Ignacio Sáenz de Cámara
Con el Talbot Samba, modelo que ponemos a prueba, se aprovechaban componentes del veterano Peugeot 104 y se dotaba a la gama de un coche económico, válido para moverse en ciudad y rodar en carretera a cruceros rápidos. Y es que, al mismo tiempo que se dejaban de comercializar modelos Chrysler y Simca, el grupo PSA resucitaba el 10 de julio de 1979 la prestigiosa marca Talbot. Esta firma, fundada en 1903, tuvo una división británica y otra francesa, que alcanzaron merecida fama hasta su cierre en 1955.
Sin embargo, la nueva denominación fue recibida con indiferencia, debido a que tanto Simca como Chrysler gozaban de buena reputación cuando el grupo americano Chrysler vendió su sección europea al grupo PSA.
Aquel conjunto estaba formado por un conglomerado de fábricas del Reino Unido, Francia y España, que tuvieron que adaptarse a la nueva situación. En el caso de nuestro país, el Simca 1000 dejó de producirse en mayo de 1977, mientras que los Simca 1200 pasaron a llamarse Talbot 1200 y los Chrysler 150 y 180 siguieron su vida comercial como Talbot.
FASE DE DESARROLLO
Tras la compra de Chrysler Europa por parte del grupo PSA, los nuevos dueños tuvieron acceso a los proyectos que estaban a punto de lanzarse al mercado. Lo más inmediatos, el Horizon, el Solara y el Tagora, que aparecieron ya como modelos Talbot. Igualmente, estaba en proceso de desarrollo un pequeño polivalente, que compartía su esquema básico con el Talbot Horizon. Los directivos de PSA no dudaron en acelerar la creación de aquel coche, que cubría un sector vital del mercado.
Para ello, emplearon componentes del Peugeot 104 y del diseño de su carrocería se ocupó el British Design Centre del antiguo grupo Rootes. Situado en Coventry, aquel equipo lo dirigía Roy Axe, autor de las líneas del Talbot Horizon y del Chrysler 150.
Para diferenciarlo de los Peugeot 104, Citroën Visa y Citroën LNA, se le dotó de un frontal muy parecido al del Talbot Horizon, con sus faros rectangulares y las luces de intermitencia situadas en ambas esquinas. En cuanto a sus dimensiones, se optó por una longitud de 3,506 metros, claramente más corta que la del Peugeot 104 y del Citroën Visa. A su vez, tiene mayor tamaño que los Peugeot 104 Coupé (3,365 m) y Citroën LNA (3,430 m).
En conjunto, el Talbot Samba iba a contar con una habitabilidad razonable para sus medidas, además de tener un coeficiente Cx de 0,385. Sin duda, el más perjudicado es el volumen del maletero, pues se prefirió que los ocupantes tuviesen el mayor espacio posible.
PRESENTACIÓN EN LA TOSCANA
En enero de 1982, este ligero polivalente fue presentado a la prensa en la región italiana de la Toscana, donde los periodistas del motor tuvieron ocasión de probarlo. En el recorrido de 270 km, pudieron comprobar la buena habitabilidad para su tamaño. La contrapartida radica en un maletero de escasa capacidad, aunque ampliable si se sacrifican las plazas traseras y así conseguir un volumen de 610 litros.
La gama probada era la que se comercializaba en Francia, cuyas cajas de cambios tenían desarrollos más largos. En este sentido, los técnicos de Villaverde insistían en que los Samba españoles tendrían motores más potentes y transmisiones acordes a nuestra orografía.
Además, nuestros Talbot Samba iban a tener un equipamiento algo más completo. Por ejemplo, incluían de serie los asientos delanteros con “memoria”, que permiten un acceso sencillo a las plazas traseras y recuperan después su posición habitual. A su vez, en las variantes GL se podía elegir en opción a sobreprecio el limpialuneta trasero, los cristales tintados, el preequipo de radio, la caja de cinco velocidades, la tapiería de terciopelo y la pintura metalizada.
Aun con todo, su nivel de equipamiento resultaba un tanto limitado, si bien era acorde con su precio. De todos modos, sobresalían la potencia del motor, la caja de cinco relaciones y unas suspensiones que autorizaban una conducción rápida.
ACCESO AL HABITÁCULO
Una vez introducida la llave en una cerradura cuyo diseño es similar a la del Talbot Horizon, quedan a la vista los asientos de banqueta algo corta, así como unas vestiduras de las puertas y un salpicadero de colores bastante más claros de lo habitual.
Y si miramos hacia el asiento trasero, tiene anchura adecuada cómoda para que se instalen dos adultos, mientras que tres personas podrían viajar sólo en recorridos cortos. Y salvo que el asiento delantero esté muy retrasado, hay distancia suficiente para las piernas de los pasajeros de atrás. En cuanto al maletero, su longitud es la medida más limitada, en tanto que posee una altura correcta y la anchura está reducida por el volumen de los pasos de rueda y muelles de suspensión.
Ya sentado ante el volante, los pedales están algo desplazados hacia la derecha, en tanto que la postura de conducción resulta cómoda y el mando del cambio está ubicado en el lugar idóneo. Esta unidad, estrenada por un automovilista de Avilés, es ahora propiedad del navarro Oskar, quien a lo largo de tres años se ha ocupado de dejarlo como nuevo. También es cierto que se ha tomado algunas libertades, que señalamos a continuación.
Por ejemplo, el volante de cuero, la tapa instalada en la guantera, el retrovisor exterior derecho o un cuentavueltas digital, sumados a un equipo de música bastante más moderno que de los que se comercializaban a comienzos de los años 80.
ABRIMOS EL CAPÓ
Antes de ponernos en marcha, optamos por levantar el capó y ver que la rueda de repuesto ocupa la zona central del vano motor. Sólo deja a la vista las torretas de la McPherson, la batería, el vaso de expansión y el conjunto de la climatización. Sin embargo, basta con sacar la rueda para que la zona quede despejada. De esa manera, quedan visibles buena parte de las piezas de sustitución periódica, tales como el filtro del aceite, la correa del alternador o la carcasa del filtro del aire.
En cambio, la posición acostada hacia atrás del motor complica lo suyo algunos trabajos. Por ejemplo, sustituir el disco del embrague obliga a sacar el motor, lo mismo que ocurre a la hora de efectuar un reglaje de taqués o de las válvulas de escape.
En contrapartida, la presencia de un encendido electrónico ayuda a que el motor todo en aluminio y cárter común con la transmisión gane en economía y vea reducido su mantenimiento. También encontramos bajo el capó algunos adhesivos con informaciones y consejos, algo típico en el fabricante de Villaverde desde los tiempos en que construía sus primeros camiones.
Destacan por su importancia los referentes a la necesidad de que haya anticongelante en el circuito de refrigeración, así como la existencia de dos topes a la hora de cerrar el circuito de agua.
UN VISTAZO AL EXTERIOR
Antes de poner a prueba nuestro Talbot Samba, vemos su carrocería. Tras cerrar el capó, un paseo alrededor del coche nos permite fijarnos en los variados elementos de plástico negro mate, tales como la parrilla frontal, los retrovisores exteriores, los paragolpes y las protecciones laterales.
Tampoco pasan desapercibidas las llantas Targa en medida 5,5 x 13, calzadas con neumáticos 175/65 R 13 y que mejoran el comportamiento en comparación con el equipo de origen, compuesto por unas llantas 4,5 x 13 de chapa y neumáticos 145 SR 13. Asimismo, llaman la atención el equipo de cuatro faros suplementarios instalados en el frontal, con las luces de larga distancia superiores y los antiniebla instalados en la zona inferior.
En la zaga, la superficie de los grupos ópticos traseros tiene un tamaño algo superior al habitual en aquellos años. Cuenta con una luz antiniebla trasera y dos luces de marcha atrás. Y en la luneta trasera nos encontramos con las resistencias antiempañamiento ofrecidas de serie en los GL, junto al lema publicitario “¡Menudo coche!”.
Le acompañan además otros tres adhesivos, correspondientes al concesionario de Avilés donde se compró, al distintivo “Cinco Velocidades” de las versiones con esta opción y a una pegatina que informa de que Talbot lubrica con Cepsa.
DE NUEVO AL VOLANTE
Retomamos la postura sobre el asiento del conductor y ponemos el motor en marcha. La dirección, con sus 3,9 vueltas de volante, tiene un manejo que no exige demasiado esfuerzo, a la vez que obliga a maniobrar con decisión en el tráfico urbano.
Gracias a su tamaño, la conducción en ciudad resulta bastante sencilla, en sintonía con la buena visibilidad, un mando del cambio de accionamiento suave y un motor que acelera con energía. De la misma manera, los 750 kg de peso, unidos a la caja de cambios de cinco relaciones bien escalonadas hacen posible que las cifras de consumo sean bastante reducidas incluso en el momento actual.
Las suspensiones disponen de un buen compromiso entre el confort y el agarre. En cambio, la escasa sujeción del respaldo y la inclinación que toma la carrocería en curvas tomadas con decisión obligan a sujetarse firmemente al piso y al volante. En utilización urbana, los frenos requieren aclimatación, pues necesitan más presión de lo habitual sobre el pedal. Eso sí, poseen una eficacia a toda prueba, favorecida por el peso contenido de nuestro protagonista.
En conjunto, este Talbot Samba se mueve a gusto en el callejeo de las ciudades. En este entorno, sobresalen igualmente su comodidad de suspensión y la versatilidad que aporta el asiento trasero abatible a la hora de transportar objetos voluminosos.
PRUEBA DEL TALBOT SAMBA EN CARRETERA
Este ejemplar de color Azul Tenerife acelera con brío y pronto superamos en tercera los 100 km/h de marcador. Ya en cuarta, esta versión puede alcanzar en esta relación su velocidad máxima oficial de 155 km/h, con el motor rozando las 6.500 rpm.
Por otro lado, gracias a la quinta relación se puede rodar sin miedo a castigar demasiado el motor y mantener el crucero legal de 120 km/h, a una cómoda velocidad de crucero de 4.000 rpm.
Por encima de las 4.500 vueltas, el motor se vuelve más ruidoso, pero hasta ese régimen conserva un apreciable confort acústico. A esta comodidad se suma la aportada por la suspensión, incluso en esta unidad calzada con ruedas algo más anchas. Pese a la rapidez con que se mueve el Talbot Samba GL, superior a la de competidores como el Ford Fiesta 1.1, el Renault 5 TX o el SEAT Fura, su equipamiento un tanto austero lo pone en evidencia, por mucho que su bastidor esté a buena altura.
Entre los accesorios que echamos de menos, figuran unos faros halógenos H4 de serie, que permitirían conducir de noche con mayor tranquilidad. Y también unos cristales tintados, que equipaban de fábrica el resto de sus contendientes. Algo similar ocurre con la terminación y la calidad de materiales, con plásticos que no dan sensación de ser duraderos o los ajustes dudosos en los guarnecidos de las puertas.
COMPORTAMIENTO EFECTIVO
De todos modos, una de sus mejores bazas radica en su comportamiento subvirador, pero fácil de controlar a base de volante, y ayudado en buena medida por una batalla tirando a corta y la ligereza de peso característica del modelo. En discordancia con el buen agarre acompañado de un balanceo acusado, los asientos pecan de una sujeción escasa. Por este motivo, la espalda se mueve hacia el exterior del viraje y se deja de tener un control absoluto de la conducción.
De hecho, no se trata de un deportivo a ultranza, sino de un pequeño y liviano polivalente de tracción delantera y motor trasversal. En cualquier caso, su acertado bastidor permite conducirlo con una vivacidad insospechada para su tamaño. Por tanto, los usuarios que realicen una conducción convencional al volante de este Talbot Samba pueden estar tranquilos, ya que posee un carácter que garantiza un manejo seguro y confortable, tanto en ciudad como en carretera.
Es probable que por entonces hubiese quienes echasen de menos una versión de cinco puertas. Sin embargo, la aparición en 1983 del Peugeot 205 puso de manifiesto el segmento de mercado que se encomendó al pequeño Talbot de tres puertas. Además, los Talbot Samba ya daban síntomas de un agotamiento inevitable en 1985, al igual que el resto de sus hermanos de marca. Por esa razón, el gripo PSA optó por suprimir Talbot en 1986 y continuó con sus proyectos dentro de la marca Peugeot.
CONCLUSIONES
Elaborado con buena lógica para cubrir un hueco comercial dentro de la gama Talbot, el Samba aprovechaba el amplio conjunto de componentes, plataformas y plantas motrices que compartían no sólo Citroën y Peugeot, sino también Renault.
Lo supieron diferenciar de los Citroën LNA y Visa, así como de los Peugeot 104 y del Renault 14, pero al limitar sus carrocerías a una de tres puertas y un cabriolet se redujo considerablemente el tipo de clientela interesada en comprarlo. Tampoco ayudó la situación económica de la propia Talbot, lastrada en su volumen de inversión y sometida al control absoluto por parte del grupo PSA.
Al final, sucedió lo habitual en estos casos. El grupo PSA incrementó su capacidad de producción gracias a las factorías aportadas por Talbot. Asimismo, el éxito del Peugeot 205 contribuyó a mejorar la salud económica de PSA. Pasados 42 años desde su salida al mercado, actualmente es difícil cruzarse en las calles y carreteras con un Talbot Samba. Y mucho menos que se encuentre en el estado de conservación que caracteriza a esta unidad.
Todo ello gracias al empeño y la profesionalidad de Oskar, quien se ha desvivido en que este ejemplar recupere el vigor y la energía que tenía en sus años de juventud.
Fotografías de Classic Lane.
APENDICE 1: TALBOT SAMBA RALLYE
Además de las versiones convencionales, en mayo de 1983 se presentó en el Salón de Barcelona el Talbot Samba Rallye. Se trataba de una versión deportiva que se distinguía por su decoración llamativa, mediante unos adhesivos rojos y grises sobre el capó y ambos lados, más la leyenda RALLYE en color rojo sobre el lateral para que no hubiese lugar a dudas.
Incorpora un motor de 1.219 cm3, que gracias a una alimentación a base de dos carburadores Weber de doble cuerpo y a un árbol de levas con mayor cruce, consigue una potencia máxima de 90 CV a 6.700 vueltas, cifra realmente extraordinaria para su cilindrada. Sin embargo, su par máximo de 103 Nm lo obtiene al elevado régimen de 5.400 rpm, lo que obliga a tener siempre el motor en la zona alta del cuentavueltas si se desea tener una buena respuesta al pedal del acelerador.
Ya instalados en el puesto de conducción, es de agradecer el volante de tres brazos y sólo 36 cm de diámetro, que facilita el manejo en las curvas. En ese mismo sentido, el pedal de freno favorece la maniobra de punta-tacón. Si bien este modelo fue criticado por el maletero casi inexistente al llevar allí la rueda de repuesto, su comportamiento efectivo y sus prestaciones compensaban el escaso equipamiento.
APENDICE 2: TODO ADELANTE
Para sustituir al Simca 1000, el recordado “todo atrás” que incluso tuvo un brillante palmarés en circuitos y rallyes, el grupo PSA concibió un auto muy diferente: el Talbot Samba. Dotado de una carrocería de tres puertas, posee un motor delantero en posición transversal e inclinado 72 grados hacia atrás. Gracias a esta situación, consigue un aprovechamiento del espacio claramente más ventajoso, que también se ve beneficiado por llevar la rueda de repuesto en el vano motor.
En el capítulo de las suspensiones, los Samba poseen un conjunto McPherson delante, con barra estabilizadora, mientras que en el eje trasero cuentan con brazos tirados y muelles helicoidales, que consiguen un excelente comportamiento. Las versiones españolas LS, más sencillas, estaban provistas de una caja de cambios de cuatro marchas, acoplada a un motor de 1.124 cc y 55 CV que utilizaba gasolina normal.
Por su parte, los GL tenían algo más equipamiento, una caja de cambios que en opción se ofrecía con cinco velocidades y el motor de la misma cilindrada obtenía 58 CV.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL TALBOT SAMBA GL DE 1982 |
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| Motor | Delantero transversal |
| Cilindrada | 1.124 cm3 |
| Cilindros | 4 en línea |
| Diámetro x carrera | 72 x 69 mm |
| Potencia máxima | 58 CV DIN a 6.000 rpm |
| Par máximo | 81,3 Nm a 3.000 rpm |
| Alimentación | Carburador Solex 32 PBISA |
| Relación de compresión | 9,2:1 |
| Distribución | Árbol de levas en culata |
| Combustible | Gasolina |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Manual de cinco velocidades + m.a. |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Chasis | Monocasco autoportante |
| Carrocería | Polivalente de tres puertas (cinco plazas) |
| Suspensión delantera | Independiente, McPherson, muelles, amortiguadores y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Independiente, brazos tirados, muelles y amortiguadores |
| Dirección | Cremallera |
| Frenos | Discos/tambores |
| Longitud/anchura/altura | 3.506/1.528/1.362 mm |
| Vías | 1.292/1.272 mm |
| Batalla | 2.340 mm |
| Peso | 750 kg |
| Llantas | 4,5J x 13 |
| Neumáticos | 145 SR 13 |
| Depósito | 40 litros |
| Consumo | 6,9 l/km |
| Maletero | 236 litros |
| Velocidad máxima | 155 km/h |
| Relación peso/potencia | 12,93 kg/CV |
| Año de presentación | 1981 |
| Años de producción | 1981 – 1986 |
| Año unidad probada | 1982 |
| Unidades producidas | 270.555 (en España, 23.954) |
