Miguel Sánchez
A comienzos de los años setenta el parque móvil español empezó a ser ligeramente más diverso. Para empezar -y aunque SEAT lideró hasta 1978 el registro del modelo más vendido con sus 600, 850 y 127- FASA iba ganando cuota de mercado según pasaban los años hasta llegar a lo más alto con su Renault 5.
Es más, desde 1980 hasta 1986 encabezó sucesivamente aquel registro -contando con los Renault 9 y 11- tras haberse dado el liderazgo del Ford Fiesta producido en Almusafes tanto en 1978 como en 1979. Una serie de datos clarividentes no sólo en relación a la diversificación de la oferta sino también al liderazgo comercial representado por el segmento de los automóviles pequeños.
Algo completamente entendible pues, al fin y al cabo, en aquella España de los años setenta y comienzos de los ochenta el poder adquisitivo de las familias aún miraba más a los utilitarios de base que a los compactos.
Es decir, en términos actuales estaríamos hablando de un claro predominio del segmento B sobre el C -del Polo sobre el Golf si se nos permite decir así- aunque, a decir verdad, desde 1984 en adelante los compactos pasaron a ser la norma con los Renault 11 y Opel Kadett a la cabeza. En fin, una evolución en ventas capaz de ilustrar por sí sola cómo la entrada de España en la Comunidad Económica Europea incentivó el consumo de las familias.
LOS PEQUEÑOS TAMBIÉN EVOLUCIONAN
La aparición del SEAT 124 en 1968 se ha visto como un punto y aparte en la evolución del parque móvil español. Y es que, no en vano, la aparición de este vehículo con tres volúmenes marcaba el inicio de una oferta con berlinas compactas relativamente accesibles a las capas más acomodadas de las nuevas clases medias.
No obstante, a pesar de ser indudable la forma y manera bajo la cual iban apareciendo opciones intermedias entre automóviles como el 1500 o el 850, el segmento de los coches más pequeños y económicos seguía siendo el predominante en ventas incluso habiendo empezado los años setenta.
Y es lógico; lógico porque aún quedaban muchas familias por incorporarse al parque móvil y porque los jóvenes -cada vez más independientes en lo económico- no podían permitirse de primeras algo superior a los vehículos con en torno a 1.000 cc.
Asimismo, la Crisis del Petróleo de 1973 vino a dar más razones a aquellos fabricantes que, como FASA, SEAT o Ford, demostraban un especial interés en seguir mejorando sus gamas de acceso dotándolas con mayor habitabilidad y mejores prestaciones sin por ello menoscabar el consumo o los costes de producción.
1972, APARECE EL RENAULT 5 950 FABRICADO POR FASA
Más allá de sus inicios con el 4CV y el Dauphine FASA logró asentar su marcha con el R8; un coche que, en su versión TS, daba rienda suelta a la creciente deportividad vista en la época llegando a ser el protagonista de las primeras Copa Renault.
De todos modos, a decir verdad fue la llegada del Renault 5 en 1972 la responsable de aupar definitivamente las ventas de la factoría vallisoletana gracias a su mezcla de economía, fiabilidad y espacio. De hecho, su apuesta en forma de “coche global” fue todo un éxito gracias a saber desplegar una gama en la cual convivían motorizaciones y acabados muy diferentes.
Así las cosas, su carácter polivalente se asentó en lo cómodo de su portón trasero mientras que su comportamiento hacía gala de un buen reparto de pesos al haber colocado el motor por detrás del eje delantero. Motor que, por cierto, no dejaba de contar con el mismo bloque sólido, fiable y elástico ya montado con plena satisfacción en el R8.
Todo ello para generar un coche excelente en muchos sentidos pues mientras su manejo resultaba neutro y sencillo su fiabilidad y economía hacían del mismo una opción perfecta para el escalafón más popular del automovilismo.
EL ESCALÓN MÁS ACCESIBLE EN LA GAMA
Aunque con el tiempo el Renault 5 llegaría hasta los 110 CV del Alpine/Copa Turbo, sus inicios fueron necesariamente modestos puesto que éste fue un vehículo orientado al segmento con en torno a un litro de cilindrada.
De esta manera, repasando las primeras versiones de nuestro protagonista destaca la 950. Llamada así en base a su motor -con 956 cc-, ésta era capaz de rendir hasta 47 CV S.A.E y 44 CV D.I.N a unas 5.500 rpm con una relación de compresión de 8,3;1. Todo ello con un consumo promedio marcado en algo más de los ocho litros cuando entra a carreteras abiertas.
En suma, un coche con el cual paradójicamente olvidarse del mismo, siendo su conducción neutra, su mantenimiento sencillo y su uso realmente económico. Y es que, en estos casos, un vehículo discreto y que se haga notar lo menos posible cuenta con los mejores halagos pues estamos hablando de un utilitario; es decir, de una máquina creada para ser un medio para fin y no justo al revés.
