Ignacio Sáenz de Cámara
Antes de entrar en harina con la prueba de este Volkswagen Polo CL de 1984, hagamos un poco de historia. Si bien la compañía de Wolfsburgo ya intentó desde los años 60 ampliar la gama con otros candidatos a sustituir al célebre “todo atrás”, no fue hasta mediados los años 70 cuando VW dio con la clave para una sucesión exitosa.
Y la estrategia empleada resultó oportuna, con el desarrollo del Volkswagen Golf y del Polo. Ambos de tracción delantera y motor transversal, el primero de ellos aparecía en mayo de 1974 y el segundo veía la luz en marzo de 1975. Entre ambos fueron sustituyendo progresivamente la producción del venerable Escarabajo. Todavía en 1974, dicho modelo todo atrás constituía el grueso de la fabricación del gigante alemán.
Tras mantenerse la primera serie del Volkswagen Polo hasta 1981, se presentaba la segunda generación en el Salón de Fráncfort, celebrado en septiembre de 1982. La nueva carrocería era algo más larga, en beneficio del volumen del habitáculo. Con sus 3,655 metros de longitud, este Volkswagen Polo contaba con algo más de espacio interior. De ese modo, los pasajeros del asiento posterior gozan de una distancia razonable para las piernas, además de una excelente visibilidad. Por el contrario, la ventilación resulta insuficiente, ya que sólo se pueden abrir las ventanillas delanteras y a los cristales laterales traseros llegan demasiada irradiación solar cuando el astro rey pega fuerte en los días veraniegos.
HECHO EN NAVARRA
En sus orígenes, esta segunda serie del Volkswagen Polo se fabricó en Alemania, donde la gama estuvo formada durante 1982 por esta versión de tres puertas y la variante Classic, de dos puertas y con un gran maletero de 445 litros. En cuanto a los motores, estaban disponibles en cilindradas de 1.272, 1.093 y 1.043 cm3, con potencias máximas respectivas de 60, 50 y 40 CV. Por lo que respecta a los acabados, se comercializó en las terminaciones GL, CL y C.
Tras pasar la producción de los SEAT Panda a la Zona Franca barcelonesa, en febrero de 1984 comenzó la fabricación del Volkswagen Polo en la factoría de Landaben, tanto para responder a la demanda nacional como para la exportación.
Durante aquel año inicial de 1984, la planta de Landaben produjo 8.255 unidades del Volkswagen Polo, para estabilizarse en los años siguientes por encima de los 20.000 ejemplares anuales y alcanzar las 30.346 unidades en 1988. Desde entonces, en dicha factoría se han fabricado más de 10 millones de Volkswagen Polo, en las cinco generaciones que sucesivamente se han ido produciendo hasta el momento actual.
ESTA UNIDAD
El Volkswagen Polo CL que hemos tenido ocasión de conducir salió de la cadena de montaje navarra el 10 de mayo de 1984 y fue comprado por una señora de Vitoria, que trabajaba en el departamento de Hacienda de la Diputación Foral de Álava. Fue matriculado el 13 de julio y realizó su mantenimiento con rigor, como señala un cuaderno de servicio en el que figuran todos los cambios de aceite y revisiones, efectuados en el mismo concesionario donde se compró este coche.
En cambio, tuvo también sus años de inmovilidad en el garaje, ya que la propietaria dejó de conducir. Nuestro protagonista no sólo acumuló polvo sobre la carrocería, sino que también las ruedas perdieron presión y se quedó con sensación de abandono. Así se mantuvo hasta marzo del año pasado, cuando Íñigo lo descubrió y constató su estado general bastante bueno, unido a los poco más de 70.000 km que marcaba el cuentakilómetros.
Eso sí, hubo que realizar una limpieza en profundidad. Después de lavar la tapicería y quitar la suciedad acumulada en el maletero, todo el interior y el vano motor, el Volkswagen Polo CL de nuestra prueba recuperó una lozanía cercana a la que tenía en sus años de juventud. Asimismo, fue preciso cambiar el aceite y los filtros, además de realizar una puesta a punto de la carburación y del encendido. También fue necesario sustituir las escobillas limpiaparabrisas y la única de la luneta trasera.
UN VISTAZO AL INTERIOR
Antes de acceder al puesto de conducción, abrimos el portón trasero y verificamos que el maletero cuenta con una capacidad razonable. Y, además, puede abatirse el asiento posterior e incrementar el volumen de carga hasta los 1.000 litros. Pese a que carecen de tapizado ambos lados del maletero y queda la pintura a la vista, son de agradecer los huecos laterales para los altavoces. Y del mismo modo, la forma de la bandeja, que impide que se muevan los objetos depositados sobre ella. Igualmente, dispone de dos distintos sujeciones distanciadas en unos 6 centímetros para afianzar el respaldo, lo que permite ampliar ligeramente el volumen del maletero en caso de necesidad. En contrapartida, el respaldo más vertical es algo más incómodo.
Una vez situado ante el volante, ajustada la distancia del asiento y la inclinación del respaldo, domina la sensación de tener cada mando en el lugar preciso. Se suma a ello una excelente visibilidad, que permite controlar todos los ángulos. En el tablero de instrumentación dispone de un velocímetro optimista, graduado hasta 200 km/h, más el reloj horario, un termómetro del líquido refrigerante y el aforador de gasolina en el depósito. Igualmente, hay cinco luces-testigo.
Y por mucho que el salpicadero sea muy funcional y carezca de un diseño llamativo, posee un acabado de calidad. Además, cuenta con una guantera voluminosa, emplazamiento para el radiocasete y otros huecos para depositar objetos.
PLAZAS TRASERAS Y A CAPÓ LEVANTADO
El paso al asiento trasero requiere cierta agilidad y molesta la situación del anclaje inferior del cinturón de seguridad, aunque cuando ya se está sentado sobresalen la comodidad de la banqueta, del respaldo, y el adecuado espacio para las piernas. También resulta llamativo el dibujo ajedrezado de la tapicería, así como los apoyabrazos de ambos lados que están conformados en los propios guarnecidos interiores de material plástico. Y al tratarse de un ejemplar del primer año, el respaldo trasero carece de apertura por mitades. Por este motivo, obliga a prescindir completamente de las plazas traseras cuando sea necesario abatir el asiento posterior para transportar carga.
A continuación, tiramos del mando situado abajo y a la izquierda del salpicadero para abrir el capó delantero. Ya ante el frontal, hay que liberar el seguro que impide que el capó a contramarcha se abra de modo inesperado cuando estamos rodando. Queda entonces ante nuestro ojos el vano motor, con un tabique que aísla en la zona trasera la batería y el sistema de calefacción y ventilación. También se aprecia que el motor está inclinado hacia delante, 15 grados según la ficha técnica.
En la planta motriz, se aprecia que su construcción es moderna, como delatan el distribuidor de encendido conectado al árbol de levas. Cuenta con una cámara de explosión tipo Heron y el accionamiento de las válvulas se realiza por vasos invertidos.
UN VISTAZO AL EXTERIOR
Tras cerrar el capó, efectuamos un rodeo alrededor de este coche, cuyo frontal resulta bastante sencillo. Salvo el escudo Volkswagen centrado sobre la parrilla, sólo destacan los faros H4, de forma circular y suministrados por la firma Bosch. También resalta el paragolpes, de material sintético y decorado con una franja plateada, que además integra las luces de intermitencia. Por su parte, los neumáticos en medida 145 SR 13 están montados sobre unas llantas de 4,5 pulgadas de anchura.
Ciertamente, el dibujo de las llantas es acorde con los gustos de aquellos años. En cambio, no tardó en sustituirse por otro que incluía unos tapacubos de material plástico y que respondían mejor a las tendencias de aquel momento. Según retrocedemos por el lado derecho, nos encontramos con la tapa de acceso a la boca de llenado del depósito de combustible y señalar que podía utilizar gasolina normal. Asimismo, se encuentra cerca una protección para evitar impactos de piedras.
Ya en la zona trasera, los grupos ópticos son verticales y tienen una superficie escasa, para favorecer una mayor anchura del portón. En el lado derecho incluye una luz de marcha atrás, en tanto que hay una luz antiniebla en el lado izquierdo. En cuanto a la luneta, es de tipo térmico y hay también un limpia-lavaluneta, correspondiente a la variante CL. Sin embargo, el elemento más importante es el portón, que en su mitad superior cubre por completo la anchura de la zaga.
PRUEBA VOLKSWAGEN POLO CL DE 1984
Ya ajustada la postura al volante, llega el momento de abrocharse el cinturón y accionar el arranque. Por haber estado en marcha minutos antes, el motor conserva aún la temperatura de servicio y no se ha activado el estárter automático. Desde las primeras explosiones, el motor resulta bastante silencioso, no sólo al ralentí sino también cuando comenzamos a rodar a velocidades bajas. Igualmente, se nota la elasticidad motriz, que unida a la ligereza consigue buenas aceleraciones.
Por otro lado, el conjunto de mandos sobresale por la suavidad. Comenzamos con la dirección, que sin necesidad de asistencia se muestra manejable, mientras que el cambio, los pedales y los conmutadores del salpicadero cuentan con un accionamiento fino. Pese a un cambio de sólo cuatro velocidades, esta variante CL del Volkswagen Polo hace gala de una respuesta ágil en carretera abierta. Influye en ello la potencia real del motor, cifrada en 64,5 CV, por mucho que oficialmente sean sólo 55 CV.
Gracias a ese caballaje suplementario, nuestro protagonista consigue acelerar con vigor en cuarta y obtener unas recuperaciones vigorosas. E incluso, alcanza su velocidad punta de 158 km/h a un régimen todavía razonable de 5.530 vueltas. De igual modo, dispone de una tercera que en caso de apuro puede estirarse hasta 120 km/h, cifra que alcanza a 5.900 rpm. Curiosamente, logra un consumo de gasolina bastante moderado, que precisa superar los 120 km/h para gastar más de 7 litros.
Por lo que respecta al comportamiento, este coche se muestra ejemplar, en buena medida gracias a su peso contenido y a unas suspensiones algo más secas de lo habitual. Hasta sobre el asfalto húmedo del día de la prueba, tiene una respuesta noble. De hecho, las 3,6 vueltas de la dirección entre ambos topes facilitan un manejo en zonas viradas notablemente activo. En conjunto, se trata de un modelo fácil de conducir para todo el mundo, debido a su peso ligero y a un bastidor conseguido.
El capítulo de los frenos también está bien resuelto, ya que cuenta con unos discos delanteros de 230 mm y unos tambores traseros de 180 mm. A ello se añade un servofreno, que ayuda a lograr frenadas efectivas y fácilmente modulables con el pedal.
EN CONCLUSIÓN
Concebido como un polivalente, este Volkswagen Polo de segunda generación tiene una estética demasiado funcional. En dicha imagen basa su practicidad y carácter, a pesar de que muchos posibles usuarios lo rechazasen por su presencia exterior. Por el contrario, su buen aprovechamiento del habitáculo lo convierte en un automóvil interesante. Tanto en recorridos urbanos como en ámbitos más despejados, permite transportar personas e impedimenta sin mayores pegas a la hora de aparcar.
Y finalmente, con el paso del tiempo y los dañinos planes Renove, se ha vuelto un coche difícil de encontrar. Debido a ello, este semibreak fiable y fácil de mantener va ganando en interés para los entusiastas de los vehículos de colección.
APÉNDICE: LA PRIMERA GENERACIÓN
Junto al Golf, el primitivo Volkswagen Polo se encargó también de relevar al inmortal Escarabajo. Contaba para ello con un motor delantero transversal, que mejoraba la habitabilidad con una carrocería de 3,52 metros de longitud. Presentado en el Salón de Ginebra celebrado en marzo de 1975, tuvo con predecesor dentro del mismo grupo al Audi 50. Este último comenzó a fabricarse en septiembre de 1974 y su presentación tuvo lugar en el Salón de París de aquel año.
Enmarcado dentro de la categoría de los novedosos polivalentes de aquella época, este modelo compacto de tres puertas tenía un motor de 1.093 cm3, que se ofrecía en las versiones LS de 50 CV y GL, más equipada y con la potencia aumentada a 60 CV. Ambos modelos compartían la misma carrocería, aunque el Volkswagen Polo se comercializó inicialmente con un motor más pequeño, de 895 cm3 y una potencia máxima de 40 CV a 5.900 rpm. Aun con todo, este pequeño fue un éxito comercial.
En 1974 se fabricaron las primeras 22.146 unidades del Volkswagen Polo y pronto superó en ventas al Audi 50 debido a su menor precio en una época de crisis. De hecho, el Audi 50 dejó de fabricarse en 1978 tras haberse construido 180.828 ejemplares. Mientras tanto, la primera generación del Volkswagen Polo siguió hasta 1981.
APÉNDICE: LA VERSIÓN COUPÉ
Prácticamente desde su salida al mercado español, la estética del Volkswagen Polo fue criticada por sus formas un tanto desacostumbradas, así como por los cristales laterales traseros, que algunos asemejaban a los de los coches fúnebres. Sin embargo, gracias a unas ventanillas tan amplias, el Volkswagen Polo conseguía una excelente visibilidad, además de una destacada luminosidad interior y buena altura a disposición de las cabezas de los pasajeros del asiento posterior.
Para solventar este inconveniente, la firma germana presentó en septiembre de 1982 la variante coupé, que al motor de 1.272 cm3 y 55 CV añadía otra alternativa más potente, con la relación de compresión elevada a 11,1:1 y una potencia de 75 CV a 5.800 rpm. Estos dos modelos se comercializaron en nuestro país desde febrero de 1988 y tuvieron durante aquel tiempo mejores ventas que la variante semibreak.
A su vez, en 1987 apareció en el mercado alemán el Polo Coupé G40, dotado de un compresor volumétrico que aumentaba la potencia hasta 114 CV y obtenía una velocidad punta de 196 km/h.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL VOLKSWAGEN POLO CL DE 1984 |
|
| Motor | Delantero transversal |
| Cilindrada | 1.272 cm3 |
| Cilindros | 4 en línea |
| Diámetro x carrera | 75 x 72 mm |
| Potencia máxima | 55 CV a 5.600 rpm |
| Par máximo | 96 Nm a 3.400 rpm |
| Alimentación | Carburador de doble cuerpo |
| Relación de compresión | 9,5:1 |
| Distribución | Árbol de levas en culata |
| Combustible | Gasolina |
| Tracción | Delantera |
| Caja de cambios | Manual de cuatro velocidades + m.a. |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Chasis | Monocasco autoportante |
| Carrocería | Semibreak (cinco plazas) |
| Suspensión delantera | Independiente, tipo McPherson, con amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Semiindependiente, con brazos tirados longitudinales, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y falso eje torsional |
| Dirección | Cremallera |
| Frenos | Discos/tambores |
| Longitud/anchura/altura | 3.655/1.580/1.355 mm |
| Vías | 1,306/1,332 m |
| Batalla | 2.335 mm |
| Peso | 730 kg |
| Llantas | 4,5J x 13 |
| Neumáticos | 145 R 13 |
| Depósito | 36 litros |
| Consumo | 6,86 l/km |
| Maletero | 240 litros |
| Velocidad máxima | 158 km/h |
| Relación peso/potencia | 13,3 kg/CV |
| Año de presentación | 1981 |
| Años de producción | 1981-1994 |
| Año unidad probada | 1984 |
| Unidades producidas | 162.052 en Landaben (Navarra) |
Fotografías de Classic Lane.
