Prueba: SEAT 128 Sport, una verdadera rareza

Vamos a empezar esta prueba del SEAT 128 Sport explicando que este coche nunca hubiera llegado a nuestro país de no haber existido el 127 4 Puertas. Tras el progresivo aperturismo de España al exterior durante la década de los 70, SEAT vio como la competencia en el mercado nacional crecía por momentos. A eso se sumaba una enorme crisis económica, derivada de las sucesivas Crisis del Petróleo. La solución pasaba por tratar de vender coches en Europa.

El modelo con el SEAT quería salir al mercado europeo era el 127 4 Puertas. Era una decisión lógica, por cuanto no tenía sentido llegar casi como nueva marca y tratar de vender coches de gran categoría como el 131, por ejemplo. Ahí entraba en juego Fiat, pues el acuerdo con la firma de Turín limitaba las exportaciones, así que no quedaba más remedio que llegar a un acuerdo con ellos. La condición que puso Fiat fue que SEAT le comprase el excedente de carrocerías que tenía del 128 Coupé 3 Puertas. Se trataba de la variante de aspecto más deportivo de la tercera y última serie del coche italiano.

Lo que no se trajo fue el motor monoárbol del modelo, ya que a SEAT le interesaba montar sus 1200 y 1430. Tampoco Fiat tenía problemas para dar salida a las mecánicas 1100 y 1300 que equipaba el 128 en Italia. Otra cosa que perdió el coche en su camino a España fue el apellido Coupé. SEAT lo comercializó como 128 a secas, muy probablemente para diferenciarlo del 1200/1430 Sport, el “Bocanegra”. En ocasiones, también se le denominaba 128-3P. Como curiosidad, el Sport 1430 nació cuando llegó el 128 con dicha mecánica.

De golpe y porrazo, la marca española se encontró con dos modelos con las mimas mecánicas, configuraciones de carrocería similares y filosofías casi idénticas. Para diferenciarlos, se hizo hincapié en el aspecto práctico del 128 frente al “Bocanegra”, un modelo mucho más deportivo y de nicho. Ninguno fue un superventas, pues se despacharon 31.905 unidades del 128 y 19.322 del “Bocanegra”. Eso sí, en el imaginario colectivo, los 1200/1430 Sport ganan por goleada, pues siguen despertando pasiones. Su diseño y filosofía deportiva y que llegó antes al mercado, marcan la diferencia.

PLANTEAMIENTO MÁS PRÁCTICO

Gracias al portón trasero y a un interior más amplio, el SEAT 128 destacaba como un modelo mucho más versátil. Así se encargó de hacerlo notar la marca, que en su publicidad incidía en que era un deportivo, una berlina familiar y un break. La capacidad del maletero era de 320 litros, cifra excelente. Se beneficiaba de llevar la rueda de repuesto en el vano motor. Con los asientos traseros tumbados, dicha cifra se iba hasta los 1.000 litros.

La plataforma sobre la que nació nuestro protagonista era la del 127, es decir, la misma que el “Bocanegra”, por lo que compartía distancia entre ejes con ellos. Sí era ligeramente más largo, gracias a unos mayores voladizos. Aunque era un tres puertas, éstas eran de buen tamaño, por lo que el acceso a las plazas traseras era relativamente sencillo. El espacio en la segunda fila era muy razonable, aunque estaba limitado a dos ocupantes. Esas plazas eran mucho más luminosas que las del “Bocanegra” y con una mejor cota en altura.

Un interior a juego con el exterior. Fotografías Fernando Villar.

Los relojes son muy legibles. Fotografías Fernando Villar.

Las plazas traseras son excelentes, aunque sólo para dos. Fotografías Fernando Villar.

Comercialmente, el 128 se situaba entre el 127 y los 1200/1430 Sport “Bocanegra”, con precios de 245.300 pesetas con el motor 1200 y 275.000 la mecánica 1430 (1.474 y 1.652 euros respectivamente).

UN EXTERIOR SOBRIO

Pese a su configuración coupé, y ya hemos visto que así se le llamaba en Italia, el 128 luce un exterior que es pura discreción. Especialmente si lo comparamos con su rival en casa, el “Bocanegra”. Quizá sea esa sobriedad la que le confiera un plus de atractivo, pues ha aguantado muy bien el paso del tiempo. Empezando por un frontal no carente de atractivo, con ópticas dobles y parrilla cromada. Va muy elevado, algo que en su momento se le criticó.

En la lateral, destacaba la elevada línea de cintura y la suave caída del techo hasta la zaga. Aquí encontramos el elemento de diseño más personal del coche, los tres pilotos posteriores encastrados en la carrocería. La gama de colores tampoco era la alegría de la huerta, con tonos como el blanco, un verde pálido o un naranja tierra. Encaja, en todo caso, con la filosofía del 128, alejada de cualquier estridencia.

Esta versión pierde la parrilla cromada. Fotografías Fernando Villar.

Los pilotos, el elemento más original del 128. Fotografías Fernando Villar.

Detalle de la decoración exterior. Fotografías Fernando Villar.

Llantas propias de origen italiano. Fotografías Fernando Villar.

Estas consideraciones cambian un tanto cuando hablamos de nuestro protagonista, la versión Sport. Se trata una variante para exportación que no llegó a comercializarse. SEAT buscó una salida para las 200 unidades que había ensamblado ofreciéndoselas a los propios empleados. En el exterior, el 128 Sport destaca por el color rojo -también lo hubo en blanco- y las franjas negras decorativas que recorren el frontal, los laterales y la trasera. Cuenta también con un alerón posterior y llantas específicas de origen Fiat. Dentro lucía una tapicería de colores vistosos a juego con la carrocería.

Aunque quizá lo más interesante sea lo que no se ve. Bajo el capó, encontramos un bloque de 1.290 cm³ y 73 CV inédito en la historia de SEAT. Es decir, finalmente, uno de los motores 1300 -inscripción que luce detrás nuestro protagonista- del 128 Coupé italiano sí acabó en España, aunque fuera de rebote.

EL SEAT 128 SPORT A PRUEBA

Llega la hora de poner a los mandos. Nos acomodamos en el asiento y, frente a nosotros, encontramos un salpicadero de corte bastante tradicional. En este aspecto, la diferencia con el “Bocanegra” es abismal. Delante se sitúan dos relojes con esferas negras y guarismos en naranja correspondientes al velocímetro y el cuentavueltas. A ambos lados, la temperatura del motor y el aforador. La posición de conducción es buena y la visibilidad también.

Nos ponemos en marcha y, desde el primer momento, el 128 nos muestra que su filosofía no es de corte deportivo. Acelera con brío, pero no de forma fulgurante, y permite hacer cruceros a buen ritmo. El motor se estira y recupera muy bien casi en cualquier circunstancia. Las suspensiones, sin estabilizadora delante, están más enfocadas al confort, algo que se hace patente cuando llegan las zonas reviradas. Aquí se hace notar un centro de gravedad un tanto elevado, lo que le hace susceptible a pronunciadas inclinaciones de la carrocería si circulamos rápido. Los asientos tampoco ofrecen una sujeción lateral excelente, pero cumplen bastante bien.

Dada su configuración mecánica, se muestra subvirador, aunque sin que llegue a ser un problema. Las cuatro marchas están perfectamente escalonadas, pero rodando en autovía se agradecería una quinta para circular más desahogado. Con todo, el ruido en el interior no es molesto y podemos entendernos con nuestro acompañante sin mayores dificultades. Además, sus 50 litros de depósito son toda una invitación a viajar, sobre todo si los comparamos con los 30 que ofrecía el “Bocanegra”.

Por lo que respecta a los frenos, cumplen perfectamente, especialmente en esta unidad cuidada con mino por SEAT Históricos. En resumen, el 128 es un buen rutero más que un deportivo, incluso en esta versión con un extra de picante.

HOY EN DÍA

Terminada la prueba del SEAT 128 Sport, es una lástima que hoy en día no esté mas considerado. La singularidad de los 1200/1430 Sport “Bocanegra”, con los que el comprador los comparaba inevitablemente, ha hecho que nuestro protagonista pase a un discreto segundo plano. Un purgatorio del que aún no ha salido, pese a contar con un club propio que comparte con su figurada némesis.

Como coleccionable, esto ha tenido dos ventajas. La primera es que las unidades a la venta están bastante enteras, sin grandes modificaciones. La segunda es que sus precios son bastante contenidos, con cotizaciones muy razonables que arrancarían en 4.000 euros para modelos en buen estado. Además, hay bastantes a la venta, así que no será problema encontrar una que se adapte a nuestro gusto y economía. Como tampoco lo será disponer de repuestos, especialmente en el apartado mecánico. La última ventaja es que disfrutaremos de un clásico poco visto, y eso siempre es un plus.

Fotografías: Fernando Villar.