Ignacio Sáenz de Cámara
En 1957, los VW Escarabajo ampliaron su gama con la variante propulsada por un motor más potente, de 1.285 cm3 y 40 CV. A este tipo pertenece la unidad que ponemos a prueba, un Volkswagen Escarabajo 1300 que actualmente ha recuperado su placa original del Sáhara, donde se matriculó en El Aaiún en abril de 1967. Una matrícula que podrá lucir sin problemas merced al futuro Reglamento de Vehículos Históricos.
Hasta el inicio de 1957, ya se habían fabricado en Wolfsburgo desde 1945 algo más de 1.342.000 unidades del Volkswagen Escarabajo. Esta cifra, ciertamente extraordinaria por entonces, se debía al precio del modelo y a su calidad de construcción. Por otro lado, la producción a gran escala favoreció el descenso de su precio. A modo de ejemplo, de los 5.625 marcos alemanes que costaba un Volkswagen en 1949, bajó en 1957 hasta 4.500 marcos, pese al habitual incremento del coste de la vida.
Por si no bastase, el primitivo motor de 1.131 cm3 y 25 CV dio paso desde 1954 a un propulsor de 1.192 cm3 y 30 CV, que en las unidades de exportación aumentó desde 1960 su potencia máxima a 34 CV. Asimismo, a partir de 1965 la gama se amplió para los mercados exteriores con la variante 1300, equipada con el citado motor de 1.3. Además, en agosto de 1966 se comercializa la versión 1500, que tiene una mecánica de 1.493 cm3 y 44 CV de potencia.
La unidad que aparece en las imágenes está fabricada en la primavera de 1967, por lo que posee bastantes pequeñas mejoras introducidas desde que, en 1957, los Volkswagen Escarabajo pasaron de tener una luneta panorámica en lugar de ovalada. Entre ellas, una mayor insonorización, el tapón imantado en el cárter de la caja de cambios para que retenga las virutas, luces de intermitencia con mayor superficie, indicador de nivel de gasolina en el depósito y mejoras en la calefacción.
UN MOTOR MUY ESTUDIADO
Un repaso a la ficha técnica basta para comprobar que ese motor bóxer de 4 cilindros y refrigerado por aire que tiene este modelo consigue una potencia escasa en relación a su cilindrada. Desde luego, son pocos 40 CV para 1.300 cm3. Sin embargo, hay que tener en cuenta que con refrigeración por aire consigue menos potencia que cuando se tiene un circuito líquido de refrigeración. Y a ello se añade que su relación de compresión es de sólo 7,3:1, cifra que favorece su longevidad.
De la misma manera, su único carburador monocuerpo y un árbol de levas central que entrega su mayor potencia a 4.000 vueltas están pensados para que el motor tenga una vida larga, más que para lograr velocidades elevadas y aceleraciones fulgurantes. Por su parte, el bastidor está concebido para rodar con mayor tranquilidad, ya que se trata de una plataforma de acero con viga central, que se atornilla a la carrocería y no obtiene ni mucho menos la solidez estructural de una carrocería monocasco.
En un paseo alrededor del coche, llama la atención en el frontal la ausencia de calandra, debido a la posición trasera del motor, así como la moldura cromada con las iniciales de la marca, situada en la zona elevada de la tapa del maletero. También es curiosa la empuñadura vertical que permite levantar la tapa del maletero, que el dueño de esta unidad prefiere mantener en estado de uso, incluidos los roces y abolladuras.
Asimismo, resulta pintoresco el faro de larga distancia ubicado en el lado derecho el Volkswagen Escarabajo de la prueba. Gracias a su presencia se gana en visibilidad nocturna, dada la limitada potencia de los faros principales, y queda protegido por el tope del paragolpes. Y en la aleta derecha, quedan a la vista algunas heridas ya lijadas y reparadas, pero sin pintar, mientras que en la zona más elevada destaca el intermitente de color anaranjado. Nos fijamos igualmente en la manilla metálica de la puerta derecha, que posee su propia cerradura provista de un pulsador. Hay también un hueco para alojar los dedos mientras se presiona el mencionado pulsador, antes de tirar para abrir la puerta.
SEGUIMOS EL RODEO A LA CARROCERÍA
Ponemos la vista en una rueda, en cuyo tapacubos cromado llevan estampadas las letras VW. En cuanto al neumático, su medida es 165/80 R 15, de tamaño similar a la 5.60-15 de la goma diagonal con que salió este ejemplar desde la fábrica de Wolfsburgo. Nos atrae igualmente un detalle en las ventanillas laterales traseras, que cuentan con un sistema de apertura a compás. Gracias a dicho mecanismo, los pasajeros de las plazas posteriores también pueden renovar el aire interior.
Ya en la zona trasera, la llamativa placa del Sáhara lleva encima un plafón en el que se alojan las bombillas que iluminan la matrícula cuando se encienden de noche las luces. Abajo se encuentra la cerradura del capó y arriba, la moldura VW1300. Por su parte, la luneta trasera curvada tiene un accesorio que sería muy de agradecer en el Sáhara. Se trata de unas cortinillas que protegen de los rayos del sol y ayudan ligeramente a disminuir el calor en el interior del habitáculo.
Observamos después el grupo óptico del lado derecho, que sobresale en la aleta y está formado de abajo hacia arriba por un catadióptrico, las luces rojas de posición y pare y la anaranjada del intermitente. Completamos la vuelta con los ojos fijados en el retrovisor exterior derecho, instalado con posterioridad y fácil de encontrar gracias a la gran existencia de accesorios que existen actualmente para este automóvil producción masiva.
UN REPASO A SU VIDA
Nuestro protagonista llegó en marzo de 1967 a la entonces provincia española del Sáhara y se matriculó a nombre de un matrimonio residente en Villa Cisneros, que se llamaban Benito y Victoriana. En noviembre de 1971, esta pareja trasladó su residencia a Madrid y se llevaron su Volkswagen, que circuló con toda normalidad por las calles y carreteras de su nuevo destino con su matrícula saharaui. Eso sí, tuvieron que abonar los derechos arancelarios de importación, cantidad no exagerada por tratarse de un coche con cuatro años de antigüedad. Además, figura en la documentación su mudanza a Alcorcón en diciembre de 1973.
Mientras tanto, el coche conservaba su placa y así lo hizo hasta marzo de 1976, cuando por la Orden del 3 de febrero sus dueños tuvieron que proceder a la sustitución de la matrícula por otra nueva de Madrid, con las letras BF. Desde entonces, su siguiente cambio administrativo se produjo en 2019. Ese año lo compró Patxi, entusiasta de los clásicos residente en Vitoria, quien descubrió su pasado en el Sáhara y comenzó a tramitar su documentación como vehículo histórico. Una vez realizado el proceso, luce su placa antigua y la pegatina VH, si bien en el permiso de circulación figura la matrícula de vehículo histórico con sus cuatro números y tres letras.
Al tratarse de un coche cuyo motor va situado detrás del eje posterior, si abrimos la tapa delantera nos encontramos con el maletero. Tiene una capacidad de 130 litros, pues en esa zona se encuentran el depósito de gasolina y la rueda de repuesto. Además, detrás del asiento trasero hay también un hueco portaequipajes de otros 100 litros. Sin duda, se encarga de incrementar el volumen, pero aun con todo es preciso recurrir a una baca si es necesario transportar una carga considerable.
EL CAPÓ, ATRÁS
Seguimos descubriendo el Volkswagen Escarabajo de nuestra prueba. Pulsado el botón de la cerradura y ya con el capó trasero levantado, queda a la vista una planta motriz ciertamente singular, cuyas poleas y demás componentes impiden apreciar que estamos ante un motor de cuatro cilindros opuestos. Arriba y en el centro, se ubica la carcasa del filtro de aire, por encima del carburador Solex. A su alrededor, unos tubos conducen el aire de la calefacción, todo ello en compañía de una turbina encargada de refrigerar por aire el motor.
De ese mismo cometido se ocupa también el circuito de lubricación del motor. Su cárter tiene una capacidad de 2,5 litros de aceite, en tanto que el buen funcionamiento de este mecanismo es vital para que el propulsor tenga una larga vida. De igual modo, para que estos motores duren es preciso cuidar el mantenimiento, que exige cambar el aceite cada 5.000 km, así como controlar que su nivel esté siempre cerca del máximo.
ENTRAMOS AL HABITÁCULO
Cuando abrimos la puerta del conductor, vemos en primer plano el asiento tapizado en similcuero y de arquitectura bastante sencilla, cuyo respaldo y banqueta son prácticamente planos. A su vez, la columna de la dirección sube recta hasta el volante. El salpicadero metálico, de forma simétrica, está pintado en el mismo color que la carrocería y tiene un diseño elemental. La instrumentación está formada por un velocímetro graduado hasta 140 km/h y tiene asimismo con un aforador de nivel de gasolina.
Por su parte, el volante negro de pasta cuenta con un semicírculo cromado que oficia de claxon. Y en el núcleo del mando de la dirección luce el escudo de la ciudad alemana de Wolfsburgo, donde se fabricaban estos turismos desde 1945. También posee el salpicadero un pequeño cenicero central, una guantera con tapa y un agarradero para el acompañante, signo de la época en que todavía los coches no llevaban cinturones de seguridad.
Dispone igualmente de un aparato de radio de la marca Clarion, provisto de presintonías. De hecho, lo encargó instalar el primer propietario nada más adquirir este ejemplar, con la particularidad de que sigue funcionando 57 años después. Un vistazo hacia atrás y miramos el asiento trasero, que posee volumen holgado para los ocupantes y suficiente distancia en la zona donde reposan las piernas. Y detrás, el mencionado hueco suplementario que permite alojar más equipaje adicional.
LA PRUEBA DEL VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1300
Tras girar la llave de contacto y activar el motor de arranque, el motor comienza a emitir sus primeras explosiones con un sonido lejano y acompasado. Toca engranar la primera velocidad e iniciar un recorrido de unos 8 kilómetros a marcha tranquila. El manejo de este coche obliga a esforzarse, tanto para mover la dirección a coche parado como a la hora de accionar cada mando. Por el contrario, la palanca de cambios hace gala de un tacto preciso y que no requiere una fuerza descomunal.
Cuando llegamos al lugar previsto, comienza la sesión fotográfica y vemos el coche con otros ojos. Sus formas redondas y los cromados le dan imagen de veteranía, unida a una estética reconocible hasta por las personas menos entendidas. Pese a que tiene un equipamiento austero, posee materiales concebidos para resistir el uso y el paso del tiempo, sumado a que la gran cantidad de unidades fabricadas y supervivientes hace fácil encontrar piezas que se nos hayan estropeado.
Emprendemos de nuevo la marcha en una carretera local y enseguida rodamos en 4ª a 80 km/h, velocidad cómoda y que mantiene en llano con suavidad. En la mañana de abril, el calor reinante en el interior invitaba a bajar algo la ventanilla. A esa cadencia, este Volkswagen transmite la sensación de poder avanzar eternamente, sin más precauciones que controlar la cantidad de gasolina en el depósito y haberse asegurado de antemano de la presión correcta de los neumáticos.
RODANDO EN CARRETERAS VIRADAS
Continuamos el recorrido de la prueba del VW Escarabajo en una zona con curvas, donde se nota que la dirección es imprecisa debido a su mecanismo de tornillo y sector. En cambio, la carrocería se inclina poco y el coche va por donde se le ordena, al menos sobre asfalto seco y liso. Sin embargo, en carreteras bacheadas la suspensión rebota y se vuelve incómoda, por lo que invita a seguir la ruta a paso más lento. Y al volver a rodar sobre buen asfalto, se recupera el confort aceptable de la suspensión y una marcha satisfactoria.
En cuanto a los frenos, los cuatro tambores de 230 milímetros de diámetro se muestran sobrados en relación con la potencia del motor y las prestaciones de este modelo. Sólo en el descenso de un puerto exigente será preciso retener y obrar con cautela. En cualquier caso, estamos ante un automóvil ligero y concebido para ser utilizado por todo tipo de personas. Quizás por ello, su conducción no requiere demasiadas exigencias y sus virtudes básicas compensan la ausencia de aceleraciones vertiginosas.
También hemos evitado adentrarnos en una autovía, tipo de calzada en la que este Volkswagen puede rodar en llano a la velocidad máxima autorizada, debido a que la sonoridad provocada por el motor bóxer se vuelve demasiado elevada. En esa misma línea, conducirlo en ciudad es posible y atrae la mirada de los peatones, pero resulta bastante más placentero utilizarlo en las carreteras solitarias que elegimos para la sesión fotográfica. A paso turístico, se goza más con él.
EN CONCLUSIÓN
Fácil de identificar por el estilo característico de su carrocería, este Volkswagen Escarabajo 1300 protagonista de nuestra prueba se fabricó en 1967, precisamente el año que su producción de 925.787 unidades le hizo rebasar los 10 millones de ejemplares construidos.
Semejante capacidad de producción, incrementada con los coches fabricados en Brasil, México y otros trece países, hizo que hasta su cese en 2003 se construyesen en total 21.529.464 unidades desde su inicio de fabricación en 1945. Y pese a tal cantidad tan abrumadora, agrada encontrarse con este coche concreto, matriculado en una ciudad española que dejó de serlo hace casi 49 años.
APÉNDICE 1: VOLKSWAGEN KARMANN-GHIA, UNA BELLA ALTERNATIVA
En 1953, el diseñador italiano Luigi Segre comienza a elaborar en el taller turinés un coupé a partir de la plataforma del Volkswagen Escarabajo. Ya en julio de 1955, se presenta en el Salón de Frankfurt la versión coupé del Volkswagen Karmann Ghia, propulsado por el motor de 1.192 cm3 y 30 CV. Gracias a su mejor aerodinámica, alcanza una velocidad máxima de 118 km/h.
A la venta por 7.500 marcos, este atractivo coupé era bastante más caro que un Volkswagen Escarabajo, cuyo precio de la versión Export estaba fijado en 4.600 marcos. En cambio, tuvo una buena acogida en el mercado y desde septiembre de 1957 la gama se amplió con la aparición de la versión cabriolet. Desde entonces, la producción aumentó hasta las 5.000 unidades al año y tuvo éxito comercial en Estados Unidos, país al que se exportó un buen porcentaje de los ejemplares de carrocería cabriolet.
En paralelo con el modelo del que se deriva, los Karmann Ghia, pasaron a incorporar al mismo tiempo los motores 1300, 1500 y 1600, hasta su cese de producción en julio de 1974. En total, se construyeron 364.401 coupés y 80.837 cabriolet.
LA MATRÍCULA SH
A partir de 1884, la provincia del Sáhara formó parte del territorio español, debido a su interés estratégico en las rutas marítimas hacia Guinea Ecuatorial y a su riqueza pesquera. Y a efectos de las matrículas, desde el 30 de septiembre de 1929 se empleó ME como placa del Marruecos Español, un espacio bastante más amplio que el del propio Sáhara Occidental.
Dicha matrícula permaneció vigente hasta el 7 de abril de 1956, cuando la zona se independizó de España y de Francia para constituirse el Reino de Marruecos. Para entonces ya existía desde el 25 de enero de 1951 la matrícula SHA, aplicable a los vehículos registrados en el Sáhara español. Sin embargo, se abrevió a SH por una Orden del 20 de junio de 1961. La matrícula SH se utilizó durante casi veinte años. Y es que, después de la Orden del 3 de febrero de 1976 que la anulaba, hubo un periodo en que siguieron viéndose en el resto de España vehículos con placa SH.
Fotografías de Classic Lane.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL VOLKSWAGEN 1300 DE 1967 |
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Motor |
Trasero longitudinal |
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Cilindrada |
1.285 cm3 |
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Cilindros |
4 bóxer |
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Diámetro x carrera |
77 x 69 mm |
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Potencia máxima |
40 CV a 4.000 rpm |
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Par máximo |
87,2 Nm a 2.000 rpm |
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Alimentación |
Carburador Solex 30 PICT |
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Relación de compresión |
7,3:1 |
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Distribución |
Árbol de levas central |
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Combustible |
Gasolina |
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Tracción |
Trasera |
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Caja de cambios |
Manual de cuatro velocidades + m.a. |
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Embrague |
Monodisco en seco, con mando mecánico |
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Chasis |
Plataforma de acero con viga central |
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Carrocería |
Berlina (cinco plazas) |
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Suspensión delantera |
Independiente, con brazos superpuestos, barras de torsión transversales y, amortiguadores hidráulicos telescópicos |
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Suspensión trasera |
Independiente, con semiejes oscilantes, barras de torsión y amortiguadores hidráulicos telescópicos |
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Dirección |
De tornillo y sector |
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Frenos |
Tambores, con mando hidráulico |
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Longitud/anchura/altura |
4.070/1.540/1.500 mm |
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Vías |
1.305/1.360 mm |
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Batalla |
2.400 mm |
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Peso |
800 kg |
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Llantas |
4 x 15” |
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Neumáticos |
5.60-15 |
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Depósito |
40 litros |
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Consumo |
8,5 l/100 km |
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Maletero |
280 litros |
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Velocidad máxima |
122 km/h |
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Relación peso/potencia |
20 kg/CV |
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Año de presentación |
1957 |
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Años de producción |
1957-1967 |
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Año unidad probada |
1967 |
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Unidades producidas |
7.747.361 (motor 1300) |
