Miguel Sánchez
La historia de Renault y el mercado estadounidense es, como mínimo, singular. De esta manera, incluso se han producido modelos que, de una forma completamente inesperada, han cruzado el Atlántico en un sentido u otro. Por ejemplo, uno de ello es el Rambler. Fabricado por Renault en Bélgica desde 1962, éste tenía el objetivo de ser una alternativa al omnipresente Citroën DS en el mercado francés.
No obstante, aquella berlina con motores de hasta seis cilindros no tenía nada de diseño europeo. Lejos de ello, la casa del rombo la produjo bajo licencia de la estadounidense AMC. Es más, siquiera se molestó en cambiar el nombre comercial perteneciente al modelo original. Sin embargo, lo cierto es que para aquellas alturas Renault ya había creado su particular puente transoceánico. De hecho, el Dauphine había interpretado un inesperado éxito de ventas en los Estados Unidos desde su mismo lanzamiento en 1956.
No en vano, aquel pequeño utilitario con motor trasero no sólo resultaba exótico en el país de los Cadillac. Sino también especialmente práctico y económico en el atestado tráfico urbano de la Costa Este exactamente igual que el VW Beetle. Es más, en zonas soleadas como Florida o California también cosechó un curioso éxito mutando a descapotable gracias al Floride de 1958. Un automóvil recreativo pedido por los propios distribuidores de Renault en los Estados Unidos. Deseosos de un “modelo halo” con el cual mejorar la imagen pública de la marca en el mercado americano.
Así las cosas, resulta innegable dudar sobre el evidente interés mostrado por la casa del rombo a la hora de estar presente en la otra orilla del Atlántico. Eso sí, hacerlo de forma masiva resultaba verdaderamente complejo en caso de no contar con una fábrica sobre el terreno. De hecho, esto no sólo se veía reflejado en los costes inherentes al transporte marítimo. Sino, especialmente, en todo lo referido a las tasas de aduana impuestas a los productos foráneos. Especialmente importantes en un mercado tan protegido como el estadounidense.
Con todo ello, la única forma de entrar en los concesionarios americanos con ciertas garantías pasaba por formar consorcio con algún fabricante local. Pero, ¿cuál? No en vano, desde General Motors hasta Ford pasando por Chrysler todas y cada una de las grandes empresas radicadas en el entorno de Detroit se valían por sí mismas en todos los sentidos. Llegados a este punto, Renault comenzó a estudiar sus posibilidades analizando marcas de segunda fila. De esta manera, posó sus ojos en la American Motors Corporation.
De hecho, gracias al Rambler ya había establecido contacto con ella. Además, debido al impacto de la Crisis del Petróleo en 1973 AMC empezó a pasar un momento financiero realmente complejo. Es más, su intento de remontar las ventas con el desarrollo de compactos como el Gremlin o el Pacer acabó en un verdadero desastre contable. No en vano, los estadounidenses no parecían enfocar bien aquel concepto. Llegando a incorporar incluso motores V8 en lo que, a priori, deberían ser eficientes modelos masivos al estilo del VW Golf.
RENAULT PREMIER, UNA APUESTA FALLIDA POR LA CONTABILIDAD
Moribunda tras los efectos de la Crisis del Petróleo, AMC inició negociaciones con diversos fabricantes europeos y japoneses en busca de dos objetivos. El primero, capitalizarse todo lo posible. Y el segundo, encontrar un socio tecnológico con un buen bagaje en el mundo de los automóviles compactos. De esta manera, en 1978 cerró un acuerdo con Renault –de aquellas aún de propiedad estatal– vendiendo a la casa francesa el 22 % de sus acciones.
Además, durante aquel mismo año AMC llamó a fábrica a unas 320.000 unidades debido a problemas relacionados con las emisiones. Obviamente, aquello actuó como definitiva puntilla al ya de por sí endeble estado contable de la empresa. Debido a ello, Renault amplió su participación hasta en un 49% a comienzos de la década de los ochenta. Llegados a este punto, la dirección pasó a estar ocupada por ejecutivos de origen francés con la visión de reorganizar completamente tanto la gama como el modelo productivo de AMC. Así las cosas, las cadenas de montaje se ordenaron de una forma más eficaz al tiempo que se decidía fabricar únicamente modelos con tracción delantera.
Con todo ello, al fin Renault lograba lo que durante tantos años había ambicionado. Estar presente en el mercado estadounidense en calidad de fabricante local. De esta forma, desde 1983 en adelante se produjeron los R9 y R11 adaptados al mercado local bajo los nombres de Alliance y Encore respectivamente. Además, desde finales de los años setenta Renault ya venía produciendo junto a AMC una versión local del R5 bautizada como Le Car. Es más, incluso llegó a crear un pequeño departamento de carreras con el objetivo de participar con los R5 Turbo en las series de la IMSA.
Bajo este contexto optimista, los Renault estadounidenses empezaron a venderse bien. De hecho, a mediados de los años ochenta ya habían logrado adjudicar unas 600.000 unidades. Obviamente, este mercado no iba a ser como el europeo pero, al fin y al cabo, no eran malas cifras teniendo en cuenta cómo los estadounidenses ya habían vuelto a las grandes cilindradas tras haber olvidado los efectos de la Crisis del Petróleo. No obstante, resultaba obvio que, si se quería triunfar en aquel país, se debía ofrecer un automóvil grande y aparente a fin de competir con las marcas locales.
De esta forma, hacia 1986 Renault emprendió el proyecto de una berlina que fuera en los Estados Unidos lo que en Francia estaba siendo el R25 desde 1983. Además, fuera cual fuera el resultado éste se habría de ensamblar en una inminente fábrica realmente moderna que ya se estaba construyendo en Canadá. Es decir, la idea era crear un modelo lujoso y de muy alta calidad. Así las cosas, la casa del rombo movilizó a dos equipos de diseño bajo aquellas coordenadas. El primero era el propio de AMC en los Estados Unidos. No obstante, lo curioso vino con el segundo ya que éste era la Italdesign de Giorgetto Giugiaro.
Finalmente, mientras el estilo exterior fue firmado por la marca italiana, los estadounidenses lograron la autoría del habitáculo. Todo ello sobre la base del R21 presentado en 1986 aunque, en algunas fuentes, se señala la posibilidad de haber contado con partes estructurales del R25. Sea como fuese, lo cierto es el chasis sí contaba con una mayor distancia entre ejes que la exhibida por los modelos citados aunque, al mismo tiempo, las suspensiones del R21 se adoptaron sin ninguna modificación.
Con todo ello, en junio de 1987 ya estaba lista una serie de preproducción con 200 unidades. Como nombre, Renault Premier. Algo que, en las mentes de los estadounidenses, iba asociado a una referencia exclusiva unida al toque distinguido de lo francés. Respecto a la gama de motorizaciones, aunque en un principio iban a ser tres éstas finalmente quedaron en dos. Como base un bloque de 2.5 litros y cuatro cilindros procedente de la propia AMC y, por encima, un V6 con tres litros de la familia PRV desarrollado en los setenta junto a Peugeot y Volvo.
Además, en el interior abundaba el cuero y, al hilo de los tiempos, una incipiente electrónica en el acabado superior. Todo ello rematado con el plan de lanzar una versión coupé en 1989 y otra ranchera en 1990. Sin embargo, justo a finales de 1987 llegaron unas noticias inesperadas desde París. Y es que, desde comienzos de la década, Renault había contraído una serie de deudas cada vez mayores. Por ello, el gobierno francés comenzó una evidente racionalización de las cuentas con el objetivo de privatizar la empresa durante la década siguiente.
Un panorama de repliegue en el que la aventura estadounidense sobraba por completo. Es más, su principal valedor había sido el director Georges Besse. Precisamente, asesinado a finales de 1986 por el grupo terrorista Action Directe en represalia por los despidos masivos realizados durante sus años de gestión. Así las cosas, el Renault Premier tuvo una vida comercial de tan sólo unos meses antes de que, en 1988, la casa francesa vendiera sus participaciones en AMC a Chrysler. No obstante, afortunadamente el modelo no desapareció. Es más, quedaron en vigor los contratos de suministros mecánicos de la central francesa a la filial americana. Por ello, Chrysler decidió continuar la producción de aquella berlina bajo el nombre de Eagle Premier. Pero eso, ya es otra historia.
Fotografías de Renault y Chrysler.
