Ignacio Sáenz de Cámara
Dentro de la producción nacional de turismos, fue llamativa la aparición en 1965 de los Dodge Dart. Compactos en los Estados Unidos y enormes aquí, estos modelos tuvieron el privilegio de montarse en Villaverde al mismo tiempo que en Detroit.
Las ventas del Dodge Dart comenzaron bien, con 9.200 unidades construidas hasta terminar 1966. Pero en 1967 se vio que Eduardo Barreiros había apostado fuerte y que en España no había mercado para absorber 15.000 Dodge Dart así como así.
Para facilitar la salida de las 4.000 carrocerías contratadas y aún sin vender, en septiembre de 1968 se procedió a un rediseño. Bautizados “Línea 69”, los renovados Dodge Dart incluían al modelo 3700 GT, que ponemos a prueba y que incluía con mayores prestaciones.
UN EFECTO POSITIVO
Los cambios estéticos de los Dodge “Línea 69” añadían además un diseño levemente modificado de la zona trasera. Allí, dos barritas cromadas paralelas unían visualmente los grupos ópticos, junto a un fondo negro mate con las letras Dodge.
Asimismo, toda la gama estrenaba una barra estabilizadora asociada a la suspensión delantera. Gracias a dicho componente, los Dodge iban más asentados y mejoraba notablemente su comportamiento en curva.
Por otro lado, el novedoso Dodge 3700 GT contaba con más caballos, logrados mediante el empleo de un carburador Carter de doble cuerpo y un árbol de levas más rápido. Con él, el motor de 6 cilindros y 3.686 cc conseguía una potencia de 165 CV SAE a 4.200 vueltas.
Pero entre que son caballos SAE y que el coche pesa en vacío 1.380 kg, esta berlina de casi 5 metros de longitud difícilmente se podría calificar como un GT. Será mejor que dejemos esa denominación para los Ferrari 250 y similares.
En realidad, este modelo estaba pensado para realizar viajes cómodos y a marcha desahogada. Y en ello, sus mejores bazas eran un motor silencioso y un habitáculo tan amplio como confortable, más un maletero en el que hasta sobraba volumen.
Y es que no fue casual que Eduardo Barreiros decidiese montar este coche bajo licencia. Como hábil empresario, sabía que en el mercado español hacía falta un sedán de representación, cometido que este modelo podía asumir mejor que un SEAT 1500.
EL DODGE 3700 GT
Con un precio de 271.360 pesetas, a falta de abonar el 20 % de Impuesto de Lujo, el Dodge 3700 GT era la versión potente de la gama. En cambio, el Dodge Dart GLE costaba más, ya que por sus 291.840 pesetas traía de serie un equipo de aire acondicionado.
Aunque no podía alardear de ser el coche más caro de la producción española, un segundo puesto tampoco estaba mal. Y de todos modos, nuestro protagonista llegó con un detalle de mayor interés: los frenos de disco delanteros Kelsey-Haynes.
Gracias a estos potentes discos ventilados, dotados de pinzas de cuatro pistones, el 3700 GT tenía una frenada acorde con su peso y sus prestaciones.
Por si fuese poco, el 3700 GT calzaba de serie unas llantas en medida 5 x 14. Siendo todavía algo escasas para un coche tan grande, eran más adecuadas que las de 4,75 x 13 de los demás modelos Dodge Dart.
Aprovechando la ocasión, este supuesto deportivo salía de fábrica con neumáticos radiales 185 SR 14. Su adherencia era claramente superior a la de los ya anticuados neumáticos diagonales, aún de serie en la mayoría de los coches españoles.
Equipado de serie con techo de vinilo y autorradio, este Dodge “deportivo” admitía únicamente a cinco ocupantes. La pérdida de una plaza se debía a que la palanca del cambio estaba en la consola central, más acorde con los gustos europeos.
Los Dodge 3700 GT se ofrecían exclusivamente en los colores de carrocería Rojo Verónica o Plata Almadén. Y poseían además cristales tintados, que reducían la entrada de calor al habitáculo y aportaban una cierta distinción.
Otro componente oculto suministrado de serie, pero reservado sólo a esta versión, fue la adopción de un diferencial autoblocante. Gracias a él, las reacciones del eje trasero sobre firmes resbaladizos eran más fáciles de controlar.
PUESTA EN MARCHA
Antes de poner a prueba este Dodge 3700 GT y después de haber estado sin moverse durante casi un mes, Pablo -su dueño- tuvo que insistir con el motor de arranque. Algo lógico, porque la gasolina del carburador ya se había evaporado y tenía que llegar nuevo combustible desde el depósito trasero.
Ya detenido en la calle desierta y con el ralentí acelerado por la acción del estárter va aflorando el agua condensada en el tubo de escape, que se ha transformado en vapor blanquecino. Mientras pasan varios minutos, se aprecia una cualidad destacada del motor Slant Six, que es su funcionamiento equilibrado y de escasa sonoridad.
Un vistazo a las ruedas, donde brillan los tapacubos específicos de esta serie. Y otro al montante trasero forrado con vinilo, donde nuevamente encuentro otra moldura con las iniciales GT, para recordarlo por si se me estaba olvidando.
Aguzando la vista se descubren detalles vinculados a la compañía Chrysler y a Barreiros. Por ejemplo, en la zona baja de las aletas delanteras hay sendos Pentastars dorados, los característicos pentágonos de la multinacional americana. Y como si cada cual quisiese figurar por separado, en la tapa del maletero conviven a distancia las cinco letras de Dodge y una moldura tradicional, la de los vehículos elaborados por Barreiros Diesel S.A.
Por el contrario, al alejarse del Dodge y contemplarlo de perfil sorprende la escasa longitud de las puertas. Sobre todo, en comparación con la exagerada largura de los pasos de rueda traseros.
EN LA LLANURA
Todavía sin salir a la carretera, el Dodge 3700 GT parece demasiado largo cuando se observa lateralmente y a algo de distancia. Son casi 5 metros de carrocería, lo que lleva a pensar que será un coche complicado de conducir.
En esa idea también influye el grosor de los montantes posteriores, que dificultan la visión hacia atrás, así como una superficie acristalada que no se puede considerar generosa.
Sin embargo, el acceso al habitáculo es sencillo. Y una vez acomodado atrás, se tiene la seguridad de que hay bastante más espacio de lo que pudiera creerse desde afuera.
Con Pablo de chófer y yo en el asiento trasero, iniciamos la prueba del Dodge 3700 GT, en un recorrido a paso reposado. Buen conocedor de su coche, Pablo mostraba la suavidad de marcha que caracteriza a este turismo, para lo cual cambiaba a la siguiente relación a unas 2.000 rpm.
A ese ritmo tranquilo, en este 3700 GT el motor no se oye y sólo se escuchan los silbidos del aire al rozar el parabrisas. Incluso a 90 km/h, el motor gira a unas 2.200 vueltas y desde atrás se agradecen la amplitud interior y la comodidad.
En definitiva, si el conductor maneja el Dodge con finura, las suspensiones blandas y el silencio mecánico hacen que los viajes sean especialmente relajados.
LEVANTAMOS EL CAPÓ
Nos detenemos en una explanada próxima a la carretera donde podemos abrir el capó con tranquilidad. Una vez arriba, se sujeta él solo gracias a unas prácticas barras de torsión.
Sobresale en lo más alto la cazoleta del filtro de aire, que tapa la visión del carburador Carter BBD de doble cuerpo. En cambio, sí que son visibles los largos colectores de admisión y escape, los doce con salida desde el mismo lado.
El vano motor tiene volumen holgado para la mecánica, en la que parte de los componentes están bien a la vista. Por el contrario, el distribuidor y el filtro de aceite van más ocultos, en el lado derecho del motor inclinado 30 grados.
De todos modos, la versión GLE tendrá algo más de complejidad, debido a su instalación de aire acondicionado. Y seguro que en los diesel hay espacio más que de sobra, dado el menor tamaño de la mecánica C-65 de 2.007 cc y 65 CV de potencia máxima.
También es llamativa la escasa presencia de manguitos y tuberías. Y esto va en alusión a otros Simca, Talbot y Peugeot producidos en Villaverde, en los que las canalizaciones de plástico apenas dejaban observar el motor y sus accesorios.
SLANT SIX, UN MOTOR ELÁSTICO
El propulsor de 6 cilindros en línea que poseen los Dodge Dart apareció en 1960. Instalado con un ángulo de inclinación de 30 grados hacia la derecha, ayudó a que el frontal fuese más estilizado y de menor altura.
Con un diámetro de 86,36 mm y una carrera de 104,65 mm, estaba concebido para lograr abundante par a regímenes bajos y medios. A cambio, una carrera tan larga hace que su potencia máxima se obtenga a 4.200 vueltas, lo que limita su capacidad de alcanzar elevadas revoluciones.
voluminosa carrocería incrementase el consumo, como pasa sus coetáneos europeos de porte y cilindrada similares
Por otro lado, el motor Slant Six cuenta con una culata que en su día tuvo una concepción innovadora. Unida al empleo de unos largos colectores de admisión, genera unas ondas que optimizan el llenado de los cilindros a medio régimen. Gracias a ello, esta planta motriz de 3.686 cc obtenía un par considerable y un consumo que resultaba económico para su cilindrada.
Como puntos débiles, destacan lo mal que acepta los cruceros constantes por encima de 3.500 rpm (143,5 km/h) y la facilidad con que aparecen grietas en los colectores de escape.
salpicadero y la presencia de madera lo acercaban a los gustos europeos
CAMBIO DE ASIENTO
Ahora toca mudar de posición. En lugar del butacón trasero, paso a colocarme ante el volante, sobre un asiento individual de mullido generoso y tapizado de vinilo negro.
Las dos plazas delanteras gozan de amplitud más que suficiente y van separadas entre sí por una consola central revestida de madera barnizada. A su vez, la consola dispone de un receptáculo válido para guardar objetos de uso personal.
Y en su zona anterior va encastrado el reloj horario, situado apenas a un palmo de la palanca del cambio de velocidades. Por cierto, el pomo blanco de esta última, de forma esférica, no es original, pues de fábrica tenía uno negro en forma de cono invertido.
la consola central y con el volante Nardi, crea un entorno refinado
Lo mismo le ocurre al precioso volante Nardi con aro de madera que, eso sí, después vendría de fábrica en la posterior generación Dodge 3700 GT de 1971.
Sin embargo, el volante de serie era de pasta negra e indudable estilo americano. Como es lógico, iba acompañado del típico aro cromado concéntrico que ejercía -y ejerce- de claxon.
UNA INSTRUMENTACIÓN ABUNDANTE
Rotundamente, el tablero de instrumentación tiene un estilo deportivo. Junto a un velocímetro graduado hasta unos 220 km/h muy optimistas, tiene un cuentavueltas cuya zona naranja comienza en las 4.400 rpm y pasa a roja a partir de las 5.200.
Al lado izquierdo del cuadro, están el manómetro del aceite, el termómetro del agua y el nivel de gasolina. Y a la derecha del cuentavueltas, un cuarto reloj que avisa de la carga de la batería.
De todas maneras, los más avispados se habrán dado cuenta de que tanto reloj tenía como objetivo que los compradores creyesen adquirir un deportivo. Por mucho que el cuentavueltas alertase de la alergia a los regímenes altos de este motor.
EL PUESTO DE CONDUCCIÓN
Para empezar, el pomo del cambio está en el lugar preciso. Y al fondo del piso, los tres pedales están distanciados y no dan lugar a confusiones ni a posturas forzadas.
Por otra parte, hay inscripciones que no dejan lugar a dudas, como una con la palabra freno, situada al lado izquierdo del salpicadero y que corresponde al freno de mano. Eran otros tiempos y todavía no se habían difundido los símbolos internacionales.
adecuado, mientras que el reloj se puede ver desde cualquier asiento
Por lo que se refiere al resto del salpicadero, se nota que es un coche muy equipado para su época. Al lado de la llave de contacto está el mechero eléctrico. Y en el centro, un autorradio y el mando de la antena automática, más la guantera a la derecha.
En definitiva, un salpicadero atractivo, de buen acabado y provisto de los detalles lógicos en los autos de su categoría.
PRUEBA DODGE 3700 GT: A TODO TRAPO
Ya en los primeros metros se pone de manifiesto el notable par motor, que invita a arrancar suave para evitar tirones. Por eso, y a fin de conocer mejor el coche, paso a segunda y estiro despacio hasta las 4.000 rpm en una recta sin tráfico.
A ese régimen, el velocímetro se acerca a los 90 km/h y el motor se hace oír, como protestando de un uso tan insensato. Y ya puestos, piso a fondo para ver cómo sube hasta la zona roja.
Desde luego el motor sigue tomando vueltas, pero sólo hay ruido sin que la potencia vaya a más. Pablo sí que sabe, así que mejor aprovechar un par máximo que se consigue a 2.400 rpm y dejarse de experimentos.
Mientras tanto, he volanteado lo suyo al hacer los cambios de sentido, pues la dirección tiene 5,5 vueltas de volante y en parado sigue exigiendo fuerza.
Imitando lo que había aprendido de Pablo, el Dodge lo agradecía con su silencio y una mayor comodidad. Cuando se va ya en tercera, en llano a poco más de 70 km/h, lo ideal es insertar la cuarta y dejar que el pedal del gas tome su crucero.
En las autovías podremos rodar al límite legal a sólo 2.900 rpm, una cadencia que el motor Slant Six mantiene con sigilo. Y si por cualquier causa hay que descender a menos de 100 km/h, el par motor hará recuperar el crucero sin reducir a tercera.
Por si fuese poco, los frenos de disco delanteros Kelsey-Haynes -similares a los empleados por los Ford Mustang Shelby– aportan una potencia de frenado ciertamente tranquilizadora.
En ese mismo sentido, la barra estabilizadora delantera y las ruedas radiales de 14 pulgadas hicieron que este Dodge fuese más fácil de conducir a ritmo alegre. Tanto por reducir el balanceo en curva como por mejorar el agarre, lo convirtieron en un turismo que obtenía medias respetables y agradables en aquellas carreteras nacionales del Plan Redia.
Como hemos comprobado en esta prueba del Dodge 3700 GT, más ligero que su sucesor, nuestro protagonista consiguió adaptar al gusto europeo un sencillo automóvil americano. Para ello bastó con que el bastidor estuviese más afinado y que el interior fuese más coqueto.
voluminosa carrocería incrementase el consumo, como pasa sus coetáneos europeos de porte y cilindrada similares
BARREIROS, CHRYSLER Y DODGE
El inteligente y activo Eduardo Barreiros había nacido en 1919 en Gundiás (Orense), y desde su infancia había trabajado en la empresa familiar de autobuses. En los años de la posguerra, tuvo la genial idea de transformar a ciclo diesel los ya veteranos motores de gasolina que se utilizaban en los camiones. Por supuesto, la patentó.
Gracias a esta transformación, los vehículos modificados por Barreiros recorrían distancias muy superiores tras llenar el depósito, además de utilizar un combustible mucho más barato. Con esta actividad reunió un importante capital, que le llevó a trasladarse a Madrid y a crear su propia empresa fabricante de camiones, autobuses y tractores.
En su portentosa expansión industrial, también llegó a acuerdos con la multinacional norteamericana Chrysler Corporation, con el objetivo de fabricar turismos bajo licencia y de exportar sus vehículos industriales a todo el mundo. Así comenzó en 1965 el ensamblaje en Villaverde (Madrid) de los Dodge Dart, unos autos modernos y económicos en el mercado americano cuyas carrocerías y motores llegaban desde Detroit en régimen de CKD.
Por desgracia, la multinacional americana acabó haciéndose en 1969 con la totalidad del accionariado de Barreiros Diesel S.A.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DODGE 3700 GT DE 1969
Motor: 6 cil. en línea, cuatro tiempos
Cilindrada: 3.686 cm3
Potencia: 165 CV SAE a 4.200 rpm
Caja de cambios: Manual, de 4 velocidades
Tracción: Trasera
Frenos: Discos ventilados/tambores
Neumáticos: 185 HR 14
Capacidad del depósito: 68 litros
Largo/ancho/alto: 4.988/1.775/1.359 mm
Vías/Batalla: 1.425-1.418/2.819 mm
Peso en orden de marcha: 1.380 kg
Velocidad máxima: 175 km/h
Consumo medio: 16 l/100 km
GALERÍA DE FOTOS DE LA PRUEBA DEL DODGE 3700 DE 1969
Fotografías: Classic Lane
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