Prueba: Fiat Hispania 514, el primer Fiat fabricado en España bajo licencia

Fiat fue el segundo gran constructor mundial de automóviles en instalarse en nuestro país tras Ford. No deja de ser curioso que estas dos firmas extranjeras presentes antes de la Guerra Civil volvieran posteriormente a España con proyectos muy ambiciosos, si bien, y por circunstancias diversas que ahora analizaremos, la producción de Fiat en nuestro país fue breve. Tanto en el tiempo como en el número de unidades fabricadas.

Hasta el arranque de SEAT y de FASA en 1953, en España no había existido la tecnología capaz de producir automóviles en grandes series, algo que en Estados Unidos se inició con el Ford T en 1908 gracias a la cadena de montaje. Ésta se mejoró notablemente en 1912, sistema adoptado en Europa a partir de 1919 por Citroën, Renault, Opel, Austin, Fiat y, por supuesto, las filiales europeas de Ford en UK y en Alemania. Esta incapacidad para efectuar una producción con métodos eficientes fue el motivo por el cual las marcas españolas que intentaron hacer coches de tipo medio o populares fueron desapareciendo dada su falta de competitividad.

El Fiat 514 luce como en sus mejores tiempos. Fotografías Jesús María Izquierdo.

Otra cosa era la fabricación de coches de lujo en los que sí se podía continuar siendo competitivos con un método de producción semi artesanal dadas las pocas unidades fabricadas. Al igual que ocurría con los camiones y autocares, cuya menor producción no precisaba la fuerte inversión requerida para una cadena de montaje de automóviles.

SALÓN DE BARCELONA DE 1919

Por esto, no es de extrañar que cuando el Salón de Barcelona abrió sus puertas en mayo de 1919, tras cuatro años en los que la industria europea había estado centrada en producciones militares, abasteciéndose España en gran medida de vehículos nacionales, las marcas españolas presentes fuesen nueve. Se trataba de Hispano-Suiza, Elizalde, España, América, TH (Talleres Hereter), DyG, David, Abadal-Buick y Nike. Mientras, en el Salón de Barcelona de 1933 la única firma nacional presente era Hispano-Suiza

Como anécdota, diremos que en el Salón de 1935 sí hubo otra marca local llamada Nacional Sitjes con un coche de tipo medio del que se dijo que pronto alcanzaría una producción de ¡dos unidades diarias! El dato con el que se pretendía generar confianza en la nueva firma suponía de hecho anunciar su no viabilidad en el mismo acto de su presentación.

Señalaremos que Sitjes era el apellido de su promotor Antonio Sitjes, por lo que ese coche no tiene nada que ver con la célebre población turística próxima a Barcelona.

LOS HERMANOS PATERAS PESCARA

Cambiamos ahora de registro de forma un tanto radical y nos vamos con los hermanos Raúl y Enrique Pateras Pescara de los que Raúl tenía el título de Marqués de Pescara. Imagino que algún lector se preguntará qué tiene que ver el Nacional Pescara con Fiat Hispania que es el objeto de este artículo. La respuesta es que los caminos de ambas entidades coincidieron en un momento dado como ahora veremos.

Raúl Pateras, Marqués de Pescara, fue siempre un hombre muy inquieto en todo lo que fueran innovaciones mecánicas. Creó en Francia una empresa en la que se diseñó un helicóptero que hizo algunos vuelos experimentales, prosiguiendo su desarrollo en España. Con tal fin, puso en marcha junto a Jorge Loring -uno de los pioneros de la aviación nacional- la sociedad “Helicopteración Pescara” con sede en Barcelona en donde montó un amplio taller muy bien equipado.

Además, y esto es lo que importa en este artículo, crearon otra sociedad denominada “Fábrica Nacional de Automóviles S. A.”, que diseñó y produjo en 1930 un automóvil de lujo bautizado como Nacional Pescara. Éste fue presentado por Raúl Pateras al Rey en Santander en ese mismo año. Alfonso XIII era un buen conductor y, tras probar el coche, le dijo al Marqués de Pescara que haría las gestiones precisas para que su sociedad contase con las subvenciones y ayudas previstas por la ley para promover el desarrollo de la industria nacional.

La inestabilidad política existente ya a finales de 1930 hizo que los hermanos Pateras Pescara desistieran de su propósito de producir automóviles. Y eso a pesar de haber adquirido con tal fin unos amplios terrenos y naves en la barcelonesa población de Cornellá, en las que se almacenaron bastantes máquinas recién compradas. Sí continuaron con el helicóptero con el fin de terminar el último de los prototipos del mismo, cosa que hicieron en 1931 o principios de 1932, habiendo decidido proseguir su desarrollo en Francia.

Nuestro protagonista rodando por los campos de la Mancha. Fotografías Jesús María Izquierdo.

FIAT DECIDE INSTALARSE EN ESPAÑA

Vamos ahora con Fiat, el principal actor de esta historia y para la cual España había sido siempre un buen mercado. La marca italiana decidió montar aquí una fábrica de automóviles que iba a iniciar su actividad mediante lo que hoy definimos como sistema CKD. Esto es, montando el coche con la mayoría de los componentes llegados desde Italia, para ir nacionalizando progresivamente la producción, llegando hasta el 80 % de “nacionalización” del vehículo en cuatro o cinco años. Todo lo cual fue acordado con la Administración.

Tras haber estado representada durante varios años en España por la “Sociedad General de Automóviles”, Fiat había pasado a estar presente de forma directa como “Fiat Hispania”, con domicilio social en Barcelona. Cuando supieron de la intención de los hermanos Pateras Pescara de cesar en su proyecto de fabricación de automóviles, uno de sus responsables, el Sr. Carbonaro, se puso en contacto con ellos a fin de que les vendieran la sociedad “Fábrica Nacional de Automóviles S. A.”. Y no porque tuvieran interés en su coche, sino porque ya tenían concedidas algunas de las subvenciones prometidas por Alfonso XIII para montar una fábrica de automóviles, pudiendo así Fiat beneficiarse de las mismas.

Las conversaciones entre ambas sociedades tuvieron lugar entre finales de 1930 y principios de 1931, llegando rápidamente a un acuerdo, recuperando así los hermanos Pateras parte del dinero invertido en el Nacional Pescara. Fiat, por su parte y gracias a esta compra, tuvo derecho a las subvenciones otorgadas. Así, “Fábrica Nacional de Automóviles” ya integrada en Fiat Hispania, pasó a tener su domicilio social en la Plaza de Cataluña n.º 22 de Barcelona que era donde estaba la sede de Fiat Hispania. También se quedó con los terrenos, maquinaria y edificios de la prevista fábrica de Cornellá.

LOS FIAT HISPANIA DE GUADALAJARA

Paralelamente, Fiat Hispania había iniciado conversaciones con Hispano-Suiza que deseaba poner fin a su actividad no aeronáutica. Eran fundamentalmente la parte de camiones para el ejército de la sociedad “Hispano. Fábrica de Automóviles y de Material de Guerra” que la firma barcelonesa tenía en Guadalajara. Se la conocía habitualmente como “La Hispano Guadalajara”. Vendió la sección “automovilística” a Fiat Hispania, que compró 10.000 acciones por 3,5 millones de pesetas, con lo que adquiría unas generosas naves, maquinaria, y servicios como agua, luz y otros ya existentes. Hispano-Suiza prosiguió su actividad en aviación y armamento en otras naves de la misma fábrica.

Fiat tenía mucho interés en iniciar rápidamente su actividad industrial, mandando a Guadalajara con tal fin a los ingenieros Vittorio Bonadé Bottino, responsable de la espectacular fábrica de Mirafiori, y a Ugo Gobatto, un ingeniero habituado a poner en marcha grandes instalaciones. Ambos eran por tanto dos “pesos pesados” de la sociedad transalpina.

Gobatto pasaría poco después a Alfa Romeo como máximo responsable técnico de la misma, siendo el jefe directo de Wifredo Ricart. Una vez puesta en marcha la fábrica alcarreña, ambos ingenieros se marcharon quedando como director el ingeniero Vicente Roa que ya trabajaba en Guadalajara con Hispano-Suiza.

DE MILES DE UNIDADES ANUALES A UN CENTENAR

El modelo a fabricar en España era el Fiat 514, del que en un primer momento sólo se hacían aquí unos pocos componentes. También la carpintería del armazón sobre el que se ponían las chapas metálicas de la carrocería que, éstas sí, eran importadas al igual que la mayor parte de los elementos mecánicos. No obstante, estaba prevista una creciente nacionalización del coche desde ese primer año.

Las previsiones de fabricar miles de unidades se vieron truncadas. Fotografías Jesús María Izquierdo.

Con la llegada de la II República, esas previsiones se torcieron muy pronto, ya que hubo un cambio en la legislación sobre los impuestos a la importación de vehículos y componentes sin tener en cuenta las previsiones hechas por Fiat y sus cálculos de rentabilidad. La legislación arancelaria existente no se aplicaba para Fiat Hispania cuando se hizo el proyecto, con lo que el precio de fabricación del coche aumentó notablemente con respecto al calculado. A eso se unió otro problema que fue el que la incertidumbre política hizo que la peseta se devaluara significativamente encareciendo aún más las importaciones.

CAMBIO DE PLANES

En esas circunstancias, mantener el precio previsto supondría una pérdida neta de 1.500 pesetas por coche. Y aumentar el precio de venta no resultaba fácil, por cuanto el mercado había sufrido una recesión debida a la crisis de 1929 si bien, y como ya había componentes importados, se hizo del orden de un centenar de automóviles en 1931 (1). Fue a finales de abril cuando se produjo la primera unidad, intentándose de manera persistente un acuerdo con la Administración a fin de lograr temporalmente la reducción de aranceles de las piezas importadas en función de los cálculos que se habían hecho previamente.

Fiat presentó estudios perfectamente detallados de las etapas previstas para llegar hasta las 7.500 unidades anuales a partir del quinto año, así como la progresiva nacionalización de componentes para conseguir que la casi totalidad del coche estuviera fabricada en España. Esto supondría entre otras cosas, pasar de los 600 empleados que había en esos momentos a 3.000 directos más los indirectos.

El entonces Ministro de Industria no aceptó la propuesta de Fiat Hispania a pesar del apoyo de las autoridades locales y provinciales. De esta forma, la marca italiana cerró la fábrica en 1932, una vez agotados los componentes existentes. Un cese muy lamentable que se habría evitado dando a las instalaciones de Guadalajara un régimen de puerto franco como el que tenía Ford Motor Ibérica en Barcelona. Se perdió así una excelente oportunidad en España para contar con un gran productor nacional de automóviles, que además estaba ubicado en la que era entonces una zona agrícola para la que la industrialización habría sido muy importante.

Como es lógico, Fiat Hispania siguió con su actividad habitual de importar automóviles, camiones, aviones, y otros productos, todos los cuales tenían buena aceptación en España, a veces con un éxito tan notable como el que iba a tener poco después el Fiat Balilla.

LA LIQUIDACIÓN

A Fiat Hispania le quedaba ahora la siempre difícil tarea de tratar de recuperar en la medida de lo posible el dinero invertido. Gracias al crecimiento que en esos momentos estaba experimentando la aviación, tanto la militar como la civil, sus instalaciones de Guadalajara le fueron recompradas por Hispano-Suiza que necesitaba ampliar la sección aeronáutica. Todo el conjunto de naves e instalaciones alcarreñas pasó así de nuevo a ser propiedad de Hispano-Suiza.

El 514 fue el primer Fiat construido bajo licencia en España. Fotografías Jesús María Izquierdo.

Lo que no resultó tan fácil fue vender la fábrica y la maquinaria de Cornellá comprada también a los hermanos Pateras Pescara. Curiosamente, esas instalaciones y parte de la maquinaria acabaron siendo vendidas tiempo después a la familia Giró que, en 1928, había creado la sociedad OSSA, acrónimo de Orpheo Sincronic Sociedad Anónima. Estaba dedicada a la fabricación de proyectores de películas de 35 mm para salas de cine y, tras la Guerra Civil, fabricaría también las motocicletas Ossa que tanto éxito tuvieron.

EL FIAT 514

Yéndonos ahora al Fiat 514 objeto de este artículo, diremos que era un coche de tipo medio que fue presentado y puesto a la venta en 1929 sustituyendo con él al modelo 509. Era en determinados aspectos mecánicamente más sencillo que su predecesor y esa mayor simplicidad mecánica y el consiguiente abaratamiento fue casi providencial teniendo en cuenta que su salida coincidió con la crisis de Wall Street. Eso hizo que el 514 tuviera un buen éxito comercial gracias a un precio competitivo. De hecho, cuando cesó su fabricación en 1932, se habían hecho 36.970 unidades del mismo.

Chasis y carrocería eran muy clásicos, siendo el primero de doble viga. Sobre él, como ya hemos comentado, se montaba un armazón de madera sobre el que se iban colocando los paneles metálicos que formaban la carrocería, cuyas líneas seguían, a escala, el estilo de los Fiat de 6 cilindros.

Se desenvuelve con solvencia, al menos llaneando. Fotografías Jesús María Izquierdo.

Parte de su éxito se debió a que se ofrecían diversas versiones, siendo la más vendida la berlina de cuatro puertas que es la que se hizo en Guadalajara. Existió además una variante más larga designada como 514 L (L de Lungo = Largo) con una batalla de 2.770 mm en vez de los 2.555 mm de los 514. Esta variante “larga” estaba destinada fundamentalmente al mercado del taxi al admitir transportines (pequeñas sillas plegables).

Hubo otras versiones como la berlina de dos puertas y los descapotables de dos y cuatro puertas, así como el coupé. Otra variante de éxito en su segmento fue la furgoneta realizada sobre el chasis del 514 L, habiéndose comercializado además dos modelos deportivos con carrocería tipo spider que eran más potentes gracias, entre otras cosas, a un aumento de la compresión. Se designaron como 514 S y 514 MM con 35 y 37 CV respectivamente. El MM era un modelo de bonitas líneas, y no es preciso decir que las letras MM de su designación evocaban las Mille Miglia, prueba entonces reciente, cuya primera edición tuvo lugar en 1927.

En definitiva, el 514 sedán, que es nuestro protagonista de hoy, era un buen coche familiar, fiable y buen rodador, cuyos 28 CV le permitían desenvolverse bien en carretera. Estuvo en producción hasta 1932 y sin duda habría sido un coche de éxito en España si los acontecimientos así lo hubieran permitido. Incluso podría haberse producido aquí tras el cese de su fabricación en Italia.

EL FIAT HISPANIA

Cuando este modelo fue puesto en producción en 1931 en Guadalajara su estética era perfectamente actual. Si bien sólo se fabricó la versión de mayor venta, parece ser que estaba también previsto el 514 L, pensando sobre todo en el mercado del taxi. Una diferencia entre la versión española y la italiana estaba en el radiador. En el modelo español era más “aparente” y elegante, llevando en lo alto del mismo una H en un círculo con la bandera española.

Instalándonos en su interior nos encontramos con un coche con buenos asientos y bien acabado, amplio para los pasajeros de delante y amplísimo para los de las plazas traseras. Cuenta con un tablero bien equipado para la época, y los consiguientes mandos en el centro del volante para el aire y el acelerador de mano. Arranca inmediatamente y aprovechamos que el coche se halla en Trujillo para hacer fotos en el impresionante marco histórico de esa ciudad bajo la atenta mirada de Francisco Pizarro.

En carretera el coche se mueve con solvencia y además se nota que está en su elemento, llaneando perfectamente, y más aún si el firme es bueno como fue el caso. Tiene un buen par motor que permite recuperaciones sin tener que cambiar de marcha, y el comportamiento es bueno siempre y cuando seamos conscientes de que vamos subidos en un coche con algo más de noventa años. Una edad que nos hace valorar aún más su buen comportamiento, algo a lo que no es ajeno su soberbio estado de conservación. Cuando pensamos en todo ello, no podemos sino lamentar que ese coche, llamado a ser un best seller en España junto al Ford Y, se quedara casi en anécdota.

EN COMPETICIÓN

Y por último señalaremos que, aunque el 514 no tenía vocación deportiva, nos constan dos participaciones que citamos a modo de anécdota. La primera de ellas fue en una prueba de regularidad organizada por el Moto Club de Cataluña el 8 de mayo de 1932, en que un Fiat Hispania conducido por Juan Boada se clasificó segundo.

Dada la fecha de la prueba es obvio que se trataba de una de las primerísimas unidades producidas en Guadalajara. Otro Fiat Hispania aparece inscrito con el número 26 en el Trofeo Escudero de Regularidad disputado el 17 de septiembre de 1933 conducido por José Lasarte.

N. del A.- Agradecemos vivamente la colaboración de Carlos Saavedra, propietario del FIAT Hispania de este artículo, así como a Francisco Vallejuelo por su ayuda para este reportaje y a Raúl Aranda, Presidente de la FEVA, por su colaboración.

(1) En un buen libro se habla de una producción total de 300 unidades, y aunque no descartemos totalmente este dato, la cifra de unas 100 unidades en total nos parece más creíble.

Fotografías: Jesús María Izquierdo.