Ignacio Pueche
Antes de ponernos manos a la obra con la prueba del Jaguar E-Type, conviene hacer un poco de historia. Ya en la segunda mitad de los años 50, sabían perfectamente en Jaguar que había llegado el momento de buscar un sustituto al XK, modelo que en sus tres versiones había lanzado a la firma a un éxito impensable tan sólo unos años antes. Mercedes-Benz ofrecía su 300 SL, un cúmulo de tecnología con chasis tubular, inyección mecánica y suspensión trasera independiente, Ferrari vendía su 250 GT con un exótico motor de 12 cilindros y Aston Martin no tardaría en lanzar su DB4, con una moderna y estilizada carrocería italiana, de manera que no quedaba más remedio que actualizarse.
La respuesta fue un automóvil realmente revolucionario cuya base sería un chasis autoportante sobre el que iría montado un subchasis delantero encargado de soportar al motor y a toda la suspensión delantera, un concepto que no era en absoluto nuevo para Jaguar. Su famoso D-Type, vencedor de las 24 Horas de Le Mans en 1955, 56 y 57 estaba construido alrededor de una estructura autoportante fabricada en aluminio sobre la que se montaba un subchasis tubular en su parte delantera encargado de soportar el motor y la suspensión exactamente igual que en el E-Type, mientras que en la parte trasera otro pequeño subchasis soportaba el puente trasero rígido.
NACIMIENTO DEL JAGUAR E
Desde mediados del 56 y dirigidos por Malcolm Sayer, un pequeño grupo de hombres provenientes del clausurado departamento de competición de Jaguar pasaron a denominarse departamento de prototipos. Su primer automóvil, un prototipo de competición denominado E1A, no dejaba de ser una evolución de D-Type, pero que sin embargo avanzaba elementos novedosos como la suspensión trasera independiente. Porque otro de los grandes avances del E-Type recaía sobre el puente trasero independiente, un diseño de Bob Knight que se ha mantenido casi invariable en todos los modelos de Jaguar hasta el final de los 90.
La característica más peculiar del diseño recaía en la utilización de los propios palieres como trapecios. El mecanismo consistía en un elemento estructural sobre el que iba montado el diferencial y el trapecio inferior de la suspensión que era tubular. Los palieres, de longitud fija, formarían la parte superior del paralelogramo deformable, estando ambos elementos anclados a un portabujes de aluminio. Una pareja de conjuntos de muelle y amortiguador anclados en su parte inferior al trapecio y en su parte superior al elemento estructural se encargarían de la parte elástica, mientras que el par generado en aceleración y frenada estaría controlado por dos barras longitudinales ancladas al portabujes y a la carrocería.
En cuanto al motor, el nuevo E-Type usaría exactamente el mismo propulsor que el XK 150S 3.8, con culata de puertos rectos (pintada en color oro) y tres carburadores, capaz de ofrecer con una compresión de 9:1 hasta 265 CV a 5.500 rpm y un par de 353 Nm a 4.000 vueltas. La única variación apreciable fue la modificación del cárter, ya que al ir colocado en una posición bastante más baja que en el XK corría el enorme riesgo de sufrir daños en cualquier bache. Este simple elemento cuya importancia parece nimia, dio un buen número de dolores de cabeza al departamento de prototipos de Jaguar, ya que el control del aceite en curvas y aceleraciones fuertes resultó complicado.
Incluso se llegó a pensar en usar un sistema de cárter seco como el de los modelos de competición con el consiguiente incremento en el coste de producción y su complicación de mantenimiento. La refrigeración también supuso un buen dolor de cabeza ya que la poca altura del capó y el pequeño tamaño de la boca de refrigeración supusieron un importante hándicap. Finalmente se solventó diseñando un radiador más ancho y un depósito de expansión que junto a un electroventilador conseguían evitar los problemas de calentamiento que surgieron durante el desarrollo.
DESARROLLO
Lo cierto es que a pesar de lo que pudiera parecer, durante los dos últimos años de la década, este departamento de prototipos, formado por una exigua plantilla, no tuvo ninguna prisa en terminar el desarrollo del E-Type. Y es que buena parte de sus esfuerzos se dedicaron al mal llamado MKI, la nueva berlina compacta que a fin de cuentas sería la encargada de pagar las facturas.
A finales de 1959, se construyó un segundo prototipo de competición denominado como E2A que participó activamente en diversas competiciones incluido Le Mans, pero sin demasiado éxito debido fundamentalmente a problemas con su motor ya que la normativa de 1960 limitaba la cilindrada a 3 litros. A pesar de ello, resultó un excelente banco de pruebas para los diversos componentes que finalmente se introducirían en el Tipo E, especialmente la suspensión trasera independiente.
Fue a principios de 1960, cuando la versión descapotable ya había realizado la práctica totalidad del desarrollo del modelo cuando Bob Blake dibujó la silueta del coupé que sería sin duda la que más impacto causó en su presentación. Un diseño, en definitiva, tan insultantemente moderno y rompedor que incluso los acérrimos detractores de la firma no tuvieron más remedio que reconocer su belleza.
LA PRESENTACIÓN DEL JAGUAR E-TYPE
Tan sólo dos meses y medio antes de marzo de 1961, aún quedaban un buen número por elementos por afinar. Por ello, se llevó a cabo un plan que incluyó la cesión de varios de los prototipos a conocidos periodistas del motor que tuvieron, bajo el más estricto secreto, la oportunidad de aportar sus propias sugerencias para la terminación de los coches.
Finalmente, el 15 de marzo de 1961, un día antes de que el Salón de Ginebra abriera sus puertas, William Lyons presentó en la ciudad suiza el nuevo Jaguar E-type. El nuevo automóvil no sólo asombró a los periodistas que se dieron cita en el evento, sino a todos aquellos que tuvieron la oportunidad de asistir al salón. A partir de ese momento y durante los siguientes doce años, el Tipo E se encargó de labrarse una fama por sí mismo que sin duda lo convierte en uno de los automóviles más importantes de la historia.
MEJORAS
En octubre de 1964, el E Type sufrió su primera gran evolución. Se presentó el modelo 4.2, que hacía referencia a la instalación del nuevo motor desarrollado por Jaguar para ser instalado en su berlina MKX. El incremento de diámetro de los pistones de 87 hasta los 92,07 mm permitió que el más que probado propulsor mejorase sustancialmente su comportamiento en baja sin disminuir su potencia máxima que se mantenía en los mismos 265 CV de su predecesor.
Además de esto y quizá más importante, el Jaguar Tipo E recibió una serie importante de modificaciones destinadas a mejorar su fiabilidad y su comodidad de uso. La primera y más evidente a los ojos de cualquier observador, fue la eliminación de los preciosos, pero incómodos baquets del 3.8, que fueron sustituidos por unos cómodos asientos reclinables. La instalación de un reposabrazos entre ambos asientos, que además hacía las funciones de guantera, y la eliminación del aluminio de la consola central fueron las modificaciones estéticas más evidentes.
Respecto a la mecánica, además del ya mencionado incremento de cilindrada, el nuevo modelo incorporó una nueva caja de cambios con todas sus velocidades sincronizadas que, unido a un nuevo embrague de diafragma, más suave y progresivo, mejoraba exponencialmente sus uso en ciudad. La instalación de un moderno alternador Lucas 11AC y otras mejoras eléctricas junto a la instalación de un servofreno más efectivo o una bomba de gasolina más moderna, así como mejoras en el sistema de refrigeración convirtieron al Jaguar en un coche más refinado y usable muy del gusto de sus clientes americanos. Y es precisamente nuestra prueba es de un Jaguar E-Type 1.2 de la Serie.
LA MÁS BONITA
Sin duda, la estética de la primera serie es insuperable en su refinamiento: los preciosos y delicados pilotos situados sobre los aerodinámicos paragolpes, la pequeña entrada de aire delantera y los faros carenados hacen del diseño original un compendio de detalles que como no podía ser de otra manera dejaron sin palabras a todos aquellos que lo vieron por primera vez. Si a esto le añadimos cuatro años de evolución tanto en el aspecto mecánico como en el de confort, tenemos el que para mí es el E-Type perfecto. Luego ya podremos discutir si nos gusta más la versión roadster o el coupé, pero ese ya es otro cantar.
Conducir un Jaguar E comienza siempre por la parte más complicada, que no es otra que acoplarse en su asiento. La estructura autoportante hace que la puerta sea muy alta y sea necesario superar este obstáculo metiendo la rodilla por debajo del volante para luego deslizarse hasta el asiento y finalmente meter la otra pierna. Esta operación que en el roadster no resulta demasiado incómoda, puede llegar a ser un suplicio si no se está ágil en el versión coupé.
Una vez sentado, la butaca del 4.2 resulta muy cómoda y al ir encajado entre la puerta y el reposabrazos la sujeción lateral es más que aceptable. Frente a nosotros encontramos el precioso y característico volante de tres brazos con taladros y un aro de madera muy fino que, gracias a su generoso tamaño, resulta muy agradable de manejar. La posición de los pedales y la distancia a la palanca de cambios también es cómoda, si bien es cierto que al ser tan distinta a la de los coches actuales puede requerir de cierta adaptación.
Tras el volante encontramos el velocímetro tarado hasta los 240 km/h (yo diría que algo optimista) y el cuentavueltas, que sube hasta las 6.000 rpm. Ambos relojes se ven perfectamente tanto por su diseño como por su colocación. En la zona central del salpicadero están el resto de los indicadores: temperatura del motor, presión de aceite, nivel de combustible y amperímetro y, por debajo de ellos, encontramos una ristra de interruptores que incluyen la llave de contacto y el botón de arranque.
LA PRUEBA DEL JAGUAR E-TYPE
Sin más preámbulos nos disponemos a darnos una vuelta. Ponemos el contacto y mientras esperamos a que la bomba de gasolina llene las cubas de los carburadores subimos la palanca del estárter situada al otro lado del salpicadero, apretamos el botón de arranque y el característico sonido del 6 cilindros inunda por completo el garaje.
El embrague, como era previsible, tiene un recorrido bastante largo, pero es suave y progresivo y las marchas entran sin dificultad, si bien es cierto que la caja Moss resultaba algo anticuada de tacto ya en esa época. Por su parte el motor es un prodigio. No en vano estuvo en producción más de cuatro décadas porque lo cierto es que es potente, tiene unos bajos espectaculares, sube de vueltas con alegría, no es especialmente ruidoso y el sonido que emite por el escape, especialmente en el E Type es una verdadera sinfonía.
Dinámicamente el coche es muy divertido. La dirección es directa y precisa y a baja velocidad no resulta especialmente dura, sobre todo si el coche calza la medida de neumático que lo corresponde. Las suspensiones son firmes y permiten ir bastante deprisa y el puente trasero es un maravilla comparado con coches de la misma época, especialmente cuando el firme está en mal estado.
Uno de los teóricos puntos débiles del Jaguar E viene referido a sus frenos. La verdad es que, si se les exige mucho, pueden llegar a sufrir, especialmente los traseros que al ir a la salida del diferencial tienen una refrigeración más precaria. En realidad, para un uso “normal”, los discos Dunlop son agradables de tacto, detienen sin problema los poco más de 1.100 kilos del roadster y no dan complicaciones.
CONCLUSIÓN
En definitiva, el Jaguar E-Type de la prueba es un automóvil superlativo. Por otro lado, estéticamente es un verdadero icono del diseño automovilístico de todos los tiempos, mecánicamente supuso una verdadera revolución en su momento y, además, costaba la mistad que cualquiera de sus competidores. Si hay que ponerlo una pega sería esta: en sus trece años en producción se fabricaron más de 70.000 unidades del modelo y eso hace que, a pesar de todo, no resulte tan exclusivo como otros coches de su época. Bueno, a lo mejor me he pasado.
Fotografías de Fernando Villar.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL JAGUAR E-TYPE SERIE 1 4.2 ROADSTER |
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Motor |
Delantero transversal |
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Cilindrada |
4.235 cm3 |
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Cilindros |
6 en línea |
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Diámetro x carrera |
92,07 x 106,00 mm |
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Potencia máxima |
265 CV a 5.400 rpm |
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Par máximo |
382 Nm a 4.000 rpm |
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Alimentación |
Tres carburadores SU HD8 |
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Relación de compresión |
9:1 |
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Distribución |
Doble árbol de levas en cabeza |
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Combustible |
Gasolina |
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Tracción |
Trasera |
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Caja de cambios |
Manual de cuatro velocidades + m.a. |
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Embrague |
Monodisco en seco |
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Chasis |
Monocasco autoportante + subchasis delantero |
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Carrocería |
Cabriolet dos puertas |
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Suspensión delantera |
Independiente, trapecios, barras de torsión y amortiguadores |
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Suspensión trasera |
Independiente, paralelogramo deformable, muelles y amortiguadores |
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Dirección |
Cremallera sin asistencia |
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Frenos |
Discos |
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Longitud/anchura/altura |
4.450/1.660/1.220 mm |
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Vías |
1.270/1.270 mm |
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Batalla |
2.440 mm |
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Peso |
1.098 kg |
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Llantas |
5.50 x 15 |
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Neumáticos |
6.40 x 15 |
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Depósito |
64 litros |
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Consumo |
16,5 l/100 km |
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Maletero |
Pequeño |
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Velocidad máxima |
240 km/h |
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Relación peso/potencia |
4,14 kg/CV |
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Año de presentación |
1964 |
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Años de producción |
1964 – 1968 (esta versión) |
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Año unidad probada |
1967 |
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Unidades producidas |
9.550 (esta versión) |
