Miguel Sánchez
El pasado 2016 Sergio del Molino publicó La España Vacía. Un interesante ensayo a caballo entre el periodismo narrativo y la crónica del pasado reciente. Sin duda un texto proverbial, ya que apareció en el momento justo para poner el foco en la despoblación. Uno de los principales problemas de nuestro país. El cual entronca directamente con la conservación medioambiental, la sostenibilidad del sector primario y el mantenimiento del tejido social en buena parte de la Península Ibérica. De esta forma, desde las ciudades se está volviendo a mirar -no sin cierto paternalismo idealizante- al ámbito agrario.
Un proceso en el que la industria del automóvil tendrá mucho que decir. Ya que el mantenimiento de una población dispersa requiere necesariamente de la movilidad tanto pública como privada. No obstante, en una revista de clásicos no estamos para analizar el futuro sino el pasado. Obviedad ésta que tampoco debe hacernos perder la perspectiva de lo almacenado en las hemerotecas como palanca de análisis y cambio en el presente. Dicho esto, lo cierto es que hoy en día el ámbito agrario es tratado, principalmente, desde la versatilidad ofrecida por los SUV. Vehículos aptos para el día a día. Pero que en su adaptación al campo adolecen de una visión estrecha.
Propia del que ve al campo no como un medio de vida sino como una escapada donde ir a pasear los domingos. Algo que viene pasando desde los sesenta. Cuando muchas familias jóvenes residentes en entornos urbanos descubrían la naturaleza a golpe de tortilla y sillas plegables a la orilla de un pantano. No pocas veces cargadas con facilidad gracias a la revolucionaria quinta puerta del Renault 16. Un vehículo increíblemente versátil pensado para familias urbanas con necesidad de integrar en un mismo modelo el uso diario y las escapadas de fin de semana.
RENAULT 6. ACTITUD CAMPERA Y HABITABILIDAD URBANA
Sin embargo, más allá de estas puntuales actitudes sobre tierra la marca del rombo ofrecía un modelo plenamente rural. El R4 de 1961. En la práctica un inesperado todoterreno. Digno de confianza gracias a su contrastada robustez y manejo sobre caminos con un amplio ángulo de ataque en sus suspensiones. Uno de los coches más queridos en los pueblos y las explotaciones agrarias. El cual también permitía hacer puntualmente un viaje más largo por carretera. Todo un éxito, consiguiendo hacer sombra al mismísimo 2CV siendo un modelo global fabricado en siete países distintos.
Por encima se situaba un modelo aparecido en 1962, justo un año más tarde. Hablamos del Renault 8. Sustituto del Dauphine. Ya pensado para ofrecer a las familias de clase media habitabilidad y desempeño en los cada vez más frecuentes viajes de una población con reciente acceso al consumo de masas. Un modelo que, gracias a su esquema de todo atrás y versiones como la Gordini, llegó a sacar músculo deportivo. Eso sí, alejándose cada vez más de los compradores rurales, quienes no encontraban un modelo como el R4 pero algo mejor preparado. Nicho de mercado en el que sí se fijó Citroën, la cual lanzó en 1967 el Dyane.
Un movimiento al que Renault respondió en tan sólo un año, presentando en 1968 al Renault 6. Un vehículo que en carrocería y habitabilidad tira hacia el R16 de 1965. Aunque basándose en la plataforma del R4, dando prioridad al carácter necesario para desenvolverse en caminos. De esta forma, el Renault 6 se puede definir como un coche para compradores agrarios que no quieran renunciar a usarlo como vehículo familiar en los fines de semana. Una buena mezcla entre la practicidad y robustez del R4 y la comodidad en firme de los R8 y R16.
UN MODELO CON MENOS ÉXITO DEL ESPERADO
Entre las cuestiones más interesantes en la historia de Renault destaca la capacidad que tiene para narrar nuestra historia reciente. Como marca generalista y de producción masiva, sus modelos nunca aparecían sin previos y concienzudos estudios financieros. Análisis sociales con los cuales identificar nuevos de mercado creados al hilo de la urbanización masiva y la expansión económica de las clases medias. Un hecho muy interesante. Ya que además de los sempiternos detalles mecánicos modelos como el Renault 6 no se pueden comprender sin una puesta en contexto social. No obstante, lo cierto es que el Renault 6 tampoco ha pasado a ser unas de las creaciones más masivas de la marca francesa.
Tampoco en España, donde se llegaron a vender unas 300.000 unidades producidas por la FASA de Valladolid. Aquí el motor escogido fue el mismo 956cc que ya montaba el R8, dando 34CV a 5.000 rpm. Datos que no suscitaron el entusiasmo de la prensa. La cual además achacaba al Renault 6 unos consumos excesivos para sus prestaciones con casi siete litros de media a los cien. Por ello, en 1970 se presentó la versión TL con un motor procedente del R7. Ahora la potencia subía hasta los 47CV gracias a una cilindrada de 1.037cc y una relación de compresión punto y medio mayor que en el modelo de estreno.
Actualizaciones sin duda interesantes, más aún contando que el peso del Renault 6 pasaba por poco de los 700 kilos. Pero tardías. Llegadas en un momento en el que el modelo empezaba a ver menguar su público en el ámbito agrario. El cual por cierto seguía teniendo al R4 como vehículo de referencia dentro de la gama Renault. Así las cosas, el Renault 6 permaneció de forma escueta en el mercado español hasta un avanzado 1986 gracias a nuevas puestas al día hechas en 1981. Una vida larga. Mucho más de lo esperado en un modelo que no llegó a las tan altas expectativas puestas en él pero que aún sigue siendo parte fundamental del paisaje en la España vacía.
Imágenes: Renault Classic
