Miguel Sánchez
En 1976 al fin se producía lo inevitable. La compra de Alpine por parte de Renault después de años colaborando estrechamente con la pequeña empresa de Jean Rédélé. De esta forma, la marca del rombo no sólo asumió modelos de calle como el Alpine A310 sino también el programa de competición. Un campo de trabajo en el que se encontraban prototipos centrados en ganar la carrera más emblemática del Campeonato Mundial de Resistencia: Le Mans. Un reto realmente complejo. Pues aunque Alpine acumulaba un gran palmarés en rallyes aquella carrera resultaba harina de otro costal.
Más aún durante los setenta. Con Ferrari ya retirada y Ford saciada tras reinar cuatro veces con el GT40. Pero dominada por los fabulosos Porsche 917 sucedidos por los Matra hasta la vuelta de los alemanes a la victoria en 1976. Así las cosas, aún con todo el esfuerzo financiero que Renault podía sostener para llevar a cabo los diseños de Alpine la situación no era fácilmente solventable. Un contexto difícil, donde como diría Bob Dylan la respuesta estaba “flotando en el viento”. Eso sí, lejos de vacuas sentencias poéticas aquí nos estamos refiriendo a una realidad mucho más tangible. Nos estamos refiriendo a la fuerza del aire puesta al servicio de la ingeniería.
Llegados a este punto, muchos estaréis pensando en la aerodinámica. Aspecto en el que el Alpine A442 es sin duda excepcional gracias a su fluida línea con el habitáculo carenado y la larga cola para mejorar el coeficiente de arrastre. Sin embargo, el éxito de este modelo de competición se debe al manejo del aire en el motor gracias a su turbocompresor Garrett. Una tecnología en la que Renault despuntó de forma definitiva con el RS01. Primer F1 equipado con un motor turbo y heredero directo de los ensayos realizados con el Alpine A442. Un modelo sensacional que arrebató a Porsche su dominio en Le Mans venciendo en 1978 con Jean-Pierre Jaussaud y Didier Pironi a los mandos.
ALPINE A442: POTENCIA AUMENTADA GRACIAS AL TURBOCOMPRESOR
A comienzos de los ochenta todas las marcas con intereses en la competición estaban profundamente interesadas en el turbo. En ese sentido, Ferrari lo estrenó en la competición con el 126CK de F1 para transferirlo poco después a sus coches de calle con el 208 GTB. Un esquema basado en la transferencia de conocimiento de la competición a los modelos de calle donde Renault se alza como el fabricante más representativo. Y es que, al fin y al cabo, sus ingenieros venían desarrollando con éxito el uso del turbocompresor desde que el Alpine A442 lograse llevar hasta los 490CV su motor V6 de dos litros.
Una potencia realmente reseñable, ya que este motor se quedaba en los 270CV sin ayuda del turbo en los modelos precedentes A440 y A441. Dos ensayos para llegar al Alpine A442, el cual se estrenó en los 1000 kms de Mugello ganando de forma completamente inesperada. Y es que, la gran ventaja dada en materia de potencia por el turbo encuentra serios problemas cuando observamos la presión a la que debe trabajar el motor. Motivo por el cual los modelos que venían ensayando con el turbocompresor desde los setenta con series como el Porsche 917/30 de la Can-Am topaban sin remedio con la fiabilidad.
Esto lo sabían los ingenieros, quienes recibieron lo ocurrido en el estreno del Alpine A442 como un golpe de suerte que no continuó en 1976. De hecho, los constantes abandonos traían por la calle de la vergüenza a Renault, la cual pensó en retirar al modelo tras abandonar en Le Mans durante ese año y el siguiente. Sin embargo, empecinada en demostrar las bondades del turbocompresor como tecnología potente pero también fiable Renault Sport invirtió grandes sumas de dinero en acudir a Le Mans 1978 con todas las garantías. De esta forma acudió a la cita con tres coches: dos A442 y un A443.
LLEGA LA CONFIRMACIÓN: LE MANS 1978
En la línea de salida, los Alpine A442 y A443 compartieron las primeras posiciones con los nuevos Porsche 936. De esta forma se visualizaba entre quien debería darse el duelo, partiendo en verdad todas las expectativas a favor de una Porsche mucho más experimentada y efectiva. Sin embargo, el A442 de Jaussaud y Pironi impuso desde el principio un ritmo endiablado con tiempos en Le Mans por debajo de los tres minutos y cuarenta segundos para ganar la carrera con cinco vueltas dobladas al segundo clasificado. Una marca tan frenética que agotó a Pironi hasta el punto de no poder subir al podio debido al cansancio acumulado.
En medio del fervor, Renault decidió ejercer la retirada a tiempo conocedora de que aquello sería difícil de repetir ante el embate de los Porsche. Por ello, Renault Sport puso distancia respecto a Le Mans aún habiéndola conquistado aquel 1978 para centrarse en la F1. Categoría en la que también serían reconocidos por su uso puntero del turbo. Una tecnología que la marca del rombo empleó como pocas durante los ochenta en sus coches de serie, casi todos ellos con variantes deportivas equipadas con esta forma de manejar los gases en el motor. Todo un nuevo campo tecnológico aplicado al automovilismo dentro del cual el Alpine A442 destaca como un pionero ganador.
Fotografías: RM Sotheby’s
P.D. El Alpine A442 escogida para ilustrar este artículo es uno de los cuatro construidos y el único actualmente en manos privadas. Se trata del chasis 4420, el cual será subastado el próximo 19 de noviembre por RM Sotheby’s en el marco de The Guikas Collection.
