Miguel Sánchez
A mediados de los años sesenta Renault fue de las marcas protagonistas en la transición del motor trasero al delantero. Además, esto se acompañó con una paulatina renovación de la gama en la que iban apareciendo nuevos modelos específicamente diseñados para las clases medias urbanas. En este sentido, el más paradigmático fue el R16. Un concepto completamente nuevo. En el que la versatilidad de usos y el gran maletero practicable con una quinta puerta ofrecían soluciones a las familias jóvenes con hijos.
Ávidas de un coche para el día a día. Pero también necesitadas de espacio y comodidad para largos viajes recreacionales. Así las cosas, los R8 y R4 no tardarían demasiado tiempo en desembocar en los mucho más modernos R12 y R5. Sin embargo, en medio de este replanteamiento de la gama Renault lanzó al R10 como un modelo intermedio basado en el R8 y por tanto en los esquemas que intentaba dejar atrás. Algo que se hizo notorio desde el mismo momento de su presentación en el Salón de París de 1965. Lugar donde compartió espacio con el novedoso y mucho más audaz R16.
No obstante, existe una razón clara para entender la aparición del R10. La economía. Y es que, aunque en la segunda mitad de los sesenta se produjo la definitiva explosión de las clases medias, muchas familias necesitadas de más espacio aún no podían permitirse un R16. Por ello surgió la idea de un R8 mejorado. Eso sí, no tanto en las prestaciones o en el equipamiento como en la satisfacción de las necesidades de espacio. Para ello, el R10 se presentó como un coche intermedio entre el conocido esquema del R8 y la mayor versatilidad de usos del R16. ¿Conseguiría satisfacer esta visión?
RENAULT R10, UN R8 ALARGADO PARA AUMENTAR LA CARGA
Lo que para un edificio es la estructura es el chasis para un coche. Partiendo de esta base resulta sencillo comprender si un modelo es derivado de otro con tan sólo examinar el chasis. En el caso del R10 la forma en la que lo comparte con el R8 resulta obvia. Un hecho que, sin embargo, convive con los casi 21 centímetros más ofrecidos por el R10 en su longitud total. Una extensión que no afecta en lo más mínimo a las dimensiones del cuerpo central, el cual alberga un habitáculo en tamaño exactamente igual al del R8. De hecho, hasta las puertas pueden intercambiarse sin problemas entre un modelo y otro.
Dicho esto, la verdad es que las únicas ventajas del R10 respecto al R8 en materia de interor fueron un salpicadero más cuidado y unos asientos más cómodos. Detalles interesantes, pero que aún así no sirven en absoluto para acercarse a las capacidades del R16. Lejos de ello, el R10 no cambia la plataforma del R8 sino que simplemente alarga los voladizos para lograr así un maletero un poco más grande. Tan sólo un poco más grande ya que éste seguía obviamente bajo el capó. Muy lejos del enorme espacio de carga ofrecido por los nuevos modelos con portón trasero inspirados en la revolucionaria idea del Autobianchi Primula.
Llegados a este punto, el primer volumen se alargaba unos 12 centímetros y el tercero unos 8. Poco. Y realmente menos aún cuando consideramos que los del trasero no fueron aprovechados de manera útil. Simplemente estaban ahí para dotar de armonía visual al perfil del R10, haciendo que la nueva delantera estuviera en proporción con el resto de volúmenes. Dicho todo esto, lo cierto es que esa visión del R10 como un modelo intermedio entre el R8 y el R12 se desvela más bien infructuosa. Por ello, a este modelo de 1965 hay que valorarlo como una versión mejorada en equipamientos del R8 más que como un modelo con personalidad propia.
DOS MOTORIZACIONES Y PRODUCCIÓN EN LA FASA
Los cambios experimentados en la carrocería del R10 redundaron en un aumento de 20 kilos en el peso. De esta forma, el nuevo modelo llegó hasta los 775 kilos debido a su longitud de 4,20 metros respecto a los 3,99 del R8. Eso sí, debido a la nula modificación del habitáculo la distancia entre ejes seguía en unos inalterables 229 centímetros. Respecto a las motorizaciones, el R10 se estrenó con un cuatro cilindros de 1.108cc y 43CV. Realmente ajustado en materia de potencia, pero suficiente para llanear bien según las pruebas de la época. Una manera elegante de señalar el poco brío del modelo, aunque en verdad éste no lo necesitaba ya que nunca pretendió ser ni potente ni prestacional.
Por el contrario, el R10 se vendía bajo el lema “un compacto de lujo”. Incidiendo en su carácter familiar con un toque de distinción respecto al modelo del cual provenía. Algo así como si Renault hubiera querido hacer con esta creación lo mismo que el Grupo FIAT con los Lancia de los noventa. Tecnológicamente muy similares a sus competidores, pero siempre con ese toque de elegancia que los hacía más refinados y por tanto exclusivos. Dos años después de su lanzamiento, en 1967, el R10 ofertó un nuevo motor de 1.289cc con 48CV según las más de las tablas de datos de la época.
Una ayuda que, sin embargo, no consiguió sacar al modelo de su principal defecto: tener un planteamiento totalmente desfasado para el final de la década. No obstante siguió vendiéndose de una forma más que interesante hasta 1971, ya que como contraprestación Renault echó por tierra su precio al menos durante los últimos años. Además, en el caso de España el R10 llegó a fabricarse en la FASA. Con la diferencia respecto a las unidades francesas de montar frenos de tambor en vez de disco en el eje trasero. Ahora no sólo es un clásico interesante para los aficionados a Renault y a la FASA en particular, sino también una curiosa variante no deportiva del mítico R8.
Fotografías: Renault Classic
