Prueba: Mazda MX-5 NA, renacimiento roadster

Ya quedó lejos aquella época, cuando los productos japoneses eran imitación de lo que se fabricaba en Occidente. Desde los años 70, la producción nipona alcanzó un nivel técnico, estilístico y de calidad que sorprendió al resto del mundo, y nuestro protagonista, el Mazda MX-5 NA, es una buena prueba de ello.

Junto a las cámaras fotográficas o las motocicletas, los coches del país del sol naciente fueron adquiriendo una merecida fama. Tanta, que desde 1980 arrebató a los Estados Unidos el liderazgo mundial de fabricación de automóviles.

Y no sólo era cuestión de cantidad y calidad, sino que también tomó la delantera en el desarrollo de nuevos conceptos automovilísticos. Como el Mazda MX-5 NA, un deportivo juguetón que en 1988 marcó el camino a los demás.

SALÓN DE CHICAGO, FEBRERO DE 1989

En el certamen estadounidense, la presentación por parte de Mazda de un descapotable denominado Miata provocó el aplauso generalizado. Por un precio de sólo 6.000 dólares, la firma japonesa ofrecía un roadster de cuidado diseño y suspensiones eficaces. Y por si fuese poco, de tracción trasera y propulsado por un moderno motor de 16 válvulas y 115 CV a 6.500 rpm.

Los pedidos americanos en firme superaron con creces la capacidad de producción. Hasta el extremo de que se demoró su puesta a la venta en Japón, donde se llamaría Eunos Roadster, mientras que a Europa no vino hasta 1990.

De hecho, durante sus primeros meses de comercialización hubo reventas de Mazda Miata por encima del precio oficial. Y es que en USA. había personas impacientes, que deseaban disfrutarlo en una primavera que ya se veía demasiado cercana.

UN PROYECTO MULTINACIONAL

Antes de su exposición en Chicago, la génesis de este modelo pasó por un proceso bastante más largo de lo habitual. La idea básica nació del periodista Bob Hall, quien, después de años como redactor en la revista Autoweek, había entrado a trabajar en 1981 en el departamento de comunicación de Mazda USA.

Bob deseaba un roadster sencillo, que recuperase la diversión al volante que tenían los clásicos deportivos. Y que, de paso, superase holgadamente en ventas a los ya desfasados Alfa Romeo Spider, Fiat 124 Sport Spider y MGB Cabriolet.

Aquel concepto de Bob Hall pasó otra criba en 1983, dando lugar a tres estudios. Dos en Japón, de un spider tracción delantera y de otro con motor central; y uno más sensato en los Estados Unidos, de motor longitudinal delantero y tracción trasera.

Ya en 1985, el trabajo seleccionado era el estadounidense y en 1986 se convertía en un proyecto serio, dirigido por el ingeniero Toshihiko Hirai. A partir de los prototipos elaborados en el Reino Unido por la empresa IAD, el proyecto P729 fue tomando cuerpo. Del diseño del coche se encargaron los estilistas Norman Garrett, Koichi Hayashi, Tom Matano y Wu Huang Ching.

MÁS ALLÁ DE LAS APARIENCIAS

Pero además, en el proyecto P729 no se trataba sólo de crear un automóvil para pasear a cielo abierto. También debía tener un reparto de pesos muy cercano al 50 % en cada eje, una carrocería de gran rigidez y un excelente comportamiento en carretera.

Siguiendo un plan tan exigente, al Mazda MX-5 NA se le incorporó una estructura de aluminio que unía al motor, la caja de cambios y el diferencial trasero. Así se logró una solidez que
reforzó su estabilidad y su precisión en curvas.

De la misma forma, las suspensiones multibrazo de ambos ejes estaban pensadas para alcanzar una óptima estabilidad. Y en esa misma sintonía poseía cuatro discos de freno, los delanteros de tipo ventilado, sobrados para los 960 kg de peso en vacío.

También se aludía a los pasajeros en el proyecto de este roadster compacto y ligero: el habitáculo tiene que alojar cómodamente a personas de estatura elevada, pero sin dejar espacio de sobra.

EL MAZDA MX-5 NA LLEGA A NUESTRO MERCADO

Las primeras unidades vistas en España procedían directamente de los Estados Unidos. Los importadores paralelos más avispados trajeron ejemplares del Mazda Miata, encargados por clientes que estaban impresionados con sus cualidades.

En cambio, el ejemplar probado está fabricado en 1992 e importado por Tecnitrade Automoción, el distribuidor general de Mazda Motor Corporation en nuestro país.

Corresponde a la versión LSD, que añadía interesantes accesorios en comparación con la variante básica. Entre ellos, dirección asistida, diferencial autoblocante, lavafaros y llantas de aleación.

Ya en el interior, los Mazda MX-5 LSD agregaban un volante de cuero Momo, elevalunas eléctricos, antena y dos altavoces. Y ambas versiones contaban con una opción común, una capota dura elaborada con fibra de vidrio.

UN REPASO VISUAL

En el frontal de este Mazda, su peculiar boca inferior y los grupos de las luces de intermitencia le aportan una personalidad casi biológica. Tiene su punto de mascota cariñosa, en el estilo “Bio Design” de la época.

A la faceta “Bio”, el MX-5 añade insinuaciones de gusto clásico, como los faros escamoteables, las llantas parecidas a las Minilite o las manillas cromadas de las puertas.

En cambio, los grupos ópticos traseros tienen un estilo que en su día fue novedad. No en vano, en el Museo de Arte Moderno de Nueva York figura un Mazda MX-5 NA, como una de las obras destacadas del diseño industrial de los años 90.

De accionamiento manual, los faros escamoteables entroncan al MX-5 con los deportivos de los años 60.

Los grupos ópticos traseros del Mazda MX-5 están considerados como una obra de arte del diseño industrial.

DISEÑADO A CONCIENCIA

Jinba Ittai. Este era el concepto que tenía que inspirar al futuro roadster de Mazda, cuya traducción del japonés es algo así como “el jinete que forma un solo cuerpo con su caballo”. Su parecido estético con el Lotus Elan no fue casual, sino que era una señal inequívoca de lo que en Mazda pretendían con este descapotable. Elaborar un roadster ligero, con potencia suficiente, conducción divertida y fiabilidad nipona.

Junto a sus cualidades dinámicas, también se realizó un estudio meticuloso de su diseño, combinando el proyecto entre los departamentos de Japón y de los Estados Unidos. El estilo de la boca central del paragolpes, la elección de unos faros escamoteables o de las cerraduras cromadas en las puertas formaron parte de ese estudio meticuloso.

El objetivo era entusiasmar a cientos de miles de conductores, deseosos de tener un descapotable de estilo clásico, pero con las avanzadas técnicas de finales de la década de los 80.

MOTOR ACCESIBLE

Al levantar el capó, el vano motor está ocupado por la planta motriz. Arriba y en el centro, la culata biárbol de cuatro válvulas por cilindro y las cuatro bujías bien a mano, así como buena parte de los accesorios que necesitan mantenimiento. Al contar con un moderno sistema de inyección, la fiabilidad y suavidad de marcha ganan muchos enteros. Ha perdido el encanto a veces engorroso de los carburadores dobles, pero aquella tradición era ya incompatible con las normas antipolución.

Gracias a la electrónica, este motor posee un comportamiento acorde con el talante de un roadster. Funciona con suficiente soltura a regímenes bajos, pero su par máximo lo consigue a 5.500 rpm y momentáneamente llega hasta las 7.200 rpm.

Por su parte, el equipo de neumáticos está calculado sin caer en el típico exceso de las ruedas demasiado aparatosas. Tanto las llantas como las gomas en medida 185/60-14 aportan agarre de sobra, pero conservando una rodadura confortable.

El propulsor biárbol y multiválvula va instalado en posición longitudinal.

Estilo Minilite. Las llantas de aleación opcionales, de medida 5,5 x 14, casan con la imagen del coche y contribuyen a su excelente comportamiento.

EN EL PUESTO DE CONDUCCIÓN

Abrir la puerta, sentarse, ajustar la distancia al volante y la inclinación del respaldo, un proceso fácil y efectivo. Todos los mandos quedan en su sitio ideal, lo que pone de manifiesto el buen trabajo previo de los ergonomistas de Mazda. Tacto agradable en el volante Momo de cuero, así como en la palanca de cambios y en el freno de mano. Y abajo al fondo, un apoyo perfecto para el pie izquierdo, acompañado de unos pedales que parecen puestos a medida.

Cuesta encontrar los elevalunas eléctricos, que van en la consola central. Y también satisface cierta contención a la hora de diseñar el puesto de conducción y el salpicadero, que tienen lo necesario y carecen de adornos coloristas.

Aunque dentro falte colorido, hay espacio holgado para una pareja de estatura media y la terminación está cuidada.

Salvo quienes tengan una estatura de la NBA, al volante del Mazda MX-5 se consigue una postura de conducción perfecta.

Para rematar la faena, desde el asiento es sencillo soltar con la mano los dos cierres de la capota y echarla haca atrás. Eso sí, los más meticulosos tendrán que presionar hacia abajo la capota ya desplegada, a fin de asegurarla en esa posición.

Ahora toca un repaso a la instrumentación. Toda ella es de agujas, en estilo predigital hasta en el cuentakilómetros y con un velocímetro graduado hasta 220 km/h, mientras que la zona roja del cuentavueltas empieza en las 6.500 rpm. Y a los dos relojes grandes se suman un termómetro de líquido refrigerante, el nivel de gasolina y un manómetro de presión de aceite. Además, este ejemplar lleva en la consola central un reloj y un voltímetro, algo tapados por la palanca de cambios.

UN TRUCO INTELIGENTE

En las primeras pruebas que se publicaron en las revistas del motor, los periodistas estaban tan entusiasmados con el Mazda MX-5 que situaron el escaso volumen del maletero entre los pocos apartados criticables. Oficialmente, el hueco trasero tenía una capacidad de 100 litros, sin contar el espacio ocupado por la rueda de repuesto.

Asimismo, sobre la plataforma trasera se puede llevar algo de equipaje… Debemos recordar que un descapotable biplaza no pretende competir en este sentido con cualquier furgoneta. Sin embargo, Ignacio descubrió un lugar valioso para llevar la rueda de repuesto de emergencia y así optimizar el espacio disponible. Al ser más estrecha e ir enfundada, no mancha y cabe a la perfección detrás del respaldo del asiento derecho.

Desde entonces, cada vez que Mónica y él se van de fin de semana o de vacaciones, sacan la rueda del portaequipajes y la recolocan en el lugar indicado. Con ello, aumenta el volumen cerrado bajo llave y se evitan escaseces.

El maletero cubicaba 100 litros con la rueda de repuesto incluida.

Para ganar espacio en el maletero, nada mejor que sacar la rueda de repuesto y colocarla detrás del asiento derecho.

¡A DISFRUTAR DEL MAZDA MX-5 NA!

Es una mañana soleada pero fresca, por lo que comenzamos el recorrido a capota puesta. Por mucho que esta unidad tiene ya casi veintidós años, la capota ajusta perfectamente, tanto que invita a usar el techo duro en contadas ocasiones.

Pero en cuanto el sol empieza a calentar, basta bajar algo las ventanillas para ver que nos atacan unas resonancias molestas, acompañadas de ráfagas violentas de aire. Como bien saben Mónica e Ignacio, la solución es seguir con los cristales cerrados o parar y plegar la capota. Es ésta última la opción elegida y, de paso, con los faros escamoteables encendidos.

De nuevo en marcha, la luminosidad, el ligero soplo de aire y el estudiado sonido del escape hacen parecer que vamos en otro coche. En plan turístico, el Mazda avanza con soltura y la rapidez de la servodirección coloca al coche donde se le pide.

Da gusto cambiar de marchas con una palanca tan suave y precisa. Sin embargo, en carreteras secundarias también apetece bloquear la tercera y, aprovechando la progresividad del motor, utilizarla en exclusiva desde 30 hasta 120 km/h.

A medida que se rueda más rápido, se deja notar la sintonía entre el reparto de pesos al 50% y una distancia entre ejes bastante corta. En curvas largas, este descapotable va sobre raíles y no se aprecian ni subvirajes ni sobrevirajes.

Ahora bien, al salir de una curva más cerrada, es delicioso constatar cómo desliza progresivamente la zaga según damos gas en segunda o tercera. Y sin sustos, porque si algo sobresale es la facilidad con que a base de volante se vuelve a recolocar.

Por su parte, los frenos cumplen su cometido. Pero sus cuatro discos (los delanteros, ventilados) no acaban de tener el mordiente esperado y hay que contenerse en los descensos a ritmo vivo.

POLIVALENCIA

Más allá de la conducción deportiva, este roadster posee un equilibrio que facilita su uso urbano o en autopistas. Como se puede descapotar, tapar o instalar el techo duro, hay alternativas para adaptarlo al instante a lo que más interese.

De todos modos, los recorridos a través de carreteras secundarias, sin tráfico y con buen tiempo, son los más sabrosos. Eso sí, con la ruta algo planificada y sabiendo dónde repostar, que con 45 litros de depósito no sobra autonomía.

Tampoco está de más saber que, bajo lluvia fina y con la capota plegada, los ocupantes no se mojan si se va a más de 70 km/h. Pero como tengan que rodar a menos velocidad, por si acaso, bueno es llevar algo impermeable para ponerse en la cabeza.

Igualmente, con la capota puesta el Mazda MX-5 tiene un aceptable coeficiente Cx de 0,38. Esa cifra aerodinámica, unida a su escasa superficie frontal y al motor de 115 CV, hace que pueda mantener cruceros en autopista de hasta 160 km/h.

Dicho esto, queda claro que una pareja puede irse de vacaciones con su MX-5, incluso destacando en las autopistas de los países que acepten mayores velocidades. En este tipo de vías, la aerodinámica empeora si se circula con las luces encendidas, pero no hay más remedio para poder dar unas ráfagas imposibles con los faros ocultos.

Aquella mañana de viernes, una vez completada la sesión fotográfica, Ignacio y Mónica seguían camino hacia un balneario donde iban a descansar el fin de semana. Aún tenían que recorrer 60 km y tenían tiempo de sobra, por lo que efectuaron el trayecto por unas carreteras de segundo orden ciertamente deliciosas.

Tanto por el tiempo libre que tenían como por el viajecito, nos quedaba una cierta sensación de envidia, en la que también entraba el disfrute que iban a continuar experimentando durante el resto del día.

POR ÚLTIMO, LOS DETALLES

Queda para el final el detalle de los mandos para abrir el maletero y el tapón de llenado del depósito de gasolina. Su tapa puede ir cerrada con llave, hay discreción y además caben objetos como unas gafas de sol o un mando a distancia.

Y para terminar, el otro gran detalle es que este año los primitivos Mazda MX-5 están de enhorabuena, como bien se encargan de recordar los clubes especializados en el modelo. Y es que, sin darnos cuenta, desde 1989 han pasado 34 años, un plazo de tiempo que nos pide mirarlos con otros ojos, por mucho que su acertado diseño no los haga parecer tan veteranos.

Fotografías de Classic Lane

APENDICE: NB, LA SEGUNDA GENERACIÓN

Tras el éxito internacional cosechado por los Mazda MX-5 NA, de los que se construyeron más de cuatrocientas mil unidades, en 1998 fueron sustituidos por el Mazda MZ-5 NB.

Con este cambio de modelo, Mazda respondió a la ofensiva que planteó la competencia. Y es que otros fabricantes se dieron cuenta de que el segmento se había vuelto apetitoso, tanto que lanzaron descapotables de enfoque parecido. Por ejemplo, Alfa Romeo lanzó un nuevo Spider en 1994 y BMW acertó en 1995 con su Z3. También vieron la luz ese mismo año el Fiat Barchetta y el MG F, deseosos de hacerse con un hueco en el mercado.

En esas circunstancias, el Mazda MX-5 NA comenzó a decaer en 1995, por lo que los directivos de la compañía japonesa dieron luz verde al desarrollo de un sucesor. Así, en 1998 aparecía el Mazda MX-5 NB, cuyos faros ya no eran escamoteables. Poseía asimismo versiones más potentes y con mayor equipamiento, aunque siempre pensadas para que sus conductores gozasen a fondo del placer de conducir.

Sin ir más lejos, el ejemplar de color negro de la fotografía. Fabricado en 2002, posee un motor de 1,8 litros y 146 CV. Dotado de serie con una caja de 6 marchas, diferencial autoblocante al 50 % y suspensión rebajada, imagínate lo divertido que puede llegar a ser.