Miguel Sánchez
Durante sus primeras dos décadas, el Campeonato Mundial de Rallyes estuvo dominado por los italianos. Y es que, entre 1973 y 1992 encontramos trece títulos de constructores conseguidos por FIAT y Lancia. La primera con el 131 Abarth, y la segunda con sus Stratos HF, 037 y Delta en cuatro evoluciones distintas. Un éxito que sólo pudo ser interrumpido por el despertar de los japoneses. Quienes con Toyota, Subaru y Mitsubishi establecieron un paréntesis hasta la llegada de los once títulos logrados por las francesas Peugeot y Citroën. No obstante, lo cierto es que la primera edición en 1973 fue ganada por Renault con el Alpine A110.
Algo que hacía un contraste importante con su gama de turismos, la cual estaba dominada por vehículos prácticos y familiares con escasas evoluciones deportivas. De hecho, incluso los diseños se encontraban algo obsoletos para el comienzo de una década anunciada futurista desde finales de los sesenta. Por ello, Renault quiso hacer algo para dar un nuevo toque al R12. Su berlina media más internacional, la cual se vendió con éxito durante 27 años desde Australia hasta Colombia pasando por los Estados Unidos. País donde incluso llegó a tener una versión eléctrica.
Un carácter global con millones de unidades vendidas asentado en su fama de coche robusto y resistente. La mejor cualidad de este modelo, el cual sin embargo necesitaba de un derivado con el cual poder conquistar segmentos del mercado algo más desenfadados. Por ello, en 1971, Renault presentó dos coupés derivados de su berlina estrella: los R15 y R17. Ambos con un toque deportivo y un aspecto más moderno, perfectos para conquistar el favor de unas clases medias que ya no sólo pedían practicidad y robustez, sino también originalidad y prestaciones.
Gama R15/17
RENAULT R15 Y R17. LOS COUPÉS BASADOS EN EL R12
Lanzados a los dos años del R12, los R15 y R17 no sólo suponen un salto adelante respecto a las líneas hasta el momento dominantes en la marca, sino también el fruto de un buen estudio de mercado. Un estudio que observó cómo entre el amplio segmento de público demandante de los sobrios R12 y R16 existían ciertos nichos donde poder llegar gracias a un toque más deportivo. O mejor dicho, toques. Ya que el lanzamiento en parejo de ambos modelos no resulta una simple casualidad. Y es que, mientras el R15 se dispuso para conquistar el favor de las familias el R17 se encargaría del público juvenil.
Como prueba sólo necesitamos un sencillo vistazo. Con sus grandes ventanales y amplio espacio de carga gracias a su zaga a lo ranchera, el R15 resulta un atractivo familiar de tres puertas. Ideal para alguien que, aún con hijos, siga buscando cierta deportividad y diseño. Una fórmula hoy en día poco vista, pero que en los setenta exploraron modelos como nuestro protagonista o el Lancia Beta HPE de 1975. Por otro lado, con su línea más llamativa el R17 está pensando para lucir ante un mercado donde el hecho de tener un coupé deportivo prima sobre la practicidad del día a día.
Versiones del R15
Algo que no sólo se subraya con los dobles faros redondos o una zaga que recuerda a la de un fastback americano, sino también con la posibilidad de montar techo de lona plegable. Una versión a cielo abierto que es lo más atrevido que salió de la propia Renault, ya que los descapotables que suelen verse en el mercado de segunda mano son preparaciones privadas. La demostración de que el R17 era un coche pensando para aquellos que buscaban cierta distinción, la cual fue renovada cuando en 1980 el Renault Fuego sustituyó a estos dos modelos repitiendo la fórmula de crear un 2+2 sobre la base de una berlina. Esta vez de la R18.
Versiones del R17
DIFERENTES TERMINACIONES Y HASTA UNA VERSIÓN PARA COMPETICIÓN
Respecto a las motorizaciones de los R15 y R17, éstas se basaron siempre en un bloque motor de cuatro cilindros en línea con ocho válvulas. Un ingenio muy robusto, alimentado por doble carburación o inyección según la versión. Algo en lo que existió una cierta variedad tanto en potencias como en acabados. Respecto al R15, éste se ofreció en tres acabados. Iguales en su motor de 60CV, los TL y GTL sólo cambiaban en lo referido a ciertos detalles de equipación. Sin embargo, la versión TS llevaba la cilindrada hasta los 1565cc. Logrando 90CV para un motor que suponía el tope de gama en el R15 y el básico en el R17.
Diseño llamativo para la trasera del R17
Y es que, ideado para contener mayores prestaciones que su hermano familiar, el R17 partía de esos 90CV en la versión TL para subir hasta los 108 de la TS. Modelo que, a partir de 1975, recibió el apelativo de Gordini para resaltar su pertenencia a la familia deportiva de Renault. Eso sí, el TS realmente no desapareció ya que al aparecer el Gordini sus siglas se mantuvieron para ser aplicadas a una nueva mecánica de 1647cc -cuarenta y dos más que el TS MKI/Gordini- con 98CV. Diez por debajo del Gordini, el cual conseguía una punta de 180 kms/h con una transmisión manual de cinco marchas y un peso de 1080 kilos.
R17 Gordini Grupo V
La base perfecta para que Renault crease el R17 Grupo V. Una interesante versión de rallyes para la cual se llegaron a hacer hasta catorce unidades, aligeradas gracias al uso intensivo del aluminio. Un intento por continuar en las carreras tras el éxito del Alpine en 1973, el cual logró algunas victorias interesantes a mediados de la década. No obstante, más interesante que su palmarés es el hecho de que no deja de ser un derivado del R12. La prueba de que este modelo no sólo ha sido una cima de fiabilidad para Renault, sino también uno de sus vehículos más versátiles. Y si necesitas más argumentos, sólo has de recordar al R12 Break 4×4 Sinpar.
Fotografías: Renault Classic
