Enrique Marco
Para la prueba contamos con un Ford Probe totalmente original, uno de los 4.552 que se vendieron en España hasta 1997. Se trata en concreto una de las primeras unidades que la marca del óvalo matriculó para un concesionario en junio de 1993. Y lo hizo inicialmente sólo con esta versión de 6 cilindros, 163 CV y generoso equipamiento.
La marca del óvalo pretendía atacar al segmento de los coupé premium, donde dominaban los BMW Serie 3 Coupe -el E36, con mecánicas de hasta 192 CV- y el Audi Coupe -cuya versión S2 alcanzó los 220 CV-. Aunque también apuntaba al líder de los coupés generalistas, el Opel Calibra -inicialmente de 4 cilindros atmosférico con 115 o 150 CV-.
Y lo consiguió, pues en sus primeros años de comercialización llegó a desbancar al Calibra en el ranking de matriculaciones. El modelo americano convencía por una combinación de atractiva carrocería, poderoso motor de aluminio y 24 válvulas heredado de Mazda, equipamiento muy completo y un precio inferior a los 4 millones de pesetas. De este modo, se mantuvo durante la mitad de los cinco años en los que fue comercializado en el podio de la categoría.
DURA COMPETENCIA
Eso sí, en un par de años ya se bajó del top de ventas, a pesar de haber lanzado también una versión de acceso 2.0 16v de 115 CV. Y es que, por una parte, su principal competidor reaccionó con nuevas y prestacionales versiones -Opel sacó un Calibra 2.0 Turbo 4×4 de 204 CV, así como un V6 de tracción delantera y 170 CV- y, por otra, un buen número de marcas apostaron igualmente por los coupés. Estos vivieron en los 90 su época dorada ¡tuvimos más de una docena de marcas implicadas con más de 20 modelos a elegir! Un panorama radicalmente opuesto al actual.
Porque casi cuesta recordar la enorme cantidad de opciones coupé que el mercado español ofrecía a mediados de los 90. Vamos allá con los más representativos: Audi Coupe (de 115 a 220 CV), BMW Serie 3 Coupe (de 102 a 192 CV), Fiat Coupe (atmosférico de 142 y Turbo de 195 CV), nuestro Ford Probe, Honda Predule y Accord Coupe (de 136 a 185 CV), el original Mazda MX-3 (con el pequeño V6 de 1,8 litros y 133 CV) y Mazda MX-6 (misma base sobre la que se desarrolla de Ford Probe, y 167 CV), Mitsubishi Eclipse (150 CV), Nissan 200 SX Turbo (169 CV), Opel Calibra (de 115 a 204 CV), Rover 200 Coupe (de 136 a 200 CV), Toyota Celica (acaba de lanzarse la 3ª generación de doble faro redondo y 175 CV), Volkswagen Corrado (de 136 hasta los 190 CV del VR6) y Volvo 480 (atmosférico de 109 CV o turbo de 120 CV)…
La cosa no acaba aquí, porque al poco tiempo todavía llegaron más, como el Alfa Romeo GTV. O incluso un modelo mucho más económico, con mecánicas más básicas y acabados algo justos, que desde 1996 “reventó” el mercado: el Hyundai Coupe FX. Se situaba en el entorno de los 2,5 millones de pesetas y se colocó líder destacado de la categoría. Estos FX (1.6 de 114 CV o 2.0 de 138 CV) se vendieron “como rosquillas” en España, aunque hoy día apenas quedan, menos aún en estado original. Lo cierto es que el coreano tiene mucho más complejo ser bien valorado como clásico que cualquiera los anteriormente mencionados.
Hasta aquí el repaso al panorama de esta década tan fructífera para este tipo de deportivos, que “vivían felices y ajenos” a lo que 30 años después iba a suceder con la simplificación de gamas y proliferación de los SUV. Un resumen en el que quizá nos hayamos extendido demasiado, pero es que el contraste con la situación actual nos produce una gran nostalgia a todos los que valoramos este tipo de carrocerías y concepto.
LOS ORÍGENES DEL FORD PROBE
Y ahora, antes de entrar de lleno en lo que suponía un coche como el Ford Probe en el mercado nacional de 1993, así como en qué tal se comporta hoy día, vamos a comenzar recordando cómo se concibió este original deportivo. Fue diseñado por una mujer, Mimi Vandermolen, la primera vez que Ford confiaba tal responsabilidad a una fémina.
El germen de esta historia arranca con la plataforma del Mazda 626 Coupé, sobre la que Ford fabricaría en su planta de Flat Rock (Michigan) la primera generación el Probe (474.892 ejemplares). Se lanzó en 1989 y se comercializó hasta 1992, pero no llegó a Europa. La relación entre Mazda y Ford no fue por un acuerdo puntual, sino porque la Ford Motor Company poseía por aquel entonces un buen porcentaje del accionariado de la firma nipona.
La verdad es que este proyecto tenía como misión, por una parte, sustituir al exitoso Ford Capri y, por otra, incluso se llegó a barajar para convertirse en una nueva generación del Mustang. Dicha idea tan global no obtuvo buenas críticas por los entusiastas del famoso “pony car”. Los gustos más clásicos americanos requerían un motor V8, una concepción de propulsión trasera, líneas más musculosas y un producto “más americano”. Y claro, el Probe contaba con un chasis, motor y caja de cambios totalmente japoneses.
De este modo, se desestimó la idea y se lanzó un nuevo Mustang para USA, que reunía los ingredientes que los puristas querían, pues se incluyó un V8 de más de 200 CV. Eso sí, es un poco cuestionable el menosprecio hacia el moderno coupé diseñado por Mimi Vandermolen, ya que la opción de acceso al Mustang (3.8 V6 de 145 CV) no brindaba unas prestaciones mejores que las del Probe con la mecánica japonesa 2.5 V6 24v. En cuanto a estética se refiere, no nos pronunciaremos porque todo es cuestión de gustos, pero esta 4ª generación del Mustang no destacó especialmente mientras que la 2ª generación del Probe sí gozó una línea de gran personalidad.
UN MODELO DISTINTO
Así las cosas, desde la matriz se decidió que el Probe fuese otro coupé complementario al Mustang, que también se comercializaría en el mercado local y en el canadiense. Además, se pretendía asaltar el continente europeo y reeditar la buena acogida que unos años atrás había tenido el Capri.
Inicialmente ninguno de los dos proyectos marchó nada mal, y en los primeros años de ambos modelos (Mustang y Probe) se ensamblaban más de 100.000 unidades anuales de cada uno de ellos desde el estado de Michigan. La diferencia es que aquel Mustang estuvo en producción hasta 2004 con unas ventas constantes, mientras que las del Probe cayó estrepitosamente a partir de 1995. De este modo, en 1997, cesó ya su producción tras haber montado poco más de 380.000 Probe de esta generación. De la anterior, que no se comercializó oficialmente en España, se hicieron bastantes más, cerca de 475.000 entre 1989 y 1992.
En resumen, se ensamblaron un total de 855.000 unidades entre la primera y segunda generación. Mucho peor le fue a su sucesor, el Ford Cougar, igualmente con un 2.5 V6 de similar potencia, pero en esta ocasión un Zetec de producción propia que nada tenía que ver con Mazda.
LLEGADA A ESPAÑA
Centrados ya en 1993 y en nuestro país, la aparición del Ford Probe llamó mucho la atención. Su larga carrocería de 4,54 metros y de apenas 1,31 metros de altura, los faros escamoteables, y los enormes neumáticos (225/50 R16) no pasaban desapercibidos. Su paleta de colores se veía protagonizada por el “rojo río”, aunque también se vieron muchos en “azul eléctrico”, en plata, en negro y, ya muchos menos, en “verde calipso”.
Costaba menos de 4 millones de pesetas y venía muy equipado, pues sólo dejaba como extras la pintura metalizada (46.000 pesetas) y el techo solar eléctrico (115.000 pts). La dotación estándar incluía asientos deportivos con reposacabezas integrados y con regulación eléctrica de la sujeción (tanto lumbar como lateral), el antibloqueo de frenos ABS, el airbag para el conductor o el aire acondicionado entre otras cosas.
EL FORD PROBE DE LA PRUEBA
Nos ponemos al volante de esta unidad de junio del 93 que veis en las fotos, muy bien cuidada y casi toda su vida en la misma familia. Sólo durante los primeros meses estuvo a nombre de un concesionario y, desde hace unos pocos, en manos de su actual propietario. Tiene 140.000 kilómetros y únicamente lleva como elemento no original el equipo de audio.
Viene con el color más común de la gama -el rojo río- y con los asientos de serie con tapicería de tejido gris oscuro, los únicos disponibles hasta que más adelante llegó el extra de los asientos de cuero (costaban 276.000 pesetas). No son los asientos ni más cómodos ni más deportivos que hayamos probado. Eso sí, sorprenden por un elemento nada habitual en coches de su precio y época: la regulación lateral hidroneumática con mando eléctrico, que te ayuda a recoger muy bien el cuerpo.
Su volante es de aro fino y cuero perforado, con una parte central que incluye el nombre del modelo y las siglas SRS -Sistema de Retención Suplementaria-, es decir, el airbag). El diseño de todo el salpicadero es sobrio, pero con una calidad más que aceptable, un panel de instrumentación completo y una decorativa franja roja que recorre desde las molduras de las puertas todo el frontal de modo envolvente. Las plazas traseras son más que aceptables salvo para tallas muy elevadas, y el maletero enorme para este tipo de carrocerías (420 litros de capacidad).
A LOS MANDOS
Llega la hora de poner a prueba nuestro Ford Probe 2.5 V6 24v. Arrancamos y lo primero que se percibe es su finura. El sonido que emite la mecánica es muy agradable, aunque -a mi juicio- excesivamente discreto. Y es que su vocación no es la de un deportivo puro, sino más bien un “Gran Turismo”, cómodo y rápido, pero sin un gran tacto deportivo. Al igual que en el tema acústico, en cuanto a la respuesta mecánica obtenemos unas sensaciones deliciosas, aunque no las podamos calificar de excitantes. Es decir, el Probe V6 24v empuja bastante y en toda la gama de revoluciones, sube de vueltas con decisión, sin titubeos y con cierta alegría, pero no tiene ningún rango de revoluciones en el que sorprenda al conductor.
Por lo que se refiere al comportamiento dinámico, es sobresaliente, con un paso por curva seguro que genera mucha confianza, gran precisión en la dirección y una agilidad relativamente buena. Por sus neumáticos y distancia entre ejes su hábitat ideal son las carreteras amplias, pero no le hace ascos a revirados puertos de montaña.
Mientras, su frenada resulta suficientemente enérgica, de buen tacto y con la garantía de contar con ABS. Frente a la competencia, no tenía los discos delanteros más capaces (curiosamente de la misma medida que los traseros: 258 mm), pues sus competidores superaban en muchos casos los 280 mm en los discos delanteros. En todo caso, para una conducción normal o incluso algo deportiva resultan hoy día más que suficientes.
BASTANTE GASTÓN
En cuanto al tipo de conducción que mencionábamos anteriormente, también influye mucho en el consumo, uno de los aspectos por los cuales algunos potenciales clientes descartaban este Probe V6 con sus grandes neumáticos. En ningún caso gasta poco, pero mientras que en carretera a velocidades legales puede rondar unos aceptables 9 l/100 km de media, a poco que exprimamos su mecánica superamos los 15 l/100 km. La cifra media homologada es de nada menos que 11,2 l/100 km.
En definitiva, que estamos ante un efectivo y agradable “GT” que destaca por una elástica y enérgica respuesta desde el ralentí hasta las 5.400 vueltas a las que ofrece su par máximo de 216 Nm. Quizá no destaque por sus prestaciones prestaciones, pues declara 8,0 segundos en el registro de aceleración de 0 a 100 km/h, pero en casi todas las mediciones reales de la época solía invertir unas cuantas décimas más, frente a las fulgurantes aceleraciones de otros coupés generalistas que sí lograban parar el crono por debajo de los 8 segundos.
Ahora bien, en recuperaciones a medio régimen, este motor 2.5 V6 multiválulas sí era uno de los mejores. Ayuda también por el correcto escalonamiento de la caja de cambios y su contenido peso (1.269 kilos). Y hablando del peso, el 62,5 % recaía en el eje delantero, lo que unido a las gomas de 225 sobre llanta 16, favorecían a una sobresaliente motricidad. Quizá por ello, no necesitaba los controles electrónicos de tracción que muy poco después comenzarían a generalizarse.
TRAYECTORIA COMERCIAL
Pasado un primer año liderando ventas, los Probe 94 añadieron la versión 2.0 16v a la gama que no tuvo mucho éxito por su escasa diferencia de precio con el V6. A la vez, enriquecieron el equipamiento con el airbag también para el acompañante, la antena eléctrica y una trasera remodelada que abandonaba la poco frecuente placa de matrícula cuadrada para pasar a la clásica horizontal alargada.
Con una oferta de coupés cada vez mayor, las revistas de entonces enfrentaban a nuestro protagonista a varios modelos, además de al “primo” Mazda MX-6. Éste se vendió mucho menos por ser nada menos que 700.000 pesetas más caro, una diferencia difícilmente justificable, ni con su sofisticado eje trasero direccional. El Opel Calibra V6 de 170 CV era el más cercano por precio, concepto, prestaciones y dinamismo. Ya en 1995, 96 y 97, el Probe fue subiendo de precio hasta los 4,6 millones de pesetas, lo que le acercaba incluso al segmento premium. De esta forma, medios como Automóvil lo comparaban al BMW 323i con 170 CV que la firma bávara había lanzado en el 95.
Y así vemos que, por diferentes motivos de precio, competencia, cambios en los gustos de los compradores, etcétera, el Ford Probe no terminó de triunfar. Pasó de ser el llamativo coupé que impactó en su llegada por su línea y competitividad, a uno más de los muchísimos que ofrecía el mercado, que o bien eran muy baratos (Hyundai Coupé FX) o bien montaban motores Turbo y con un precio similar le ganaban claramente en prestaciones (Fiat Coupé Turbo, Opel Calibra Turbo, Rover 200 Coupe Turbo), o bien en prestigio, a pesar de ser más caros (los Audi y BMW de 5 y 6 cilindros respectivamente).
Por este motivo, de los 4.552 Ford Probe vendidos en España, casi todos corresponden a la versión V6 y a los dos primeros años de comercialización.
LOS FORD PROBE EN LA ACTUALIDAD
No podemos terminar esta prueba del Ford Probe sin hablar de su situación actual como coleccionable. Quedan pocos en un estado original, por lo que, a quien le guste y lo encuentre, que lo compre ¡ya! Su cotización todavía se encuentra bastante baja y hay unidades en buen estado por menos de 5.000 euros, lo que, frente a muchos rivales, supone ¡la mitad de precio!
Porque vale que por un BMW Serie 3 Coupé de 6 cilindros pidan más, ya no digo nada si es un Audi S2, ni tampoco de un Calibra Turbo (por eso de ser 4×4, muy veloz y con vínculos con la competición), pero que por los VW Corrados G60 o VR6 estén pidiendo hoy día el doble que por un Ford Probe V6… Está claro que no tiene justificación objetiva.
Lo dicho, ahora que acaba de cumplir los 30, y que os hemos recordado la interesante historia de este americano con tecnología japonesa, es el momento de reivindicarlo como clásico coleccionable. En unos años habrá menos y costarán bastante más; y si no me creen, tiempo al tiempo.
Fotografías de Fernando Villaro y Enrique Marco.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL FORD PROBE 2.5 V6 24V |
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| Motor | Delantero transversal |
| Cilindrada | 2.497 cm3 |
| Cilindros | 6 en V |
| Diámetro x carrera | 84,2 x 74,2 mm |
| Potencia máxima | 163 CV a 5.400 rpm |
| Par máximo | 216 Nm a 4.580 rpm |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Relación de compresión | 9,2:1 |
| Distribución | Árbol de levas en cabeza, 24 válvulas |
| Combustible | Gasolina |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Manual de cinco velocidades |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Chasis | Autoportante |
| Carrocería | Coupé de 2 puertas y 4 plazas |
| Suspensión delantera | Independiente McPherson |
| Suspensión trasera | Independiente McPherson |
| Dirección | Cremallera asistida |
| Frenos | Discos de 258 mm delante y detrás, ABS |
| Longitud/anchura/altura | 4.585/1.773/1.310 mm |
| Vías | 1.510 mm |
| Batalla | 2.610 mm |
| Peso | 1.269 kg |
| Llantas | 7Jx16” |
| Neumáticos | 225/50 R16 |
| Depósito | 59 litros |
| Consumo | 11,2 l/km |
| Maletero | 420 litros |
| Velocidad máxima | 220 km/h |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 8,0 s |
| Año de presentación | 1993 |
| Años de producción | 1993 – 1997 |
| Año unidad probada | 1993 |
| Unidades producidas | 380.251 todo el mundo (55.513 Europa) |
