a competir en el mismo segmento de mercado usando una gran cantidad de componentes compartidos.
Eso sí, en este sentido Saab fue la que imprimió una personalidad más marcada a su berlina -la 9000- pues no sólo realizó un interesante ejercicio de diseño fluido y aerodinámico sino que también impuso un alto nivel en seguridad pasiva añadiendo una serie de refuerzos y elementos para la absorción de impactos responsables de incrementar el peso del conjunto en casi 200 kilos frente a lo marcado por un Fiat Croma o Lancia Thema.
Asimismo, mientras los modelos de Fiat, Lancia y Alfa Romeo -Croma, Thema y 164 respectivamente- presentaban la misma suspensión delantera y trasera el de Saab modificó ampliamente la trasera añadiendo así más motivos para la diferencia.
De todos modos, las razones de unión fueron más que satisfactorias apareciendo primero los 9000 y Thema en 1984 para al año siguiente llegar el Croma y ya en 1987 el 164. Toda una lección sobre cómo ahorrar costes y compartir tecnología que al menos durante un tiempo pareció dar cierta contestación a los fabricantes germanos cuando tenemos en cuenta las versiones más prestacionales del Saab y el Alfa Romeo.
