Javi Martín
El Renault 5 Turbo, el “Culo Gordo”, provocó un enorme impacto en una industria que, por aquel entonces, no estaba acostumbrada a creaciones como esa. Los coches deportivos eran cosa de los fabricantes de alta gama, lo que ahora se llama “premium”, mientras que los utilitarios, como el Renault 5, eran cosa del resto de marcas más “mundanas”. Pero en ocasiones, los fabricantes generalistas sacan los pies del tiesto y se plantan con coches como el Renault 5 Turbo, cuya espectacularidad no deja indiferente a nadie. ¿Os imagináis lo que tendría que haber sido verlo a finales de los 70, cuando se presentó por primera vez? Renault volvió a sacar un coche similar décadas después, el Clio V6, pero el impacto seguramente no fue el mismo.
Cuando se desarrolló el Renault 5 no se pensó en competir, o al menos, no se pensó en llegar tan lejos como se llegó. El Renault 5 era un coche, digamos, “cool”, a la moda, innovador en determinadas soluciones y, sobre todo, muy juvenil, pero no era un coche pensado para correr. Es cierto que los Renault 5 Alpine y Alpine Turbo -los R5 Copa y Copa Turbo en España– se plantaron como opciones realmente rápidas, pero el R5 Turbo era otra cosa, aunque, curiosamente, era un auténtico mecano. El mítico “Culo gordo” era un coche que se fabricó con piezas cuyos orígenes eran de lo más variopinto: el tren delantero del Renault 5 Alpine -incluida la dirección-, la suspensión trasera del Alpine A310 Gr.4, la caja de cambios de cinco relaciones del Renault 30 TX… y el motor del Renault 5 Alpine.
La creación del R5 Turbo fue cosa de dos personas, dos apasionados que pensaron en una versión para competición mucho más radical que las versiones Alpine. Se conoció como proyecto 822 y su desarrollo implicó a Renault Sport, Heuliez y Bertone. No obstante, nada hacía presagiar la leyenda que estaban a punto de crear, aunque en realidad, a nivel técnico o tecnológico, el “Culo Gordo” nunca fue un automóvil innovador. Sin ir más lejos, no recurría a la tracción total, elemento que ya era casi obligatorio en rallies. Sí merece el honor de ser uno de los primeros Renault en emplear un motor sobrealimentado por turbo, tecnología que la firma francesa convirtió en su punta de lanza, tanto en competición como en coches de calle.
¿POR QUÉ NO CREAR UNA VERSIÓN MUY RADICAL PARA COMPETICIÓN?
El Renault 5 se presentó en 1972 y fue todo un acontecimiento. Su concepción, el público objetivo, la configuración general del coche, las opciones, la paleta de colores… el planteamiento era innovador, con sus paragolpes de plástico -de poliéster-, los tiradores de las puertas ocultos en la carrocería de tres puertas y su puesta en escena, con un marketing realmente inventivo y divertido, hicieron de utilitario francés un ejemplo a seguir. ¡Y eso que la base de partida fue el Renault 4!
Saltaba a simple vista que se había diseñado un coche totalmente enfocado a un grupo de usuarios jóvenes y además, también al sector femenino, otra innovación que por entonces llamó mucho la atención. Hoy puede resultar todo un anacronismo, incluso una falta de respeto, pero en la década de los 70 nadie pensaba en las mujeres cuando diseñaba coches. Hoy en día se tiene en cuenta todo tipo de perfiles e incluso los distintos gustos en las diferentes regiones del globo. Sin embargo, cuando se mostró el coche por primera vez, ya se tenía planteada una versión deportiva firmada por Alpine, variantes que salieron de F.A.S.A., en Valladolid, como Renault 5 Copa -con ligeras diferencias, por cierto-.
Un buen día, mientras dos personas completaban un viaje entre Dieppe y Billancourt a bordo de un Renault 16, se llegó a la conclusión de que sería muy buena idea crear un “coche de exhibición” para potenciar la imagen de la gama R5. Esas dos personas eran Jean Terramorsi y Henry Lherm, quienes, durante aquel viaje, discutieron sobre un Renault 5 muy especial, una variante que pudiera brillar en competición y que, por supuesto, podría estar equipado con un motor turbo. Entonces, Renault era el paladín de los motores turbo en Europa, cualquier oportunidad era buena para exprimir la tecnología y la imagen asociada, claro.
Tuvieron que convencer a los responsables de la dirección de Renault, para lo que presentaron algunos bocetos e ideas, que prefiguraban un Renault 5 con el motor colocado en posición central y una carrocería muy espectacular, con la parte trasera muy ancha, plagada de entrada de aire. Una locura y casi un monstruo comparado con el coqueto y pequeño Renault 5 que circulaba por las calles de medio mundo. En 1976 fallece repentinamente Jear Terramorsi, pero el proyecto sigue adelante, aunque pasa a estar bajo el control de Renault Sport.
PROYECTO 822: LA GESTACIÓN DEL RENAULT 5 TURBO
El desarrollo del Renault 5 Turbo se llamó, internamente, proyecto 822 y tuvo que superar algunos contratiempos. Por ejemplo, el presupuesto era limitado y el equipo destinado al proyecto fue muy pequeño, aunque se puso al frente a Gérard Larousse y Bernard Dudot, dos grandes nombre del mundo de la Fórmula 1. Había que fabricar, al menos, 400 unidades en un año para poder cumplir con la homologación para el Grupo 4 y además, había que impedir que el peso superara los 950 kilos en la versión de producción, pues así se podría alcanzar fácilmente el mínimo en la categoría para motores de dos litros, que era de 850 kilos.
Se empezó con la idea de crear una versión de competición y luego, adaptarlo a un uso en vías públicas, pero con el objetivo de ahorrar costes y convencer a los directivos, se cambió el rumbo hacia un coche de calle que, con un coste reducido, se podía convertir en una bestia de carreras. Además, Larousse, que todavía seguía en el equipo de desarrollo, tenía previsto que el coche, puesto en la calle, no costara más de 100.00 francos franceses de la época.
Los primeros bocetos fueron obra de Marc Deschamps, bajo la dirección de Robert Opron, aunque luego fue Marcello Gandini, entonces en Bertone, quien terminó el trabajo de diseño. De hecho, Bertone fue quien fabricó el primer prototipo, mientras Heuliez trabajaba en un segundo prototipo en sus instalaciones. Renault, en aquel momento, no tenía capacidad para la producción de pequeñas series y tuvo que subcontratar algunas fases de producción. El trabajo final fue perfilado y completado por el diseñador Yves Legal.
El Salón de París de 1978 fue el primer evento donde se presentó el proyecto. Era una unidad de color rojo, con unas llantas que no llegarían a producción, una jaula antivuelco en el habitáculo y sin motor. La marca buscaba conocer la reacción de la gente cuando lo vieran y su imagen, bastante espectacular con sus caderas superanchas y la palabra “Turbo” en las puertas, fue todo un éxito. Un truco publicitario que sirvió para lograr los objetivos, los cuales, eran claramente beneficiar la imagen de la marca y, por supuesto, del pequeño Renault 5. Hubo que esperar hasta el salón de Bruselas, celebrado en enero de 1980, para conocer el modelo definitivo, el que pasaría a producción, el resultado de un laborioso trabajo de diseño llevado a cabo por una nueva filial creada por Renault, la Oficina de Estudios e Investigaciones Exploratorias, con sede en Dieppe.
UNA PRODUCCIÓN POCO CONVENCIONAL
La producción del Renault 5 Turbo comenzó el 20 de mayo de 1980 y las primeras 200 unidades salieron rápidamente de la línea de montaje para cumplir con las homologaciones. El coche era exactamente igual al que se pudo ver en Bruselas ese mismo año, presentado al público junto al Renault 5 Alpine Turbo y al Renault 18 Turbo, un movimiento con el que se buscaba potenciar la imagen de la marca en lo referente a tecnología de altas prestaciones y conexión entre los coches de producción y los de competición.
El Renault 5 Turbo no se fabricaba como cualquier otra versión de la gama. Las carrocerías desnudas salían de las instalaciones de Renault en Flins, y se transportaban en camión hasta las instalaciones de Heuliez, en Cerizay. Allí se modificaban los pasos de rueda traseros, se alargaba la carrocería cinco centímetros y se añadía el cortafuegos que separaba el habitáculo del vano motor. Heuliez también era responsable de sustituir el techo, las puertas y el portón trasero por nuevos elementos fabricados con aluminio. Tras esto, los coches volvían a Flins para ser terminadas y enviadas posteriormente a la fábrica de Alpine en Dieppe, donde se completaba el proceso de construcción al instalar los elementos mecánicos en la misma línea del Alpine A310. También se instalaban las aletas y el capó de poliéster y las molduras interiores.
Cada coche era sometido a pruebas en carretera en la campiña normanda y luego a diferentes controles de calidad, para después, ser enviados a los pertinentes distribuidores para que fueran entregados a sus propietarios, quienes tendrían que desembolsar 115.000 francos franceses, un precio muy por encima del objetivo planteado por el fallecido Terramorsi. Para hacernos una idea, un Citroën CX Prestige costaba 91.900 francos, un Alpine A310 105.000 francos y un Porsche 924 Turbo costaba 131.500 francos. El Renault 5 “Culo Gordo” era un coche carísimo, con un habitáculo de lo más particular, con un salpicadero específico, un volante de radios perpendiculares que fueron diseñados por Bertone.
A VUELTAS CON EL MOTOR
Muy espectacular, sin lugar a dudas, y para aquellos años, las prestaciones eran parejas. Colocado detrás de los asientos, un motor turboalimentado que pudo haber sido muy distinto. De primeras, se pensó en usar el motor de 1.600 centímetros cúbicos del Alpine A110 o del Renault 12 Gordini, pues ya se habían probado diferentes configuraciones y era bastante fácil “inflar” un poco más el bloque hasta los 1.800 centímetros cúbicos y obtener los 200 CV que se tenía como objetivo. También se barajó el bloque 2.0 fabricado por Française de Mécanique para Peugeot y Renault, un motor muy moderno y según se decía, muy bien diseñado, pero mostró algunos inconvenientes que provocaron que fuera rechazado. El otro motor que se tenía en mente era el V6 PRV, pero fue de los primeros en ser descartado por lo poco satisfactorio que resultaba.
Finalmente, se optó por el cuatro cilindros de 1.400 centímetros cúbicos tipo 840-25 del Renault 5 Alpine. El equipo de François Castaing, Philippe Chasseult, Serge Massé y Bernard Dudot revisó la elección del motor, que permitía un gran ahorro de tiempo y, además, de costes, y se podía potenciar fácilmente hasta alcanzar los 150 o 160 CV. Para colmo, el usar un motor pequeño, ayudaba a mantener el peso controlado. Las primeras pruebas demostraron que había cosas que vigilar, así que se reforzó la culata, se montó una junta más resistente, nuevas válvulas con guías de latón, nuevas muñequillas, un cigüeñal revisado, bomba de aceite más potente… una serie de cambios que se completaron con la instalación de un sistema de inyección Bosch K-Jetronic, un encendido transistorizado, así como un turbo Garret T3 con intercooler aire/aire.
La potencia se enviaba a las ruedas traseras mediante una caja de cambios manual de cinco relaciones, que se tomaba prestada del Renault 30 TX, pero con la quinta marcha más cerrada. Hubo que revisar los reenvíos y el recorrido del selector para reducir holguras y hacerlo algo más rápido.
RENAULT 5 TURBO Y TURBO 2, UN MITO CON DOS VERSIONES
Finalmente, cuando llegó a producción, el Renault 5 Turbo tenía un motor de 1.397 centímetros cúbicos -76 por 77 milímetros para diámetro y carrera, respectivamente- que gracias a un turbo rendía 160 CV a 6.000 revoluciones y 205 Nm de par a 3.250 revoluciones. Potencia que se aplicaba sobre el asfalto mediante unas ruedas de 220/55 VR 365 -las delanteras era 190/55 HR 340-, para lograr, gracias a sus 970 kilos y a su relación peso-potencia de seis kilos por caballo, una velocidad máxima de 210 km/h, un 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, mientras que completaba los 400 metros con salida parada en 15 segundos y el kilómetro, también con salida parada, en 27,8 segundos. El consumo de combustible era de 10 litros cada 100 kilómetros de media.
Las pruebas de la época destacaron cosas como el comportamiento del eje delantero, compuesto por triangulos superpuestos y portabujes más rígidos, así como por unos frenos sobredimensionados. No faltaron críticas para el habitáculo y su peculiar combinación de colores, se criticó que los diales de la instrumentación no se veían bien y para colmo, los elevalunas eléctricos o los cristales tintados eran opcionales –cuestiones de peso de homologación” decían los responsables–.
José Rosinski, probador en la revista Autopista allá por 1980, dijo en el número 1.107 de dicha publicación, que el Renault 5 Turbo era uno de esos coches que nunca se olvidan por su formidable eficacia y que sus límites estaban muy, muy lejos en carretera abierta
En 1983 apareció el Renault 5 Turbo 2, que básicamente era el mismo modelo pero, por un lado, tenía un habitáculo más convencional tomado del Renault 5 Alpine, y por otro lado, la carrocería dejaba de emplear elementos de poliéster y aluminio y los sustituía por otros fabricados con acero, lo que permitía abaratar costes. El resto; suspensiones, motor, transmisión… se mantenía intacto.
Del Renault 5 Turbo se fabricaron 804 unidades en 1980, otras 571 ejemplares en 1981 y 445 más en 1982. En 1983, como ya se ha comentado, llegó el Renault 5 Turbo 2, del que se fabricaron 24 coches en 1982, 1.345 unidades en 1983, 1.497 en 1984, 182 coches en 1985 y unas últimas 143 unidades en 1986. Es decir, un total de 1.820 ejemplares del Renault 5 Turbo fase 1, y 3.191 unidades del Renault 5 Turbo fase 2. En total, 5.011 unidades.
EL RENAULT 5 TURBO EN COMPETICION
Como cabría esperar, el Renault 5 Turbo acabó en competición, y fue acabó por ser una auténtica bestia en su última iteración, el Maxi Turbo. Sin embargo, el R5 Turbo contó con diferentes versiones de competición, algunas de ellas muy olvidadas a pesar de que, por ejemplo, Walter Röhl llegó a pilotar una. Concretamente, Walter Röhrl pilotó un Renault 5 Turbo Euro Cup, una versión para una copa monomarca que se disputó entre 1981 y 1984 en circuitos europeos con 12 pruebas, algunas de ellas como teloneros de la Fórmula 1: Hockenheim, Zandvoort, Mónaco, Le Castellet, Zolder, Monza… Además, contó con pilotos de renombre junto a Röhrl, tales como Alain Prost o Jean Ragnotti.
La preparación para correr era muy limitada, apenas una jaula, extintores, frenos más potentes y un sistema para ajustar la presión de sobrealimentación para igualar las prestaciones de todos los coches. Curiosamente, no ganó ninguno de los «grandes» pilotos inscritos. En 1981 fue campeón el alemán Wolfang Schültz, mientras que Ragnotti fue segundo. Un año después, ganó Gouhier. En 1983 hicieron acto de presencia los Turbo 2 y el campeón fue Jan Lammers -que también era piloto de Fórmula 1 y ganó las 24 horas de Le Mans con Jaguar tiempo después, en 1988, así como las 24 horas de Daytona en 1990-. La última temporada, en 1984, la mejor en cuanto a competitividad y emoción, fue ganada también por Lammers.
Antes de que salieran a pista los Euro Cup, Alpine puso en liza un prototipo en el Grupo 5, al cual se le conoce como Renault 5 Turbo Cévennes. Una versión que contó con la participación en su desarrollo de François Bernard y Bernard Tetu, quienes también participaban en el programa de Fórmula 1. Se basó en el coche de serie, pero el reglamento dejaba margen para modificar la carrocería y colocar ruedas más anchas. Este mismo coche, el R5 Turbo Cévennes, pudo correr en el Grupo 4 cuando la marca completó la producción de los primeros 400 ejemplares, lo que homologaba el coche para la categoría. El debut en el Grupo 4 se produjo en el Rallye de Monte Carlo, a comienzos de 1981, donde Ragnotti logró la primera posición. También ganó el Tour de Corse de 1982.
TOUR DE CORSE Y MAXI TURBO
Para 1983, el Grupo 4 fue reemplazado por el Grupo B y Renault Sport, con Patrick Landon a la cabeza, pusieron en liza el Renault 5 Turbo Tour de Corse, todavía basado en el Renault Turbo 1 fase 1. La normativa permitía la evolución de un modelo y existente bajo la condición de fabricar, al menos, 20 unidades para su homologación. El nombre de Tour de Corse fue en honor la victoria de 1982 y recibía bastantes modificaciones. Por ejemplo, el eje delantero era 70 milímetros más ancho, se montó una jaula fabricada con aluminio y se instaló un kit de carrocería específico, con un paragolpes delantero con antinieblas circulares.
El motor, por su parte, montaba un nuevo intercooler aire/agua Chausson, que más adelante pasó a ser de SECAM, el turbo contaba con una nueva válvula de descarga, se usó cárter seco y, entre otras cosas, una sonda tomada del Porsche 928. La potencia era de 240 CV para los carreras/cliente vendidos al comienzo de la temporada de 1983, pero las diferentes evoluciones les llevó a superar los 300 CV. Las unidades se asignaron a clientes importantes, el 80% de ellos de origen francés -DIAC, Renault Chartres, Renault Galtier, Mathon, Bouscary, Snobekc, Manzagol, Demeyer…-, mientras que la propia Renault se quedó con tres unidades para Ragnotti y el resto de repartieron por Suiza, Portugal, Grecia y España.
El más famoso de todos, sin duda, es el Renault 5 Maxi Turbo, la versión más bestia y la última variante de competición que se desarrolló. El Maxi Turbo se desarrolló con la intención de competir con garantías en el Grupo B de Rallies y eso le llevó a cambiar muchas cosas. El motor, por ejemplo, pasó a tener 1.586 centímetros cúbicos, y añadió un sistema de inyección Bosch y un nuevo turbo Garret T4/T3 -a 2,85 bares de presión-. Con ello, la potencia se disparó hasta los 350 CV para mover solo 905 kilos -la relación peso-potencia era de 2,58 kg/CV-.
Debutó en competición en 1985, demasiado tarde para brillar. Ese mismo año ganó el Rallye de Córcega, pero la cancelación del Grupo B en 1986 dejó al Renault 5 Maxi Turbo son poder demostrar hasta donde podía llegar. Sin embargo, como ocurrió con otros coches del Grupo B, tuvo mucho protagonismo en el Mundial de Rallye Cross, donde, como dato curioso, participaba con un sistema de tracción total.
No obstante, merece la pena recalcar que se han realizado toda clase de réplicas de las versiones de competición, algunas muy logradas y otras no tanto, pero no tienen, como cabe esperar, el mismo caché que las originales. Además, lógicamente, tampoco tienen el mismo valor.
BONUS TRACK: EL RENAULT 5 INDY PACE CAR Y EL 5 TURBO PRODUCTION
La historia del Renault 5 Turbo da para escribir un libro, tanto por lo que significó para la marca como para los aficionados o la industria en general. Es un coche que rompió muchos moldes, tantos como el propio modelo en el que se basaba, pero en ocasiones, se nos olvidan algunas versiones que son tan espectaculares como el Maxi Turbo.
Así, por ejemplo, debemos mencionar el Renault 5 Turbo Production, una versión desarrollada para circuitos sobre una normativa que permitía mucha libertad técnica. Los coches tenían que basarse, como suele ser normal, en una versión de producción y Patrick Landon dirigió al equipo para crear el que fue el Renault 5 Turbo más potente de todos: 370 CV, extraídos de un bloque con 1.419 centímetros cúbicos y encargados de mover 1.060 kilos. Logró cierto éxito en manos de Jean-Louis Bousquet y con Ragnotti. También ganó el Campeonato de Superproduction con Erik Comas -los R5 Turbo Production lograron seis vitorias-. Sólo se fabricaron un total de seis ejemplares.
No obstante, el más espectacular, y menos Renault 5 Turbo, fue la versión que hizo de Pace Car en la Indy –los Pace Car los conocemos en Europa como Safety Car–. Era el Renault 5 Turbo PPG Pace Car y estuvo presente en el Campeonato Indy en 1982. PPG -Pittsburg Plate Glass-, un fabricante de pinturas y lunas para automóvil, era el patrocinador principal de la Indy Car y para ofrecer espectáculo y promocionar su marca, cada año pedía a las marcas que crearan un coche para las labores de coche de seguridad.
Para 1982 contactó con AMC, que por entonces era propiedad de Renault, y estos, le propusieron una versión especial del Renault 5 Turbo 2, un coche que en Estados Unidos apenas conocían «cuatro» aficionados. El proyecto se pone en manos de Dick Teague, vicepresidente de diseño de AMC y se subcontrató a un especialista externo para la creación del coche: Synthetex. Las características fueron muy particulares: carrocería de un solo bloque, lunas enrasadas con la carrocerías, puertas de apertura vertical –se tomó prestado el sistema de apertura de un De Lorean–, llantas BBS y neumáticos Goodyear. El resultado es, como poco, llamativo, pero el parecido con el Renault 5 Turbo es bastante limitado porque Teague quiso modernizar el diseño general del coche eliminando pliegues y volúmenes que recargaban demasiado el coche.
El motor, sin embargo, era el mismo 1.4 turbo de 160 CV del modelo de origen. Se quería haber montado el propulsor del Le Car Turbo IMSA GTU, que rendía 260 CV, pero finalmente no se hizo el cambio. A finales de 1982 se desmontó el coche y se guardó en una nave y actualmente se encuentra en España, en la colección de Teo Martín.
LOS RENAULT 5 TURBO EN ESPAÑA
En nuestro país, los R5 Turbo compitieron en el Campeonato de España de Rally desde el año 1981 encuadrados en el equipo oficial FASA, que regresaba al campeonato. Eugenio “Genito” Ortiz fue el encargado de su debut en el Rally Príncipe de Asturias de 1981 que se saldó con victoria del popular piloto cántabro. A final de año, ganaría también el Rally de Cataluña. Con semejante carta de presentación, no extrañó que en 1982 Genito peleara por el título contra el Talbot Sunbeam Lotus de Antonio Zanini, teniéndose que conformar con el subcampeonato pese a lograr seis triunfos por los cinco del campeón. Renault introdujo la evolución Turbo 2 que no fue suficiente para ganar a Zanini.
En 1983, Genito Ortiz y el Renault 5 Turbo simplemente arrasaron a la competencia, adjudicándose nada menos que nueve triunfos en los trece rallies que disputó. FASA introdujo hizo correr el Tour De Corse, ya homologado como Grupo B, aunque Ortiz alternó esta versión con el Turbo 2 Grupo 4. Los cambios en el reglamento hicieron que el R5 perdiera competitividad en 1984, año en el que Genito Ortiz sólo pudo lograr un triunfo en el Rally Villa de Llanes.
De cara a 1985, el equipo FASA Renault apostó por la entonces joven promesa Carlos Sainz, quien alcanzó el subcampeonato logrando tres victorias y cinco podios. En el Villa de Llanes, debutó el Renault 5 Maxi Turbo, la más poderosa evolución del modelo, que sería la empleada en el campeonato de 1986. Éste volvió a saldarse con un segundo lugar, pese a que Sainz sumó seis victorias por las cuatro del campeón Salvador Serviá. La victoria en el Rally Valeo, el último del año, fue el broche de oro a la participación de nuestro protagonista en los tramos españoles.
