Ignacio Sáenz de Cámara
Antes de lanzarnos a la prueba de este Triumph Mayflower de 1950, toca hacer un pequeño recorrido histórico. El origen de la firma Triumph se remonta a 1887, cuando comenzaron a fabricar bicicletas en la ciudad inglesa de Coventry. Ya en 1902, inició también la producción de motocicletas y a partir de 1923 construyó automóviles. Sin embargo, un bombardeo de la aviación alemana destruyó por completo la pujante factoría de Triumph el 14 y 15 de noviembre de 1940.
Una vez terminada la II Guerra Mundial en 1945, la compañía Standard Motor Company compró la fábrica y la reconstruyó, para volver a producir bicicletas, motocicletas y automóviles. Dentro del sector de las cuatro ruedas, el primer modelo de posguerra fue el Triumph 1800, que desde 1946 se construyó en versiones con carrocería tipo berlina y un roadster de estilo muy diferente.
Ambos modelos estaban propulsados por un motor de 1.776 cm3 y 65 CV de potencia. La estética, tanto de la berlina como del roadster, aún a las tendencias habituales en la preguerra con los típicos pasos de rueda voluminosos.
EL TRIUMPH MAYFLOWER
En 1949, los Triumph 1800 eran sustituidos por los Triumph 2000, de imagen similar pero dotados de un motor de 2.088 cm3 y 68 CV. Además, ese mismo año veía la luz el primer ejemplar de nuestro protagonista, el Mayflower, que por tamaño y prestaciones se mostraba muy adecuado en aquellos tiempos de posguerra, que invitaban a ser cuidadosos con los gastos hasta a las familias de clases acomodadas.
Este nuevo modelo aprovechaba el motor del Standard Ten aparecido en 1937, aunque se le instalaron un carburador Solex y una culata de aleación ligera. Con un cubicaje de 1.247 cm3, su propulsor de 4 cilindros obtiene una potencia máxima de 38 CV a 4.200 vueltas y está acoplado a una caja de cambios de tres velocidades, todas ellas sincronizadas. En cuanto a las suspensiones, la delantera es de tipo independiente con muelles helicoidales y atrás lleva un eje rígido guiado por ballestas.
Su estilo se consideró vanguardista en aquel momento, dada la integración de los pasos de rueda y de los faros dentro de la carrocería. Asimismo, el estilista Leslie Moore, que procedía de la firma carrocera Mulliners, supo darle unas formas que lo asemejaban a las berlinas elitistas Rolls-Royce, pese a que su precio de 450 libras esterlinas era bastante inferior.
Precisamente por la semejanza de su carrocería con la de unos coches tan lujosos, en el grupo Standard pensaban que su estética lo hacía interesante para exportarlo a los Estados Unidos. Sin embargo, este pequeño automóvil tan inequívocamente británico careció del éxito esperado y desde la presidencia del grupo Standard decidieron terminar su producción en 1953, después de haber fabricado sólo 35.000 unidades.
EL TRIUMPH MAYFLOWER DE LA PRUEBA
Muy raro de ver en España, este Triumph Mayflower conserva su matrícula francesa del departamento de Gironde. Su actual dueño es Manuel López Doña, gran aficionado gaditano a cualquier tipo de vehículo provisto de un motor. Tuvo noticias de que un coche inglés antiguo circulaba con cierta frecuencia en la zona de Jerez, por lo que se dedicó a preguntar sobre el asunto sin éxito a conocidos de la ciudad vitivinícola.
Sin embargo, tuvo mayor acierto al comentarlo con el dueño de un bar de Sanlúcar de Barrameda, quien le aseguró haber visto circulando el coche antiguo desconocido. Hasta que al cabo de unos día, el amigo hostelero le pasó el número de teléfono de la propietaria. Cuando Manuel llamó, se puso al otro lado de la línea una periodista francesa, que disfrutaba de una larga estancia en la costa gaditana. Cerró el medio parisino en que trabajaba y había decidido regresar a Sanlúcar de Barrameda, donde años atrás gozó de unas vacaciones extraordinarias.
Aunque al comienzo no estaba interesada en vender el coche, quedaron para verlo. Efectivamente, era esta unidad, matriculada en Burdeos y en el que había llegado a Sanlúcar. Quedaron en la gasolinera y Manuel llegó con su Rolls-Royce Silver Spirit, hizo varias fotos al Triumph Mayflower y le fueron entusiasmando el sonido del motor y la tapicería de cuero, de origen. Siguieron la conversación en un bar, mientras hablaban en francés de todo menos del Triumph Mayflower, hasta que Manuel escribió una cifra en pesetas sobre una servilleta de papel. La periodista esbozó una sonrisa y le respondió “d’accord”. Algunos días después, el coche ya estaba en casa de Manuel, quien en correspondencia la invitó a una cena.
UNA OJEADA AL EXTERIOR
En una primera ojeada al frontal del Triumph Mayflower de la prueba, resulta agradable la combinación de las formas curvas y los trazos rectilíneos. Con la brillante calandra vertical como centro de atención, también destaca el escudo de Triumph, que por entonces estaba integrado dentro de una semiesfera terrestre. Igualmente, los faros integrados en los pasos de rueda dan la impresión de que estamos ante un coche más moderno, al igual que sucede con la superficie generosa y la forma del parabrisas.
Por su parte, los sólidos paragolpes de aluminio tienen una apariencia magnífica, sobre todo si tenemos en cuenta que estamos ante un automóvil sencillo, pese a una estética que lo emparenta con limusinas bastante más potentes y lujosas. A su vez, la mascota situada sobre el capó incluye un grabado del Mayflower. Recordemos que fue el barco a vela que en 1620 trasladó a los pioneros británicos de la colonización de Estados Unidos y que da nombre a este automóvil.
Por otro lado, la carrocería de nuestro protagonista luce sendas molduras Mayflower en los ensanches de ambas puertas. Y ahí se termina ese tipo de adornos, aunque se puede observar que las llantas cuentan con su tapacubos de serie, así como que las ventanillas traseras disponen también de un derivabrisas. Del mismo modo, conserva las flechas de intermitencia habituales en aquellos años y el tapón del depósito de gasolina tiene protegida la cerradura, para evitar que penetre la humedad o que se acabe helando en los días de invierno. Y en las luces traseras, es curiosa la colocación de los dos grupos ópticos dentro de un hueco independiente, así como la presencia de una pareja de catadióptricos circulares.
CONOCIENDO A NUESTRO INVITADO
A continuación, la curiosidad nos lleva a abrir la tapa del maletero, cuyas bisagras inferiores indican que el manera de apertura hay que efectuarla desde arriba, tras mover las dos manillas. Una vez abierta, se puede contemplar un espacio holgado para guardar el equipaje, cifrado en 320 litros. Y eso que los pasos de rueda y el tubo que llega al depósito de gasolina rompan la forma casi cúbica del voluminoso portamaletas.
Tras cerrarlo, llega el turno de ver qué se oculta bajo el capó delantero. Una vez liberado el seguro y alzado, deja a la vista un vano motor bastante despejado, con un voluminoso filtro de aire al lado izquierdo y la batería ubicada al lado derecho. Quedan muy a mano la bobina de encendido y el distribuidor, así como las bujías. También llama la atención la presencia bien anclada junto al cortafuegos de la llave fija del gato, mientras que este último está sujeto mediante una correa de cuero a la izquierda de la cazoleta del filtro de aire. Después de haber cerrado el capó, Manuel coloca sobre él la bibliografía que atesora de este modelo, incluido un boletín del Triumph Mayflower Club del que es socio, información que le vale para mantener debidamente este ejemplar.
Llega entonces el momento de acceder al interior, después de introducir la llave en la cerradura y pulsar el botón de la puerta derecha. Ya con la puerta abierta, se nota que el coche no es de lujo, sino que posee características más comunes, como expresan el reposabrazos el conductor, el revestimiento gris de la puerta, la manilla de apertura y el mando alzacristales, propios de la clase media e incluso media alta en aquel tiempo. En cambio, los asientos están tapizados en cuero y el salpicadero es de tipo metálico, con la instrumentación y los conmutadores situados en la zona central, en tanto que hay a cada lado unos prácticos huecos portaobjetos.
Preside el puesto de conducción el volante de tres brazos y tipo banjo, de estilo americano. Curiosamente, los pedales del embrague y del freno emergen desde el piso y en línea con este último pedal hay sobre el suelo una placa ovalada. Tras soltarla, nos encontramos una tuerca hexagonal que al liberarla permite rellenar líquido de frenos en el depósito.
INSTALADOS A BORDO
Ya acomodado en el asiento, observo que el mando del cambio se encuentra al lado izquierdo y acoplado a la columna de la dirección. La llave de contacto tiene su lugar en el centro del salpicadero, acompañada de los mandos del estrangulador, la luz interior, el limpiaparabrisas y el botón de arranque. A su vez, la esfera izquierda de la instrumentación aloja tres medidores: termómetro del líquido refrigerante, manómetro de aceite y aforador del depósito de gasolina. En cuanto a la esfera derecha, incluye un velocímetro graduado hasta 90 millas por hora (145 km/h), más los cuentamillas total y parcial. Asimismo, en la zona baja del tablero están los mandos de la calefacción y la ventilación, todo un avance entre los primeros autos de posguerra.
Contacto, botón de arranque y el veterano propulsor Standard cobra vida al instante en pleno verano, listo para que Manuel se ponga al volante e inicie el movimiento dentro de la finca en que nos encontramos, para realizar las fotos en marcha del Triumph Mayflower. Después de engranar la primera relación, el coche comienza a rodar despacio, hasta que enfila una recta y pasa a segunda.
En esta marcha, avanza a una velocidad de 40 km/h y muestra una sonoridad baja, además de un aceptable confort de suspensión. Por su parte, el manejo de volante y de los pedales requiere un periodo de adaptación, más por ir ubicados al lado derecho que por otro motivo.
UN PEQUEÑO RECORRIDO EN CARRETERA
Salimos a la carretera y enseguida rodamos en tercera a 50 millas por hora, equivalentes a 80 km/h. A esta velocidad, el Mayflower circula con soltura y posee aún capacidad de aceleración. Sin embargo, mantenemos ese crucero, que en la época era más que válido en un viaje largo. Un vistazo hacia las plazas traseras y ahí se encuentra un asiento espacioso para dos personas, que poseen un descansabrazos sobre cada paso de rueda. La dirección es algo imprecisa, aunque tiene un manejo suave y su diámetro de giro de 10,4 metros permite girar con prontitud.
Por lo que respecta al comportamiento, las llantas de 15 pulgadas ayudan a ganar en agilidad, si bien unas suspensiones blandas obligan a maniobrar con prudencia. Con los frenos ocurre algo parecido, ya que los cuatro tambores se limitan a decelerar conforme a las prestaciones un tanto justas de este modelo. Tras nuestro paseo, toca poner fin a la prueba del Triumph Mayflower.
En conclusión, dotado de una estética cuidada y de aire inconfundiblemente británico, el Mayflower aprovechaba un motor Standard de preguerra, que le bastaba para conseguir unas prestaciones más que suficientes en aquella época. Por otro lado, la carrocería logra buena habitabilidad y un maletero capaz, así como un equipamiento algo más rico que el de otros modelos de su categoría.
Fotografías de Classic Lane.
APÉNDICE 1: TRIUMPH 1800
Al inicio de la posguerra, el primer modelo fabricado bajo la marca Triumph fue esta versión del 1800, caracterizada por su carrocería de aluminio. Esto era debido a que en el Reino Unido había gran cantidad de excedentes de planchas de dicho metal, destinado a la construcción de aviones durante la guerra. En contraste, era prácticamente imposible conseguir acero.
Ya en el otoño de 1944, John Black, el director de la compañía, tomó la decisión de comenzar a diseñar los futuros Triumph, que iban a ser muy necesarios en cuanto llegase la paz. Iniciada su producción en marzo de 1946, posee una carrocería de estilo Razoredge, parecida a las que distinguían a los lujosos Bentley y Rolls-Royce, que era fabricada artesanalmente en Birmingham por la firma Mulliners. En cuanto al motor, tiene 1.776 cm3 y obtiene una potencia máxima de 65 CV a 4.000 vueltas. Está basado en la planta motriz de preguerra que emplearon los Standard 14 entre 1937 y 1939. Como era de suponer, se trata de un propulsor de árbol de levas lateral, que utiliza varillas y balancines para transmitir la fuerza hasta las válvulas.
Curiosamente, también llevó este motor el Jaguar 1,5 Litre, fabricado desde 1945 a 1948. Por lo que respecta a su interior, el salpicadero está elaborado con madera de nogal, mientras que la tapicería de los asientos y las vestiduras de las puertas es de cuero. De esta versión se produjeron alrededor de 4.000 unidades hasta su cese en 1949.
APÉNDICE 2: MANUEL LÓPEZ DOÑA
El dueño de este Triumph Mayflower es Manuel López Doña, a quien su profesión de ginecólogo y profesor de sexología no ha impedido dedicarse a escribir libros vinculados a nuestra afición. En ellos, destacan algunos como Los primeros automóviles que circularon en la provincia de Cádiz o Las 100 primeras motocicletas matriculadas en la provincia de Cádiz. En el origen de su pasión por los vehículos a motor influyó sin duda un tío que vivía en Tánger cuando Manuel era todavía un chiquillo, que durante el verano llegaba a Cádiz con unos coches de importación difíciles de ver entre nosotros.
Ahora, casi siete décadas después, Manuel conserva alrededor de setenta vehículos de colección entre automóviles y motocicletas, fabricados desde hace un siglo hasta la época actual. De gustos heterogéneos, lo mismo disfruta navegando en la bahía a bordo de su Amphicar, a lomos de una centenaria BSA Round Tank o poniendo en marcha el Triumph Mayflower de esta prueba.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL TRIUMPH MAYFLOWER DE 1950 |
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Motor |
Delantero longitudinal |
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Cilindrada |
1.247 cm3 |
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Cilindros |
4 en línea |
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Diámetro x carrera |
63 x 100 mm |
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Potencia máxima |
38 CV SAE a 4.200 rpm |
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Par máximo |
74,7 Nm a 2.000 rpm |
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Alimentación |
Carburador invertido Solex |
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Relación de compresión |
6,8:1 |
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Distribución |
Árbol de levas lateral |
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Combustible |
Gasolina |
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Tracción |
Trasera |
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Caja de cambios |
Manual de tres velocidades + m.a. |
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Embrague |
Monodisco en seco |
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Chasis |
De largueros y travesaños |
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Carrocería |
Coach de dos puertas (cuatro plazas) |
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Suspensión delantera |
Independiente, con triángulos formando trapecio, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos |
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Suspensión trasera |
Eje rígido guiado por ballestas semielípticas, con amortiguadores hidráulicos telescópicos
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Dirección |
Cremallera |
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Frenos |
Tambores, con circuito hidráulico |
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Longitud/anchura/altura |
3.970/1.550/1.570 mm |
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Vías |
1.140/1.210 mm |
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Batalla |
2.130 mm |
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Peso |
865 kg |
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Llantas |
4J x 15 |
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Neumáticos |
5.50-15 |
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Depósito |
41 litros |
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Consumo |
8 l/100 km |
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Maletero |
320 litros |
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Velocidad máxima |
108 km/h |
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Relación peso/potencia |
22,7 kg/CV |
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Año de presentación |
1949 |
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Años de producción |
1949-1953 |
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Año unidad probada |
1950 |
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Unidades producidas |
34.990 |
