Miguel Sánchez
De un tiempo a esta parte existe un interés creciente en relación a los deportivos de los años noventa. Espoleados por el paso de los años -el cual los va situando en la categoría de “históricos”- estos cuentan con múltiples motivos de cara a ser opciones más que interesantes para el coleccionista popular, ávido de vehículos no sólo atractivos sino también prácticos e incluso relativamente fáciles de mantener.
Asimismo, casi todo lo relativo a la década con la cual cerramos el siglo XX aún permanece en sus cotizaciones debajo de lo fijado por los deportivos producidos en los años ochenta; a la postre también con una activa presencia en el mercado de clásicos como demuestra el caso del Supercinco GT Turbo o el 205 GTI.
Así las cosas hemos decidido fijar el debate en dos modelos con carrocería atractiva, mantenimiento sencillo, cierto toque prestacional y posibilidades reales a la hora de servir como “daily classic”. Hablamos del Alfa Romeo 145 Quadrifoglio Verde y el Renault Mégane Coupé, ambos lanzados con tan sólo unas semanas de diferencia a mediados de los años noventa a partir de mecánicas con caballaje y curva de par realmente semejantes.
Dos posibilidades entre las cuales se torna realmente complejo elegir pues -al contrario de lo visto en nuestra comparativa con los Fiat Coupé 20V Turbo y Alfa Romeo GTV 3.0 V6 como protagonistas- las similitudes son asombrosas en múltiples aspectos esenciales mientras que las diferencias sólo asoman -levemente- en cuestiones relativas al peso o el consumo. En fin, si usted piensa en adquirir un “daily classic” con acento deportivo relativo a los años noventa seguramente tanto el Renault como el Alfa Romeo le puedan dar la salida adecuada.
ALFA ROMEO QV, UN PROYECTO NACIDO BAJO EL SELLO DE LANCIA
A mediados de los años ochenta el Grupo Fiat fue pionero en el uso de una misma plataforma para modelos encuadrados en marcas muy diferentes. De esta manera la base del Tipo habría de estar presente en vehículos mucho más específicos, llamando la atención cómo esto habría de relacionarse con el relanzamiento de Alfa Romeo tras su absorción por Fiat en 1986.
Pero vayamos por partes. Bajo este contexto cuando los responsables de Lancia iniciaron el diseño de un sustituto para la primera generación del mismo lo hicieron bajo la seña de crear algo disruptivo.
Algo llamativo y elegante justo en la mejor tradición de la marca, pensando para ello en un tres puertas con ecos de “shooting brake” tal y como ya habían hecho con el original Beta HPE de 1975; perfecto a la hora de mezclar practicidad en el acceso al espacio de carga con un cierto aspecto deportivo.
Además todo esto habrían de hacerlo adecuando las formas a la plataforma del Tipo, en la cual habría de basarse buena parte de la oferta desplegada por el Grupo Fiat dentro del segmento C. No obstante el Centre Stile Fiat -con Ermano Cressoni a la cabeza desde 1986- decidió dirigir los esbozos del que habría de ser el nuevo Delta al proyecto del Alfa Romeo encargado de sustituir al ya añejo 33.
UN DEPORTIVO SENSATO BAJO EL MANDATO DEL GRUPO FIAT
A mediados de los años ochenta el mismísimo Chris Bangle se encontraba bajo la órdenes de Cressoni, siendo el responsable de sustituir la parrilla de Lancia por la de Alfa Romeo -con su característica forma triangular- naciendo así lo que al poco ya sería conocido como Alfa Romeo 145; uno de los protagonistas en la reestructuración de la marca bajo la égida del Grupo Fiat.
Llegados a este punto el 145 llegaría finalmente al mercado en 1995 junto a una versión con cinco puertas -la 146- dando así un complemento muy interesante a la presencia de los Bravo y Brava. Eso sí, aunque hoy en día la zaga de nuestro protagonista sea realmente original y llamativa en su momento no pareció despertar la fascinación entre los más acérrimos “alfistas”, quienes sin embargo disfrutaron sabiendo cómo la primera oferta de motores -totalmente renovada en 1997- seguía siendo protagonizada por los icónicos bóxer recurrentes en el Alfasud y el 33.
No obstante, en relación al que habría de ser la apuesta más prestacional en toda la gama del Alfa Romeo 145 los ingenieros optaron por montar el bloque Twin Spark cubicado en 2 litros para rendir 150 CV a través de una curva de par progresiva donde el corte de inyección se realizaba poco después de las 7.000 rpm a fin de priorizar la fiabilidad. En suma, un diseño al hilo de lo exigido por un deportivo de la marca, sí; pero al tiempo realizado bajo la sensatez dictada por Fiat.
RENAULT MÉGANE COUPÉ, SUCESOR DEL R19 16V
Renault ha sido una referencia -posiblemente la referencia máxima- para la deportividad en formato compacto. Una vía de trabajo por la cual ha transitado con éxito no ya desde los tiempos relativos al R5 sino incluso a partir de todo lo realizado sobre la base del 4CV y sus éxitos en Le Mans.
Dicho esto los años ochenta vieron cómo la aparición del Renault Fuego doblaba la apuesta en tamaño con sus líneas coupé claramente insertas en el segmento C y no tanto en el B. De todos modos -y a pesar de ser comercializado incluso en los Estados Unidos y Argentina- aquel diseño hoy en día tan unido al espíritu de su década acabó descontinuado sin un sucesor claro.
Eso sí, la incorporación de la variante 16V en la gama del Renault 19 de 1990 en adelante no sólo daba una más que digna sucesión al Renault 11 Turbo sino que también coronaba la deportividad popular en casa del rombo con un modelo de 140 CV y consumo más que contenido; la opción perfecta para quien deseara algo de toque prestacional sin problemas añadidos en ningún sentido.
UNA MECÁNICA SOLVENTE
Con hasta siete variantes la gama del Renault Mégane contó con una polivalencia fuera de lo normal capaz de abarcar opciones tan distintas como un monovolumen 4×4 o incluso una carrocería descapotable. No obstante, quienes sean seguidores de lo marcado en los noventa por los modelos 16V seguramente recordarán por encima de las demás al Coupé de 1995.
Dotado con un peso contenido -siquiera llegaba a los 1.100 kilos- éste resultaba continuista con las líneas presentadas en el resto de la gama aunque bajo su capó escondía una mecánica con doble árbol de levas, inyección y 2 litros capaz de rendir hasta 150 CV a 6.000 rpm a través de una curva de par curiosamente similar a la del Alfa Romeo en su progresividad.
Por cierto, monta básicamente la misma motorización empleada en el mítico Clio Williams también dotada de un sonido bastante seductor con tan sólo alguna que otra leve modificación en el escape. En suma, a la luz del tiempo el Renault Mégane Coupé es la base perfecta para manejar una mecánica que, puesta en otras bases, está alcanzando unas cotizaciones realmente llamativas.
RENAULT MÉGANE COUPÉ Y ALFA ROMEO 145 QV, DATOS CRUZADOS
Si usted está pensando seriamente en algunas de estas dos opciones obviamente deberá documentarse de manera concienzuda a través de los detalles plasmados en diversas pruebas de manejo. De todos modos en líneas generales desde aquí le podemos dar cuenta sobre un comportamiento bastante neutro en la conducción de ambos modelos. Y es que, al fin y al cabo, sus bases son plataformas dóciles y sobradamente comprobadas en vehículos familiares del segmento C.
Dicho esto el punto deportivo o prestacional no viene de los chasis o las suspensiones -aunque estas últimas siempre pueden modificarse fácilmente, siendo quizás más acusada la preparación desde fábrica en el caso del Alfa Romeo- sino de las mecánicas. Punto éste en el cual es difícil establecer diferencias entre ambos modelos pues al fin y al cabo hablamos de potencias coincidentes y curvas de par casi iguales.
https://youtu.be/I99vYXiJrxI?si=8wzECk3nqdOKsZyt
Asimismo ambas son atmosféricas, quedando atrás las posibles preferencias dadas cuando entra en el debate de compra una opción turboalimentada propia de los años ochenta. Eso sí, buscando puntos divergentes encontramos los casi 150 kilos extra del Alfa Romeo o el consumo de poco más de un litro superior -pasa ligeramente de 9 en el ciclo combinado- en el Mégane.
Respecto a la estética no haremos comparaciones aunque en clave de coleccionista el exotismo del 145 en su zaga gana puntos en materia de personalidad; eso sí, el Renault en su característico color amarillo -el más utilizado por la marca en sus promociones- tampoco pasa precisamente desapercibido a día de hoy.
A MODO DE CONCLUSIÓN
En suma, estamos ante dos “daily classic” con mecánicas muy propias de los años noventa -la época en la cual los 16V despejaron el panorama de los recurrentes turbocompresores– capaces de dar una evidente diversión al volante sin renunciar por ello a una buena habitabilidad, un mantenimiento sencillo y unos consumos ajustados en casi cualquier situación.
Todo ello bajo unas cotizaciones que aún no están al nivel de los presentados por los GTI de la década anterior así que sí, dese prisa en tomar la decisión. Quizá sea el momento de mirar más a lo producido durante los años noventa.
