Iván Vicario Martín
Una, dos, tres… cuatro, casi como en el Vértigo de U2 voy engranando las marchas del Ferrari F355 Spider de 1997 mientras asciendo a la Morcuera. A mi espalda, el motor de 3,5 litros con 5 válvulas por cilindro -configuración que sirve para nombrar al modelo: 35 + 5- empuja sin contemplaciones. Dispongo de 380 CV bajo el pie derecho, más que suficientes para borrar del mapa a cualquier automóvil que se cruce por mi camino. Lo que no se borrará tan fácilmente será la sonrisa de mi cara.
Pero empecemos por el principio, y eso, en todo Ferrari que se precie, es el motor. Es el corazón sobre el que se articula el resto del coche. En este caso, hablamos de un V8 de 3.496 cm3 que cuenta con doble árbol de levas en cabeza y, como hemos adelantado, cinco válvulas por cilindro, tres de admisión y dos de escape. La marca estaba trabajando con este sistema en la Fórmula 1 y no dudó en trasladarlo a la calle. Como detalle, los pistones eran de aluminio forjado y las bielas de una aleación de titanio especial denominada Ti6a14V. Aunque lo más impresionante de todo es la potencia específica, 109 CV/litro, superando nada menos que al todopoderoso McLaren F1, cuya cifra era de 103,4 CV/litro.
Queda claro que la marca de Maranello echó el resto para mejorar la impresión causada por el 348 del que derivaba nuestro protagonista, un modelo que no terminó de convencer en su momento. Aunque se mantuvo el esquema de suspensiones, se trabajó en el chasis hasta mejorar un 30 % la rigidez, de forma que el F355 resultaba mucho más eficaz y predecible que su predecesor. El propulsor se situaba en posición longitudinal tras el habitáculo, con el cambio detrás, de forma que el reparto de pesos es de 42-45 %. Para reducir el peso final, un subchasis tubular soportaba el motor, la caja de cambios y la suspensión trasera, mientras el chasis autoportante era también tubular con paneles de aluminio. Incluso las llantas de magnesio eran 10 kilos más livianas que las de aleación.
BELLEZA SIN IGUAL
Se nota la mano de Pininfarina, no hay duda, en una automóvil que recuerda vagamente al 512 TR de la misma forma que el 348 recordaba al Testarossa. El aire de familia es innegable. Para nostálgicos, entre los que me incluyo, estamos ante el último Ferrari con faros escamoteables. Además, tras 1.300 horas en el túnel de viento, los ingenieros de la marca se las apañaron para prescindir de cualquier tipo de alerón, elemento que siempre resta elegancia.
En mayo de 1994, el F355 aterrizó en el mercado con carrocerías coupé y targa y las denominaciones tradicionales de la marca, GTB y GTS. Hubo que esperar un año para que apareciese nuestro protagonista, el F355 Spider, que relevaba a la versión equivalente del 348. Su silueta baja -apenas 1,1 metros- y ancha -casi dos metros- es casi una declaración de intenciones y seduce desde el principio, especialmente en el color negro de nuestra unidad. Es bonito incluso con la capota puesta, pero un cabrio es para ir a cielo abierto, y eso mismo pienso hacer.
Antonio, su dueño, me da las llaves del coche y con guiño me dice: “Te vas a divertir”. Y, ¿sabéis qué?, no tengo ninguna duda. Poner a prueba un Ferrari F355 Spider encaja muy bien en mi idea de diversión, desde luego. Y más una unidad tan cuidada como ésta.
LUJO Y DEPORTIVIDAD, LA MEZCLA PERFECTA
Me dejo caer en el baquet y comienzo a acomodarme en un habitáculo que va ganando en lujo y sofisticación. Me explico. Tras su acceso a la presidencia de Ferrari en 1991, Luca Cordero di Montezemolo puso el acento en la mejora de los habitáculos de la marca. Estaba claro que el comprador de un cavallino buscaba prestaciones y sensaciones al volante, pero también que, a alguien que pagaba más de 20 millones de las antiguas pesetas por un automóvil, había que darle un interior de nivel. Por eso, desde entonces, los Ferrari han ido ganando en lujo y sofisticación.
Eso incluye materiales y acabados de más categoría, como es evidente en el F355 respecto al 348. También la instrumentación y la información que se ofrece al conductor mejoran. En este caso, tengo frente a mí una capilla con cuatro relojes con las lecturas del velocímetro, cuentavueltas, presión de aceite y temperatura del agua, además de una pila de testigos luminosos que espero que no se enciendan en toda la tarde. Un detalle, de momento, el volante sólo sirve para girar.
Sí, de momento, porque en 1997, el Ferrari 355 F1 -ahora sin F- se convirtió en el primer coche de calle en equipar un cambio secuencial con levas en el volante, tecnología heredada directamente de la Fórmula 1. Hasta 1999, se despacharon 2.600 unidades del F1, lo que da buena cuenta de su éxito. Menos de 20 años después, en 2016, la marca anunció que dejaba de comercializar coches con cambio manual, ya que sus ventas habían pasado a ser residuales. En mi caso, sigo contando con una palanca de cambios tradicional que guiaré a través de la típica rejilla en H de Ferrari. Es decir, vamos a disfrutar a la vieja usanza.
PONEMOS A PRUEBA EL FERRARI F355 SPIDER
Perfectamente embutido en asiento, giro la llave de contacto e, inmediatamente, un rugido suena a mi espalda. Salgo tranquilamente y dedico los primeros kilómetros a conocer a mi anfitrión. La posición de conducción no puede ser más deportiva y la visibilidad exterior es magnífica al no haber techo. Los tres pedales de metal perforado se ubican ligeramente desplazados hacia la derecha, dado el tamaño del paso de rueda, aunque no llega a ser incómodo. Además, van muy juntos, como corresponde en cualquier modelo que se presuma deportivo.
La dirección asistida es muy precisa, está tarada para favorecer la rapidez y cuenta con el filtrado justo para no restar sensaciones al volante. El sonido que llega al habitáculo es una sinfonía que se hace adictiva, de manera que, casi sin querer, clavas la espuela al cavallino y le oyes relinchar a pleno pulmón. Es un problema, pues conforme la aguja del cuentarrevoluciones va subiendo, la melodía se convierte en música celestial. Y es que, el F355 Spider da lo mejor de sí a partir de las 5.000 vueltas, donde entra otro nivel, en el que el aullido del V8 dispara nuestra adrenalina. He de confesar que en más de una ocasión he dejado a la aguja rozar las 8.000 rpm antes de subir de marcha…
Porque no es igual contarlo que escucharlo, aquí tenéis un vídeo en el que podréis escuchar la melodía de uno de los V8 de la casa de Maranello que mejor suena.
De repente soy consciente de lo rápido que estoy yendo, de lo rápido que este Ferrari es capaz de devorar una curva detrás de otra sin mayor dificultad. Y eso con un cambio tradicional que, siendo rápido y preciso, ya no tenía nada que hacer con el tipo F1. Los enormes neumáticos traseros en medida 265/40 ZR 18 se encargan de trasladar toda la potencia al suelo, de forma que, tras cada curva, salimos catapultados a la siguiente. Menos mal que el equipo de frenos responde una eficacia a la altura. Y es que hablamos de una maquina capaz de alcanzar los 100 km/h en 4,7 km/h y que anuncia una velocidad punta de 295 km/h.
SE ACABA LA DIVERSIÓN
Toca poner fin a la prueba del Ferrari F355 Spider y es en este punto cuando soy consciente de lo agotador que puede ser domar un cavallino de la vieja escuela. Porque nuestro protagonista es justo eso, el último V8 de Maranello clásico, antes de que la tecnología lo invadiese todo. Pese a rodar con el techo plegado, estoy envuelto en sudor y las pulsaciones aún tardan un poco en bajar.
Con frecuencia, se habla de que el sonido de la mecánica V8 del F355 es uno de los mejores en cualquier Ferrari, y eso, queridos lectores, son palabras mayores. En su momento, se le consideró como el coche a batir en su categoría y, de hecho, con mas de 11.000 unidades vendidas, se convirtió en el modelo más vendido de la marca hasta ese momento. Su vida comercial se cerró precisamente con una edición limitada a 104 ejemplares del Spider denominada Serie Fiorano. Se lanzó en marzo de 1999, aunque se vendió casi en exclusiva en USA.
Me bajo del F355 Spider y me acerco a Antonio con una sonrisa de oreja a oreja para devolverle sus llaves. Ni se imagina lo que me he divertido, ¡y quién no!
Fotografías de Javier Romagosa/LA ESCUDERÍA.
GALERÍA FOTOGRÁFICA FERRARI F355 SPIDER
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL FERRARI F355 SPIDER |
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| Motor | Trasero longitudinal |
| Cilindrada | 3.495 cm3 |
| Cilindros | 8 en V a 90º |
| Diámetro x carrera | 85 x 77 mm |
| Potencia máxima | 380 CV a 8.250 rpm |
| Par máximo | 363 Nm a 6.000 rpm |
| Alimentación | Inyección electrónica Bosch Motronic M2.7 |
| Distribución | Doble árbol de levas en cabeza, cinco válvulas por cilindro |
| Combustible | Gasolina |
| Tracción | Trasera |
| Caja de cambios | Manual de 6 velocidades + m.a. |
| Embrague | Monodisco |
| Chasis | Monocasco de acero con subchasis trasero tubular de acero |
| Carrocería | Descapotable (dos plazas) |
| Suspensión delantera | Independiente tipo push-rod, brazos oscilantes de longitud desigual, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de regulación manual y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Independiente, tipo push-rod, brazos oscilantes de longitud desigual, muelles helicoidales con amortiguadores telescópicos de regulación manual, barra estabilizadora |
| Dirección | Cremallera y piñón |
| Frenos | Discos ventilados |
| Longitud/anchura/altura | 4.250/1.900/1.170 mm |
| Vías | 1.514/1.615 m |
| Batalla | 2.450 mm |
| Peso en vacío | 1.350 kg |
| Neumáticos | 225/40 ZR 18 (del.) y 265/40 ZR 18 (tras.) |
| Depósito | 82 litros |
| Velocidad máxima | 295 km/h |
| 0 a 100 km/h | 4,7 s |
| 0-1.000 m | 23,7 s |
| Relación peso/potencia | 3,55 kg/CV |
| Año de presentación | 1995 (Spider) |
| Años de producción | 1995 – 2000 |
| Unidades producidas | 11.373 (todos los F355) |
