Javi Martín
Lo primero, antes de lanzarnos a hablar del Renault 19 Chamade 16V, es hacer un poco de historia del propio modelo. El R19 apareció en 1988 como reemplazo del Renault 11, al que superó en todos los apartados desde el primer momento. Esto último puede parecer lo más lógico del mundo, pero no siempre sucede así. En ocasión, la situación comercial, las necesidades de la propia marca o la necesidad de implementar determinadas tecnologías o soluciones, afectan irremediablemente al desarrollo y a la evolución del producto.
Por suerte, no fue el caso y nuestro protagonista supuso un enorme salto con respecto al R11. Los rumores sobre su llegada ya copaban portadas en 1987, como pasó con el número 185 de Motor 16, portada que compartía, por cierto, como un hipotético Renault 21 coupé que nunca llegó y que, a tenor de las imágenes, podría haber sido muy interesante. En dicha revista ya se conocía su denominación final, cómo sería su aspecto y hasta se decía que contaría con un coeficiente aerodinámico mucho mejor que en el caso del R11.
Finalmente, el Renault 19 se presentó en 1988 con carrocería de tres y cinco puertas. Habría que esperar a finales de 1990 para conocer la carrocería sedán, comercializada como Chamade y que ocupaba el lugar del Renault 9. La llegada del Chamade también había sido prevista por Motor 16, que destaca la ausencia de diferencias técnicas con el resto de la gama, excepción, claro está, del tercer volumen trasero.
VERSIONES DEPORTIVAS SIN TURBO
Por entonces, Renault se había ganado fama de especialista en motores turbo gracias a las diferentes versiones deportivas como el Renault 5 Turbo y Renault 5 GT Turbo, a los Renault 18 Turbo, al Renault 25 Turbo o al Renault 21 Turbo. Sin embargo, con el R19 cambió algo más que el lenguaje de diseño o la calidad, también se desechó el turbo en favor de los motores atmosféricos con culata de 16 válvulas. Era una solución que iba en lógica relación con las soluciones empleadas en Fórmula 1.
Así, el Renault 19 16V -16S en Francia, por «Soupapes”- se lanzó como la variante deportiva que reemplazaría al Renault 11 Turbo. Su presentación se llevaría a cabo a comienzos de 1990 en carrocería de tres y cinco puertas, para más tarde, aparecer el Chamade 16V. También hubo un R19 16V descapotable, todos compartiendo el mismo motor.
Ese motor era un cuatro cilindros de 1.764 cm3 de la serie F, con una nueva culata de cuatro válvulas por cilindro. Un propulsor de carrera larga -82 por 83,5 milímetros-, capaz de rendir 140 CV a 6.500 revoluciones y 164 Nm de par a 4.250 milímetros. Propulsor que dio muchas satisfacciones a la marca y que en el caso del R19 16 válvulas conseguía muy buenas prestaciones.
De hecho, esas buenas prestaciones hicieron del coche uno de los referentes del segmento y, sobre todo, hicieron del Renault 19 Chamade 16V un coche bastante especial, pues no había muchas opciones similares en su categoría. En realidad, no había ningún rival directo para el Chamade 16V y solo se acercaba el Rover 416 GTI con sus 130 CV, y además, es más caro: 2.616.013 pesetas frente a 2.342.602 pesetas.
EL RENAULT 19 CHAMADE 16V ERA DEPORTIVIDAD EN FORMATO FAMILIAR
La prensa de la época elogió la puesta en escena del 19 Chamade 16V, sobre todo por el concepto de sedán familiar de marcado talante deportivo. Concretamente, se aplaudía que para tener un coche de carácter familiar no se tuviera que renunciar a unas prestaciones y a con comportamiento digno de un deportivo.
Parte de la magia del Renault 19 Chamade 16V estaba en su motor, el cual, ya había llegado a la gama Clio cuando se comenzó con la comercialización del Chamade 16 válvulas y que, como todo motor multiválvulas de la época, adolecía cierta flojera a bajo régimen y se mostraba pletórico en la zona alta del tacómetro. Clásico inconveniente de la presencia de una culata de cuatro válvulas por cilindro, que se » corregía», en parte, con unos desarrollos del cambio tirando a cortos: 18, 9 km/h a 1.000 revoluciones en 4 y 25,9 Km/h a 1.000 revoluciones en 5, por ejemplo.
La otra clave del éxito del R19 Chamade 16V era, como cabría esperar, su bastidor. El conjunto de chasis, suspensiones, dirección y frenos tenía un enfoque claramente deportivo con unas suspensiones de tarados muy firmes -con un eje trasero compuesto por cuatro barras de torsión-, una dirección directa y precisa, unos frenos de generosas dimensiones y unas ruedas,195/ 50 VR15, que ofrecían un agarre bastante elevado para la época.
Asientos, volante, instrumentación… todo se compartía con el resto de hermanos “16 válvulas”, aunque se criticó notablemente la ausencia de aire acondicionado, que no estaba disponible ni como opción, un detalle que compartía con el resto de carrocerías.
