Prueba: Renault 4/4 de 1953, estreno en Valladolid

A partir de abril de 1953, comenzaba a fabricarse en la planta de Valladolid el Renault 4/4, primer modelo construido por F.A.S.A. En Francia, había aterrizado en 1947 y ya había participado incluso en las 24 Horas de Le Mans. A continuación, os presentamos la unidad número 46, que tuvo como destino la provincia de Zamora y recibió la primera matrícula de 1954.

Rombo amarillo. Las 84 primeras unidades tenían un rombo distinto, con la leyenda Regie Nationale Renault España.

Seis bigotes. La falsa calandra de seis lamas se mantuvo en los 4/4 españoles hasta bien entrado 1954.

Rejillas inferiores. Debido a nuestro clima más cálido, se incorporaron esas aberturas inexistentes en los modelos franceses.

Y es que, entre los turismos producidos en España, el Renault 4/4 tiene el privilegio de inaugurar el montaje en la factoría de Valladolid. Se trataba de unas instalaciones anejas a la estación ferroviaria La Esperanza, que facilitó el transporte de piezas desde Francia.

Con una superficie total de 60.000 metros cuadrados, aquella fábrica inicial incluía una pequeña pista de pruebas, donde se realizaba una prueba breve de cada coche. También disponía de una aduana, situada junto a las vías que llegaban hasta la empresa.

Con un acertado adelanto, en junio de 1952 llegaron desde París un Renault 4/4 terminado y los despieces de otras dos unidades. Gracias a esos envíos, los proveedores podían verificar cada pieza, como paso previo a su elaboración y a la presentación de presupuestos.

COMIENZA EL MONTAJE DEL RENAULT 4/4

En marzo de 1953, ocho empleados de la factoría iniciaron el montaje del prototipo. Aquel proceso que obligó después a realizar ajustes durante un mes para terminar de construirlo, hasta que el 18 de abril abandonaba la cadena de producción.

Tras este trabajo previo, la fabricación en preserie terminó al final de junio otros diez ejemplares. A su vez, ese mismo mes llegó el primer vagón desde París, que traía los componentes franceses necesarios para completar los siguientes Renault 4/4.

Capó aleteado. Dada la ubicación trasera del motor, era preciso facilitar la evacuación del aire caliente.

Las redondeadas líneas de su diseño llaman mucho la atención.

De ese modo, la fabricación fue tomando velocidad y desde el 1 de octubre comenzó la producción en serie, con una cadencia de 10 unidades diarias en una jornada laboral de ocho horas.

A la conclusión de 1953, se habían fabricado 707 ejemplares y, en 1954, se construyeron 1.643 unidades, que contribuyeron a modernizar el reducido y anticuado parque español de turismos. Ya en 1955, la fabricación anual llegó a 4.050 Renault 4/4.

Hasta su cese de producción en 1958, se ensamblaron en la planta de Valladolid un total de 26.298 ejemplares. En aquel momento, este recordado “todo atrás” fue sustituido por el Renault Dauphine, presentado en el Salón de Ginebra de 1956. Sin embargo, la producción del Renault 4/4 continuó en Francia hasta julio de 1961, con un total de 1.105.547 ejemplares fabricados desde el ya lejano 1946 en que se presentó. Todo un éxito en los tiempos de posguerra para los que fue concebido.

PASACALLES EN VALLADOLID

De regreso al año 1953, se produjo el 12 de agosto en Valladolid una primera salida de los Renault 4/4 españoles recién fabricados. Todavía sin matricular, las once primeras unidades se desplazaron desde la fábrica hasta el Ayuntamiento.

Cuatro puertas. Pese a su longitud de sólo 3,61 metros, la carrocería dispone de cuatro puertas, cuyas bisagras están ubicadas en el montante central.

Rostro característico. A las formas redondeadas del capó y las aletas, los primeros Renault 4/4 de fabricación española podían añadir el faro antiniebla derecho, además de incorporar de serie el claxon exterior en el lado izquierdo.

Una silueta amable. Salvo el parabrisas plano, los trazos curvados de la carrocería aportan una imagen agradable, en la que los embellecedores cromados ofrecidos de serie contribuyen a dar mayor finura al perfil de este todo atrás.

En su recorrido de aquel miércoles, los peatones de la capital castellana pudieron asistir a su paso por las calles, mientras se oían sus bocinas para llamar la atención. Ya en su destino, fueron mostrados al alcalde, concejales y otras autoridades.

Con aquel acto, no sólo Valladolid iniciaba su transformación en una ciudad automovilística, sino que también contribuía a que nuestro país avanzase hacia la modernidad. Desde entonces, son casi 20 millones los automóviles Renault fabricados allí.

Al ejemplar que aparece en las imágenes se le asignó la placa oval número 46. Fue el primer 4/4 destinado a Zamora y construido en Valladolid, donde recibió la primera placa otorgada en 1954 a nombre de don Manuel Romero Morejón.

Su primer propietario lo utilizó durante siete años, hasta que lo vendió en 1960. Tuvo después un periodo desconocido, del que salió a la luz en el Salón de Oviedo de 2012, donde estaba en venta tras restaurarlo un carrocero de El Entrego (Asturias).

Puertas suicidas. Tras abrir las puertas delanteras, quedan a la vista las vestiduras textiles y las bolsas portaobjetos. El derivabrisas y el cristal fijo evitan la generación de humedad y reducen la tendencia a la corrosión.

Espacio suficiente. Para tratarse de un utilitario, el Renault 4/4 cuenta con unas plazas delanteras desahogadas, mientras que el mullido de los asientos de armazón tubular resulta cómodo, pese a que la banqueta sea algo corta.

Asiento trasero. Adecuado para dos pasajeros, también podía alojar a un tercer ocupante de corta edad. La distancia reservada para las piernas es la adecuada y las ventanillas traseras disponen de cristales de tipo corredizo.

Después de los habituales tira y aflojas, lo compró Carlos, un entusiasta asturiano que lo transfirió a su nombre en 2013. Desde entonces, Carlos lo cuida con esmero y participa en las reuniones de la Asociación Cultural Amigos del Renault 4/4.

ACCESO AL HABITÁCULO

Ya introducida la llave en la cerradura situada encima de la manilla, esta última dotada de una protección cromada que evita los arañazos, es fácil abrir la puerta en sentido contrario al habitual e instalarse ante el volante blanco elaborado en pasta.

Dotado de dos brazos, sobresale en el núcleo el escudo de la ciudad de Valladolid, que lo diferencia de los ejemplares franceses que se habían importado hasta entonces. Sin embargo, poco después se sustituyó por otro escudo redondo de plástico.

Hay igualmente otros componentes que fue preciso anticipar con urgencia, debido a que algunos proveedores no lograban la calidad precisa. Y, asimismo, los que en un primer momento eran de coste elevado y pronto se cambiaron por otros más rentables.

Salpicadero sencillo. Más allá del volante, el tablero metálico y pintado en tono blanco está compuesto por la instrumentación reunida en la zona central y la guantera, provista de una tapa y ubicada en el lado derecho.

Instrumentación. Conocido como “montera” u “orejas”, este tipo de relojes se incorporó en los Renault 4/4 españoles desde 1953 hasta 1956, cuando dio paso al cuadro apodado como “capilla”.

Núcleo del volante. En los ejemplares iniciales está decorado con el escudo de la ciudad de Valladolid, una forma de distinguirlo de los anteriores Renault 4/4 importados desde Francia.

Sucedió lo mismo con los cristales, que se distinguen en las primeras unidades por llevar grabada la leyenda “Luna Securit”. Ello se debe a que la firma Securit fue la única que consiguió fabricar unas lunas con la estanqueidad y el grosor precisos.

Afectó también a las palancas del arranque y de estrangulador, elaboradas en fundición. Su fabricación era demasiado costosa y requería mucho cable, por lo que pronto se diseñaron unos mandos más económicos y de similar efectividad.

Del mismo modo, los Renault 4/4 vallisoletanos adoptaron un filtro de aire en baño de aceite, cuyo objetivo era asegurar la limpieza de la mezcla. Denominado “tropical”, se adoptó porque en la red española había carreteras sucias y polvorientas.

VISTAZO INTERIOR

Ya cerrada la tapa de la guantera, se ven el encendedor eléctrico de cigarrillos y el cenicero, procedentes de la industria auxiliar. Y la palanca de cambios va bien cercana, al igual que el freno de mano situado entre ambos asientos.

Guantera con tapa. De apertura lateral, el compartimento profundo para guardar objetos fuera de las miradas ajenas dispone de volumen apreciable a fin de llevar a mano la documentación y la caja con las bombillas de repuesto.

Una tapa práctica. En las versiones salidas de origen, el hueco de la guantera carecía de tapa y este ejemplar añade a dicha protección un cenicero y un encendedor eléctrico de cigarrillos.

Palanca de cambios. De presencia modesta, este mando del cambio posee sin embargo un accionamiento suave, aunque obliga a marcar bien cada paso y requiere un manejo sosegado.

Bajo el salpicadero y en el centro, se encuentran las palanquitas de puesta en marcha al lado izquierdo derecho y el aire al lado derecho, además del mando que pone a cero el cuentakilómetros parcial y el que abre la trampilla de ventilación.

Cuenta de serie con un antirrobo, de origen francés y que está situado a la derecha de la columna de la dirección. Para desbloquearlo, hay que introducir la llave de contacto y girar el volante al mismo tiempo, acción que libera dicho mecanismo.

Es de la marca Clausor con licencia Neiman y, curiosamente, la mayoría de los automóviles carecía por entonces de algún sistema que impidiese o al menos dificultase la sustracción del vehículo.

Mandos inferiores. A la izquierda, el que activa el motor de arranque. Al fondo, el que pone a cero el cuentakilómetros parcial y el que abre la trampilla de ventilación. A la derecha, el estrangulador del aire para el arranque en frío.

Salpicadero sencillo. Más allá del volante, el tablero metálico y pintado en tono blanco está compuesto por la instrumentación reunida en la zona central y la guantera, provista de una tapa y ubicada en el lado derecho.

Puesto de conducción. En esta imagen desde la izquierda se puede ver el conmutador de las luces, la columna recta de la dirección y el pedalier con los tres mandos de forma circular.

Aprovechamos también para abrir la tapa delantera del maletero, dotada de cerrada exterior y que facilita el transporte de unos 120 litros de impedimenta. Además, ahí tiene su espacio la rueda de repuesto, que queda albergada por encima del equipaje.

De modo llamativo, hay asimismo hueco para las herramientas, el gato y la manivela para soltar las tuercas de cada rueda… o poner en marcha el motor. Y por añadidura, el depósito del líquido de frenos, la batería y las placas de identificación.

Una vez bajado el capó, nos fijamos en una de las ruedas, calzadas con neumáticos radiales Michelin X en medida 135 R 400 y cuyas llantas tienen una anchura de garganta de 4 pulgadas.

Maletero. Su volumen es escaso, pero hay espacio para la rueda de repuesto, las herramientas y el depósito del líquido de frenos.

Rueda de repuesto. Fijada encima del compartimento para el equipaje, tiene a su favor el lugar accesible en caso de pinchazo. En el otro lado de la balanza, la necesidad de tener que desplazarla para guardar o sacar las maletas.

Neumáticos radiales. La altura de la llanta y adherencia de las gomas favorecen la estabilidad, pese a que el reparto de pesos cargado en el eje trasero obliga a manejarlo con precaución en las carreteras con numerosas curvas.

DETALLES EXTERIORES

Antes de poner a prueba este Renault 4/4, seguimos contemplando la carrocería y nos fijamos en las manillas de las puertas, que incorporan en la zona trasera ovalada unas protecciones metálicas para evitar los rayones provocados con el uso cotidiano.

Dichos accesorios no se instalaban en origen, sino que se trata de uno de los múltiples componentes que ofrecía la industria auxiliar, con vistas a que cada usuario pudiese añadir detalles que mejorasen la estética de su coche.

En este sentido, hubo fabricantes como Saprar o Robi que crearon numerosas piezas, tanto para que los 4/4 ganasen en atractivo, como en beneficio de su practicidad o de sus prestaciones.

Protección ovalada. Este detalle no se ofrecía de serie y tiene como objetivo que la zona no termine rayada al rozarla involuntariamente con las uñas.

Faro derecho y antiniebla. Durante la primera época, los 4/4 de Valladolid incorporaban un faro antiniebla que se suprimió en la temporada de 1955.

La iluminación de la época. Entre la puerta trasera y el vierteaguas, van instalados la luz de posición y la de intermitencia.

Y al contemplar el frontal, llama la atención el rombo amarillo, situado sobre la barra vertical que se cruza con los seis bigotes. Ese escudo sólo lo tuvieron las 84 primeras unidades y lo elaboró un joyero de Valladolid.

En las letras rojas figura la leyenda “Regie Nationale Renault España”. Poco después llegó el escudo de plástico en colores rojo y amarillo suministrado por el proveedor, ya con la inscripción “Fabricación Nacional Renault Fasa España”.

También es curiosa la presencia de un único faro antiniebla en el lado derecho, complementado en su simetría izquierda por un claxon cromado. Y los faros de seis voltios eran Marchal de importación, hasta lograr otros de producción nacional.

Peculiaridad inicial. Los Renault 4/4 españoles tenían en su primera época dos rejillas poco estéticas, cuyo cometido era ayudar a la evacuación del calor generado por el motor.

Detalle en la zaga. Para embellecer el conjunto, una moldura en forma de ala acompaña al tapón de llenado del radiador, cuya capacidad es de 4,6 litros.

Diseño cuidado. En las aletas traseras, a la protección metálica inferior se suma una entrada de aire hacia el vano motor cubierta con una vistosa rejilla.

En el paseo alrededor del coche nos detenemos ante la zaga, donde se ve muy sencillo el grupo óptico que aloja la luz de pare. También son llamativas las rejillas inferiores de ventilación, añadidas para reducir los calores del motor.

Es curiosa la ubicación del tapón del radiador, bajo la luneta y entre las bisagras del capó trasero. Otro tanto sucede con las alas cromadas que lo acompañan para darle un toque distinguido.

Y en la zona anterior de las aletas traseras, hay una rejilla brillante que protege la entrada de aire hacia el motor, así como una placa metálica que resguarda dicho lugar de las proyecciones de piedras pequeñas.

Un rombo exclusivo. Sólo lo incorporaron las primeras 84 unidades y lo elaboró un joyero de Valladolid. Las siguientes llevaron uno más económico.

Trampilla de ventilación. Junto al derivabrisas de las ventanillas delanteras y las ventanillas traseras corredizas, esta trampilla favorece la entrada de aire fresco al habitáculo.

Nuestro protagonista durante la prueba. Nótese el único faro antinebla.

PRUEBA RENAULT 4/4, NOS PONEMOS EN MARCHA

Acto seguido y con el motor aún caliente, Carlos arranca e introduce la primera velocidad, situada hacia la izquierda y hacia atrás, porque en la posición habitual de la primera está la marcha atrás.

Comenzamos a rodar y, cuando pasa a segunda, se nota que el recorrido de la palanca de cambios es bastante largo. Ya a 40 km/h, nos movemos con soltura en la localidad, gracias al tamaño del auto y a la rapidez con que Carlos gira el volante.

Suave en parado, la dirección de cremallera muestra precisión, aunque las 4,5 vueltas de volante requieren agilidad en su manejo, tanto en ciudad como en carreteras repletas de curvas.

Por lo demás, la conducción es sencilla, tanto por la suavidad con que responden los pedales y mandos como el brío que manifiesta al acelerar. No en vano, estos 4/4 llevaban ya el motor Sport, cuyo par máximo se obtiene a 2.000 vueltas.

Dirección lenta. Con 4,5 vueltas entre topes, es preciso volantear con decisión en las maniobras urbanas, aunque a cambio destaca por su precisión y suavidad incluso en parado.

A paso tranquilo. A partir de 30 km/h, es posible engranar la tercera y rodar en carreteras locales a velocidades turísticas.

Escasez de turismos. En 1953, en las zonas rurales era bastante más común cruzarse con carruajes tirados por equinos que con otro automóvil.

En este sentido, es importante tener en cuenta los 585 kg que pesa un Renault 4/4 en vacío, cifra que ayuda a entender su vivacidad a la hora de moverse en ambientes urbanos.

EN LA CARRETERA

Dado el volumen interior ocupado por los pasos de rueda delanteros, el conductor y el acompañante del asiento derecho se encuentran algo desplazados hacia el centro. Sin embargo, es fácil acostumbrarse a esa postura, que mantendrán los Renault Dauphine.

En carreteras secundarias, el Renault 4/4 alcanza enseguida los 70 km/h y, a base de lanzamiento, se mueve con comodidad a 80 km/h. Por encima de ese crucero, el motor se vuelve más ruidoso y se pierde en confort de marcha.

En cuanto a los frenos de tambor, su eficacia va acorde con las prestaciones cuando haya que detenerse ante una emergencia. Igualmente, en el descenso de un puerto hay que reducir a segunda y utilizar el freno motor para evitar el fading.

Cuesta arriba. Pese a su caballería escasa, la elasticidad del motor y la ligereza consiguen que la tercera velocidad se pueda mantener más de lo imaginado.

En línea recta. La dirección de cremallera favorece la conducción en las rectas, donde sólo puede sufrir desvíos si sopla viento lateral y se rueda a más de 80 km/h.

Visión trasera. Tanto la forma de la placa de matrícula como las rejillas inferiores del capó trasero son características de los Renault 4/4 iniciales y de los inmediatos “Orejas”.

Del mismo modo, el reparto de pesos gravita un 66 % sobre el eje trasero provoca un comportamiento sobrevirador, que obliga a tener cuidado con las presiones de los neumáticos, 1,0 en las ruedas delanteras y 1,6 en las traseras.

Además de conducir con suavidad sobre firmes deslizantes, al tomar las curvas no hay que acelerar bruscamente, algo que puede provocar un sobreviraje excesivo que termine con el coche fuera de control.

UN UTILITARIO RESISTENTE

En conjunto, los Renault 4/4 cuentan con un motor robusto, que los hizo emplearse en su juventud como microtaxis y como coches de autoescuela.

De hecho, también se utilizaron en competición casi desde su salida al mercado. Más allá de su presencia en Le Mans, tres unidades participaron en 1948 en el Rallye de los Alpes y los tres consiguieron llegar a meta, mientras que abandonaron más de cuarenta inscritos.

Y en 1949, un Renault 4 CV logró una victoria en su categoría (750-1000 cm³) en el Rallye de Monte-Carlo y una victoria absoluta en el Rallye de Marruecos. Fue el comienzo de un palmarés que aumentó considerablemente en los años sucesivos.

Frontal simpático. Las formas redondeadas de las aletas y los seis bigotes le confieren al Renault 4/4 una estética deliciosa.

Conducción tranquila. Una vez introducida la tercera marcha, nuestro protagonista avanza a 70 km/h, una velocidad acorde a su cilindrada y a su época.

Estilo de influencia americana. Diseñada por el equipo de Robert Barthaud, la carrocería consigue en cambio un habitáculo holgado en relación a sus dimensiones.

Y en el uso cotidiano de miles de usuarios, los Renault 4/4 consiguieron una merecida fama por la desenvoltura con que se movían en ciudad gracias a un diámetro de giro de sólo 8,9 metros, así como por la elasticidad del motor de 747 cm3.

De la misma manera, era posible aventurarse al volante de un 4/4 en viajes largos, gracias a un sistema de refrigeración que se mantenía en orden tanto en invierno como en los veranos más calurosos.

CONCLUSIONES DE LA PRUEBA DEL RENAULT 4/4

Este ejemplar, una de las primeras unidades Renault fabricadas en España, muestra siete décadas después la valía técnica de la marca del rombo.

Y con mayor mérito en un automóvil de tamaño pequeño. En todo caso, su bastidor monocasco y disposición mecánica “todo atrás” demostraron sus ventajas con respecto a otros utilitarios de concepción más tradicional.

No en vano, los sucesores del Renault 4/4 -Renault Dauphine y Renault 8- conservaron su esquema básico. Además, mantuvieron una posición reconocida en el mercado hasta dos décadas después.

Vano motor. De acceso fácil a sus órganos principales, tenían en origen un filtro bañado en aceite. Arriba a la derecha, el tapón del depósito de gasolina.

Líneas características. Los trazos curvados de la carrocería aportan una personalidad inconfundible al Renault 4/4.

Hoy tortuga, mañana liebre. Curioso adhesivo que hace siete décadas señalaba que un ejemplar concreto se encontraba aún en la fase de rodaje.

No podemos acabar la prueba del Renault 4/4 expresar nuestro agradecimiento a Carlos, por su entusiasmo y colaboración en la sesión fotográfica, así como por su paciencia en la espera hasta que ha visto la luz el presente reportaje.

 Finalmente, señalar el brillante cometido desarrollado por la Asociación Cultural Amigos del Renault 4/4, tanto en la recuperación de unidades como en la ayuda para rehabilitarlas en las mejores condiciones.

Fotografías de Classic Lane.

APÉNDICE 1: LOS RENAULT 4/4 FRANCESES

Antes de que comenzase la fabricación en Valladolid, el Renault 4/4 se presentó en el Salón de París de 1946, tras haberse desarrollado en secreto desde 1941 en la fábrica de Billancourt. En 1943 ya existía el prototipo, cuya carrocería inicial de dos puertas hubo que transformar en otra de cuatro puertas por decisión de Pierre Lefaucheux, el nuevo administrador general de Renault tras la nacionalización de la empresa.

Aunque se dio a conocer en octubre de 1946 como Renault 4 CV, el proyecto se encontraba todavía en fase de pruebas, con 36 unidades de preserie rodando en desiertos de Argelia y otras en frías carreteras de los Alpes franceses. En agosto de 1947, comienza la producción y las primeras 300 unidades se pintan de tono amarillo arena, con pintura excedente del Afrika Korps. Hasta el fin de año, se construyen 803 ejemplares, aunque la cadencia crecerá rápidamente en 1948.

En sus orígenes, el motor tenía una cilindrada de 760 cm³ y obtenía una potencia máxima de 17 CV a 3.500 rpm, que le permitían alcanzar una velocidad punta de 90 km/h. Ya en 1950, se fabricó la unidad 100.000 y se ofrecía en versión Grand Luxe, dotada del motor de 21 CV. El modelo era un éxito y continuó en producción hasta 1961, siendo el primer coche francés que superaba el millón de ejemplares fabricados.

APÉNDICE 2: ESQUEMA “TODO ATRÁS”

A diferencia de los turismos de la firma francesa en los años 30 del siglo pasado, el Renault 4 CV se desarrollaba en los primeros años 40 con un esquema técnico innovador. Para empezar, posee una carrocería autoportante, que además de rebajar el centro de gravedad se encarga de que el conjunto tenga el piso a una altura más reducida. Asimismo, el empleo de chapa de 7 décimas reduce el peso del vehículo a 585 kg.

Y todo ello sin perder rigidez, ya que las piezas ensambladas con soldadura eléctrica aportan robustez, gracias a que sus componentes fundamentales están unidos: frontal y travesaño trasero, piso, techo, costados y paneles delantero y trasero.

Asimismo, el esquema “todo atrás” evita una barra de transmisión que reduce el volumen del habitáculo, en tanto que el motor unido a la transmisión aminora el espacio ocupado por la mecánica. Por su parte, el motor cuenta con camisas húmedas recambiables, que reduce el precio y las horas de trabajo.