Javi Martín
El automóvil para el común de los mortales, es un simple medio de transporte, una máquina que nos permite ir del punto A al punto B con comodidad, en un plazo de tiempo relativamente corto y además, con cierta libertad. Pero realmente el automóvil tiene mucho de pasional, si no fuera por un puñado de apasionados de esta máquinas, hoy, nadie tendría los coches de los que presumir, porque a pesar de ser un simple medio de transporte, todos presumen de coche. Lo hemos comentado en varias ocasiones, pero nunca nos cansaremos de decirlo.
Y parte de esa pasión proviene de las carreras, sobre todo de pruebas que actualmente no se realizan o se hacen por mero homenaje, ya que la mayoría se corrían por vías públicas. De entre esas carreras míticas, hay que dar las gracias en especial a una de ellas: la Targa Florio, una de las pruebas más famosas del mundo que se celebraba en Italia, en Palermo, cuya primera edición data de 1906. Esta carrera fue culpable de que algunos de los personajes más famosos del mundo de la automoción sintieran esa primera ‘llamada’, se emocionaran con el automóvil para después, fundar sus propias marcas de coches como fue el caso de Enzo Ferrari, por ejemplo.
Pero al mismo tiempo que Don Enzo, a unos kilómetros de distancia, había otro italiano contemplando la misma carrera y sintiendo la misma y contagiosa emoción de las carreras, fundando también él su propia marca. Me refiero a Amédée Gordini.
Gordini es un nombre que siempre se ha asociado a Renault, pero en sus inicios estuvo trabajando en un taller propiedad de Eduard Weber, creador de los carburadores Weber y en Isotta-Fraschini, dónde conocido a una persona que seguro os sonará mucho más: Alfieri Maserati.
En cuanto a su etapa en Renault, casi todos la conocemos, famosos son los Renault Gordini, sobre todo los R8, que tantos aficionados y seguidores fue acumulando a lo largo de Europa, aunque sobre todo en Francia gracias a la Copa Gordini. El Renault 8 Gordini fue el principal causante de que nuestro protagonista no tuviera la acogida esperada, aunque también tiene mucho que ver las características del modelo y que el nombre de Gordini se puso realmente por marketing, ya que el coche es obra completa de Renault.
Reemplazar a un mito nunca es fácil
No necesita presentación, lo estáis viendo en las fotos, pero nuestro protagonista es el Renault 12 Gordini, un modelo que llegó para ocupar el hueco que iba a dejar el R8 Gordini en la década de los 70, pero que no logró borrar la huella de éste.
Al comienzo de los años 70, la sustitución del R8 Gordini era inevitable, aunque para muchos, al coche aún le quedaba tirón. Renault ya había pasado toda su gama a la tracción delantera y el único vestigio que quedaba de los ‘todo atrás’ era éste. El cambio de un modelo a otro fue bien acogido, principalmente por las capacidades del nuevo R12, que superaba en todo al Renault 8 y demostró con el paso del tiempo que era un modelo espectacularmente fiable y duradero. No en balde, también se empleaban los motores tipo Sierra del R8 (se llegaron a usar hasta en el Renault Twingo, con las consiguientes y necesarias modificaciones).
Como el nuevo 12 ocupaba el lugar del 8, también lo eligieron para llevar el sello de Gordini y los aficionados terminaron muy defraudados. El Renault 12 Gordini se presentó al público en Paul Ricard, durante un evento especial llamado ‘Día G,’ al que asistieron 2.200 ‘gordinistas’. En ese evento, el R12 Gordini ya dio el primer paso en su poca exitosa vida comercial, pues en una vuelta de demostración sólo consiguió sacarle al R8 Gordini cinco décimas, muy poca diferencia para las cifras que anunciaba el 12. Además, al ser un tracción delantera el espectáculo era mínimo comparado con los Renault 8, siempre “enseñando” la trasera en las curvas e incluso dando algún que otro trompo.
La idea no era mala, El Renault 12 Gordini montaba el motor de cuatro cilindros del R16 TS con 1.565 centímetros cúbicos, dos carburadores Weber y 113 CV (también se empleó en otros modelos como el Renault 15, el Renault 17 o el Lotus Europa). El bloque y la culata eran de aluminio, contando esta última con un único árbol de levas. Tenía un consumo elevado, elevadísimo según lo acostumbrado hoy día, superando en ocasiones a los 15 litros.
Pero Renault permitía sacarle más partido al motor, vendiendo un kit directamente a través de su red comercial, que modificaba gran parte del motor: pistones y segmentos, bielas, camisas, árbol de levas, muelles de válvulas, unas trompetas para la admisión, nueva tapa de balancines… la cilindrada aumentaba ligeramente (hasta 1.596 centímetros cúbicos), el régimen de giro llegaba a 7.200 revoluciones y la potencia anunciada era de 160 CV SAE.
El cambio era manual de cinco relaciones y tanto la dirección, como los frenos y suspensiones, se pusieron a punto especialmente para la ocasión, aunque algunos de los que saben del tema aseguran que el desarrollo no estaba ni medio terminado y se lanzó antes de tiempo por cuestiones comerciales. Aún y así, algunos periodistas alabaron su comportamiento y sus prestaciones, capaces de superar los 180 km/h, hacer los 400 metros en 17 segundos y el kilómetro en 32 segundos. Una de las cosas más características del R12 Gordini, como es la falta de paragolpes, sólo la presentan las primeras unidades y era para rebajar el peso, a lo que también ayudaban los asientos, de construcción algo más ligera.
Al final, el R12 Gordini sólo se fabricó entre 1970 y 1974 llegando a 5.118 unidades, provocado por su falta de éxito en competición y por la mala acogida por parte de los aficionados. Ahora, como modelo clásico, está bien valorado y como ejemplo, es fácil encontrar unidades superando los 20.000 euros (lo más común son precios que varían entre los 23.000 y los 26.000 euros, aunque se pueden encontrar unidades por más de 30.000 euros). Aunque, nuevamente, vuelve a perder frente al Renault 8 Gordini, cuyos precios rara vez bajan de los 40.000 euros.
En España nos conformamos con el Renault 12 TS de F.A.S.A.
Sin embargo, aunque veas algunas unidades en el mercado de ocasión con matrícula nacional, el Renault 12 Gordini nunca llegó a este lado de los Pirineos. En España, F.A.S.A. fabricaba el R12 en Valladolid desde 1970 tras su presentación en el Salón de Barcelona. La acogida fue sensacional y el coche, un éxito de ventas en nuestro país, vendiendo miles de unidades, pero nunca la versión Gordini.
Como solía pasar y como pasó durante mucho tiempo, en España íbamos un paso por detrás de Francia y el Renault 12 nunca contó con las mismas versiones. Aquí, por ejemplo, se comenzó a ofrecer el Renault 12 S, que se basaba en el 12 TS francés pero recibía algunos detalles que sólo tenían las unidades fabricadas por F.A.S.A. como los faros de diseño propio, las llantas o las decoración. El motor erogaba 68 CV gracias a un doble carburador, que entonces se aceptaban con algo interesante, pero quedaban lejos del Gordini.
El S dejó paso al Renault 12 TS, que montaba el bloque de cuatro cilindros, 1.397 centímetros cúbicos y 70 CV, que venía a ser una evolución del R12 S sin ninguna vinculación con el TS francés. Fue la versión más potente que tuvimos en España fabricada por F.A.S.A., cuya velocidad punta se quedaba en 148 km/h. Alberto Mallo, en una prueba para la revista Velocidad (número 789, publicada el 23 de octubre de 1976), aseguraba que podía rodar cómodamente a 140 km/h con el motor girando algo por encima de las 5.000 rpm, velocidad a la que, según el mismo probador, llegaba con facilidad.
Llegada del Renault 18 acabó con la vida del Renault 12, habiendo dejado más de 450.000 unidades en España. Una cifra que no está nada mal, sabiendo que por aquellos años, SEAT dominaba el mercado con mano de hierro y que había rivales como el Simca 1200 o el Citroën GS. Lástima que no pudiéramos tener por aquí el Renault 12 Gordini, aunque no llegará a tener el mismo aura que el R8…
