El Peligro: Renault 5 GT Turbo

Vamos a ser totalmente sinceros desde el principio y vamos a reconocer, aunque muchos sean incapaces de hacerlo, que el automóvil es una herramienta. Es un artefacto que sirve para transportar personas (y cosas) de un lado a otro de forma rápida, cómoda y hasta cierto punto económica. Sólo hay que echar un ojo a las listas de ventas y veremos que los coches más vendidos son, digamos, normales. No hay coches pasionales, ni de talante deportivo o cuyo diseño sea algo especial o fuera de lo normal. 

Un claro ejemplo que podemos usar para ilustrar esto que decimos es el caso del BMW Serie 1. Este coche era tremendamente especial, el único compacto de propulsión con un motor longitudinal y casi en posición delantera central. Sin embargo, la tercera generación tiró esa personalidad a la basura y lo convirtió en un compacto tradicional, con motor transversal y tracción delantera.

¿A qué viene un cambio tan drástico? Pues según la propia marca, sus compradores ni sabían ni les interesaba qué ruedas movían el coche. Y la versión más vendida, con diferencia, era la 116d, con motor diésel de 116 CV. Finalmente, la queja mas comentada era la falta de espacio interior, que quedaba lastrada por el túnel de transmisión.

Puede que resulte llamativo y que cueste llegar a entender este tipo de decisiones, pero los fabricantes viven de vender coches y los aficionados somos unos malos, muy malos compradores. Con el auge de los SUV tiene lugar el mismo sinsentido (para los que amamos el automovilismo), sobre todo con aquellos que anuncian “versiones deportivas”: Son conceptos que se dan de morros, pero que se venden como churros. Sin embargo, incluso en este segmento tan de moda las variantes mas equipadas y potentes con las menos vendidas, mas bien todo lo contrario. Esto deja claro que, nos guste o no, los coches son herramientas. Caras y grandes, pero herramientas.

Y ahora te preguntarás, ¿por qué me estás dando la chapa con todo esto? Bien, pues verás, estamos preguntándonos cómo es posible que un coche pueda convertirse en un objeto de deseo para una generación entera si tenemos en cuenta su fama de peligroso y de haber sido víctima de numerosos accidentes en su época. Y decimos víctima, porque el Renault 5 GT Turbo (por fin entramos en harina!) no era el causante; en realidad, era una víctima de unos conductores que, como ocurrió con el paso del SEAT 850 al SEAT 124, no estaban preparados. 

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¡TURBO! Prestaciones con cierto retraso

La década de los 80 fue la era turbo; no importa a quién le preguntes, no hay duda al respecto. Los Grupo B y sus salvajes motores sobrealimentados se desfogaban por los tramos del Mundial de Rallyes, los monoplazas de Fórmula 1 ponían histéricos a los responsables de la FIA con sus propulsores de más de 1.300 CV. Por su parte, la MSA americana ya llevaba tiempo dejando sin palabras a propios y extraños con sus descabelladas cifras. Y en la calle, se veía un claro auge de motores turbo. 

Fue precisamente en los 80 cuando la palabra turbo en la chapa de un automóvil adquirió ese aura especial. Ese anagrama hacía a un coche diferente. Sí, vale, hoy día hay turbos hasta en las cafeteras, pero la forma de implementarlo y los objetivos no son los mismos. Allá en los 80 el turbo sólo era para aumentar las prestaciones como se hacía en competición, era tecnología salida de los circuitos y su talante deportivo era casi obligado. Y Renault supo explotar esa relación con la competición como nadie. 

Seguro que estáis pensando en el Renault 5 Turbo pero, en realidad, la aplicación de este sistema en los motores de la marca del rombo tiene su inicio algo de tiempo antes, con el Renault 18 Turbo de 1980, mítico entre los míticos. Evidentemente, hablamos de coches de calle; en competición, la firma francesa empezó mucho antes, a comienzos de los años 70. Pero no nos vamos a ir tan atrás en el tiempo porque, como decíamos, la consolidación de la tecnología turbo sucedió, justamente, en los años 80. La propia Renault es el mejor ejemplo, y probablemente el más contundente: el mencionado R18 Turbo en 1980, el Renault 5 Alpine Turbo en 1981, el mítico “Culo Gordo” también en 1981, el olvidadísimo Renault Fuego Turbo en 1983, el Renault 11 Turbo en 1984… 

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Todavía podríamos mencionar algunos más, como el Renault 9 Turbo, que por desgracia no llegó a España; o el Renault 21 Turbo, que dejó sorprendidos a propios y extraños, o el escasísimo Safrane Turbo, ya en la década de los 90. Pero ninguno de ellos, a excepción quizá el 21 Turbo, tuvo tanta repercusión en el mercado y entre los aficionados como el Renault 5 GT Turbo.

El R5 GT Turbo es, quizá, el mejor representante de aquella loca era dorada del turbo. Un coche de pequeño tamaño, diseño pintón y prestaciones que pillaron a muchos rivales con el paso cambiado. Y es posible que fuera precisamente eso, la sorpresa, lo que hizo que el 5 GT Turbo se convirtiera rápidamente en un mito. ¿De verdad este coche eran tan rápido y tan delicado de conducir? ¿Realmente estaba tan por encima de sus rivales o es todo cosa de su reverenciado recuerdo? 

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Renault 5 GT Turbo, el «soplillo»

Nos encontramos en 1984 y el pequeño R5, uno de los mayores éxitos que se han visto en la industria del automóvil, afrontaba su final después de haber estado a la venta durante más de 10 años. Había vendido más de cinco millones de unidades. Su reemplazo era, como se podría esperar, todo un acontecimiento, y la revistas pronto empezaron a especular e incluso a publicar todos “espía”. 

Sí, eso de las fotos espía no es algo de Internet: La industria del automóvil mueve millones y unos vigilan a otros, mientras los aficionados somos testigos de tanto “toma y daca”. Así, para el desarrollo del nuevo Renault 5, o mejor dicho, del Renault Supercinco, como lo llamó la publicidad de la época, la firma se gastó 80.000 millones de las antiguas pesetas, unos 480 millones de euros. No en balde, tenía ante sí la sustitución de un automóvil que se había vuelto un fenómeno social y cultural.

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Uno de los datos más curiosos que nos encontramos del momento en el que se puso en circulación el Renault Supercinco, son unas serias pérdidas económicas que pusieron sobre la mesa la necesidad de realizar 10.000 despidos. Una situación muy similar a la que había cuando se presentó el Renault 5 Prototype. ¿Casualidad? Quizá, pero lo que no fue casualidad era la presencia de la versión Turbo en el Salón de París junto al resto de variantes, la cual estaba destinada a correr la copa monomarca de la temporada 85. Era el reemplazo para los Alpine Turbo, los Renault 5 Copa Turbo en España para hacer referencia a la copa que se corría con ellos. Por cierto, era a estos, a los Copa Turbo de la primera generación, a los que, según se decía, les saltaba el turbo al reducir. Pero es difícil de creer: Como bien se dice en nuestro vídeo, el turbo no sola si no aceleras, es física.

No se tardó mucho en presentar la versión de producción, que era clavada a la vista en el Salón de París tanto estética como técnicamente. Visto ahora, el coche nos resulta muy ochentero, pero en su momento el Renault 5 GT Turbo era todo agresividad con sus aletines, las taloneras y los paragolpes específicos marcados, como mandaban las modas, por una franja roja. También lucía, obviamente, la palabra “turbo” bien grande en la luneta trasera. Había cosas que no eran por simple imagen, como los aletines, que aumentaba la anchura total y permitía ampliar las vías y usar ruedas más grandes. Éstas llaman hoy día muchísimo la atención por su pequeño tamaño, pues eran de 13 pulgadas y 175 milímetros de ancho (hoy cuesta encontrar versiones deportivas con menos de 18 pulgadas).

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Bajo el capó el R5 GT Turbo equipaba un pequeño bloque, un cuatro cilindros de 1.397 centímetros cúbicos alimentado por un carburador vertical monocuerpo y un turbo Garrett T-2. Un propulsor muy similar al que tenía el Renault 11 Turbo y también, aunque sólo en Francia, el Renault 9 Turbo. La distribución era muy arcaica, con árbol de levas lateral y válvulas en cabeza mandadas por empujadores y balancines. En un primer momento desarrolló 115 CV (FASA declaraba en España 117 CV) para un peso realmente bajo, no más de 900 kilos. Lograba así unas prestaciones más que respetables, bajando de los 30 segundos para completar el kilómetro y rondando los 8 segundos para realizar el sprint, anunciando una velocidad punta de 200 km/h. Posteriormente, en una segunda serie, la potencia llegó a los 120 CV, cifra redonda y ciertamente impactante.

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El misticismo del R5 GT Turbo

Rápidamente, el Renault 5 GT Turbo comenzó a labrarse una fama que le ha acompañado hasta el día de hoy. Como hemos dicho, Renault fue posiblemente la marca que más apostó por el turbo durante los años 80. Incluso hoy sigue apostando por este sistema de sobrealimentación en sus modelos más deportivos (el Mégane R.S. en todas sus generaciones, el Renault 25 Turbo, el Safrane Biturbo… ). No en balde fue el primer fabricante que empleó esta tecnología en la Fórmula 1 y había que explotar esa conexión entre competición y modelos de producción. Así llevaba haciendo desde comienzos de los años 80 y seguiría haciéndolo hasta la llegada del Renault Clio Williams, cuyo motor 2.0 16 válvulas (también en conexión directa con la F1) de 150 CV fue atmosférico. Motor por cierto que también llevó la primera generación del hoy desantendido Mégane Coupe para su versión más prestacional.

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Comparado con los rivales, el Renault 5 GT Turbo destacaba en varios apartados. Por ejemplo, vapuleaba a todo el segmento en aceleración, impresionaba mucho más a la hora de conducir “al ataque” y contaba con un precio bastante interesante y muy por debajo del príncipe de los utilitarios deportivos: el Peugeot 205 GTi. Este compatriota fue, en todo momento, la referencia contra la que se enfrentó el R5 GT Turbo, pues el 205 GTi llegó a rendir 130 CV extraídos de un bloque 1.9 atmosférico (la primera generación tendía 115 CV al montar un propulsor 1.6 de aspiración natural).

El 205 GTi era el único que podía medirse con el 5 GT Turbo, el resto estaba por debajo en prestaciones. El Citroën Visa GTi, por ejemplo, tenía 105 CV en su primera variante y luego llegó a los 115 CV, mientras que el Ford Fiesta XR2 no superaba los 98 CV. Por su parte, el FIAT Uno Turbo tenía una potencia similar pero otros problemas lo hacían mas lento que el Renault, aunque también acabó con la misma fama de coche peligroso y difícil de conducir. Si hojeamos las pruebas de la época, podemos apreciar que ambos modelos tenían una personalidad muy similar, marcada principalmente por la presencia de un sistema de turboalimentación de claro retardo en su entrada en acción, equipando por tanto motores poco progresivos y que, a veces, sorprendían a los conductores menos avezados.

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Así, poniéndonos en situación y con la perspectiva que ofrece el tiempo, podemos entender por qué el R5 GT Turbo pudo adquirir esa fama de coche peligroso. Los conductores españoles no estaban acostumbrados a este tipo de automóviles, venían de máquinas menos potentes y con propulsores atmosféricos, mucho más progresivos y suaves en su funcionamiento y, en consecuencia, más fáciles de conducir. El único motor turbo que podemos considerar “explosivo” antes del GT Turbo era, curiosamente, cosa de Renault y además, se montaba también en un 5. Sin embargo, su precio, como el del Porsche 930 Turbo, lo alejaban del común de los mortales y lo conectaban mas con propietarios acostumbrados a coches gordos.

Sirva para terminar de situarnos que el R5 GT Turbo aceleraba como un Nissan 300 ZX y superaba al SAAB 9000 Turbo 16. Pero también tenía sus carencias: El Supercinco se articulaba sobre la plataforma del Renault 9 y del Renault 11, de compacto y no de utilitario. Por otro lado, montaba unas ruedas tan pequeñas que presentaba problemas a la hora de refrigerar los frenos y de gestionar la potencia que llegaba al eje delantero. Y esto último se agravaba por una dirección que no era especialmente precisa. Es complicado hacer trazadas limpias con el Renault 5 GT Turbo, sobre todo si se abusa del acelerador en apoyo (en plena curva) y hay que corregir constantemente con el volante. También se criticó en su momento -persistiendo actualmente- la sensación de flotabilidad del eje delantero y, por entonces, unas suspensiones muy duras. De nuevo como decimos en el vídeo, sí se quiere llevar el GT Turbo rápido, hay que ser medianamente experto. Y los jóvenes españoles que acudían en masa a los concesionarios de la marca francesa no tenían por qué serlo.

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Fase 1 y Fase 2, pequeñas diferencias

Así, valientes nosotros, nos pusimos manos a la obra para poder realizar este reportaje GT Turbos con algo de material, a ser posible, de calidad. Buscábamos un par de coches resultones. La sorpresa vino cuando nos encontramos con cuatro unidades, a las que se unió posteriormente otra más, y luego otras cuatro. Pero no unidades cualquiera, para nada, el plantel que se nos presentó fue espectacular: Renault 5 GT Turbo fase 1, fase 2, uno transformado en Copa y nada menos que un Fase 3 francés en un estado envidiable. Luego otros en colores rarísimos y conservados, además de ejemplares fuertemente modificados. Turbos para todos los gustos. Finalmente, cada uno con una historia particular que contar, como la del Fase 2 que se compró totalmente tuneado y en un estado bastante lamentable, pero que hoy luce como a la salida del concesionario. Es el que habéis podido ver un poco más arriba.

En ese coche precisamente tuvimos la suerte de montar y que, Rafa, su propietario nos diera una vuelta. Debemos decir que sí, que su fama de coches rápidos y hasta cierto punto delicados es merecida. No obstante, el R5 GT Turbo sorprende por el tarado de suspensiones, que no es tan duro como se dice en las pruebas de la época. También sorprende porque, aunque hay patada, no parece ser tan exagerada como te esperas. Quizá sea la costumbre y el haber subido en todo tipo de máquinas “contamine” un poco las sensaciones. De todas formas, son coches que andan mucho, sin lugar a dudas.

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Por supuesto, la suerte de tener todas estas unidades juntas y con la libertad de enredar aquí y allá es que nos permitió ver las pequeñas diferencias. Los propietarios de Renault 5 GT Turbo, en este caso auténticos fanáticos del modelo que se lo conocen hasta el último tornillo, nos iban indicado dónde mirar para reconocer cada versión, cada modificación. Si sabes lo que cambia, es sencillo saber si estás ante un Fase 1 o un Fase 2; y si conoces plenamente la originalidad, puedes detectar las modificaciones usuales y otras que no lo son tanto.

Respecto a las diferencias entre fases, encontramos la primera diferencia en el frontal, donde la calandra y el propio paragolpes cambian. En el Fase 1 vemos un pequeño logotipo de Renault en el centro y el distintivo de la versión a la derecha (a la izquierda si miramos el coche de frente). En la segunda serie el logo de Renault pasa al lado izquierdo y el distintivo de la versión desaparece, mientras que la forma de la rejilla es diferente. En el caso del paragolpes, la Fase 1 cuenta con la tradicional y muy ochentera línea roja que no lleva el Fase 2 (en su lugar hay una tira de goma negra). Además, los antiniebla (amarillo selectivo) son más pequeños en el Fase 2 y añade un pequeño labio inferior.

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Existe otros pequeños detalles que permiten reconocer un R5 GT Turbo Fase 1 aunque tenga el paragolpes delantero de un Fase 2, algo bastante común. Si nos fijamos en la moldura de la rueda trasera, veremos que tiene una rejilla falsa, puro atrezo, pero también podemos ver como dicha moldura llega hasta debajo de la carrocería para “fusionarse” con la talonera. En cambio, en el Fase 2 no hay rejilla falsa y no hay fusión con la talonera, la cual corta la moldura que baja del paso de rueda hasta llegar al mismo. Eso sin contar con la moldura ranurada bajo los pilotos o la tira de color rojo que también tiene el paragolpes trasero. Cosas que el Fase 2 no tiene. Si queremos ir un poco más allá, el Fase 1 lleva la denominación del modelo por debajo de la matrícula y escorada a la izquierda, mientras que el Fase 2 lo lleva en el portón a la altura de la placa.

Y esto en cuanto a cambios estéticos. Respecto a los técnicos también hay modificaciones pero no se pueden ver a simple vista. Las suspensiones, por ejemplo, son diferentes de uno a otro, al igual que las cotas del eje delantero o la colocación de la centralita de encendido, que cambia su posición de una a otra serie. En cuanto a esta última, y como cuenta nuestro buen amigo Guillermo Alfonsín en este vídeo (junto con otras cosas muy interesantes y que nos sirven para complementar esta comparativa), digamos que no estaba muy bien colocada en los Fase 1…

Renault 5 GT Turbo Especiales: Copa Réplica y el soplillo de Carol

El Renault 5 GT Turbo Copa Réplica, como habéis podido ver en el vídeo inicial, se trata de una transformación partiendo de un Fase 1 al que su propietario le ha ido cambiando cosas como las suspensiones o las llantas, buscando siempre la máxima fidelidad posible para convertirlo una réplica de los coches de la Copa. Una unidad que ha terminado como está por pura pasión, como nos cuenta su propio dueño, Manu, tras haber visto las carreras de la Copa desde la pelousse del circuito madrileño del Jarama.

Copa, Copa, Copa… ¿Cómo pudiste forjar tantas aficiones con tan pocos recursos? Renault nos enseñó que la deportividad, e incluso la competición, estaban al alcance de todos. Aunque fuera lógicamente por un motivo comercial, nos hizo sentir como si el deportivo de nuestros sueños fuese incluso un coche de carreras. En realidad, si se quitaba lo superfluo, se aumentaba la presión del turbo y se endurecía la suspensión, entre otros pequeños ajustes, lo era.

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Este Copa es un ejemplo de modificación sobre una base original y siguiendo patrones que, incluido el parasol, tratan de recrear la realidad de competición del R5 GT Turbo en la mayor medida posible. Otra forma de personalizar un soplillo es hacerlo como Carol: Su Renault 5 GT Turbo Fase 1 plateado conserva un rarísimo color plata original cuyo soporte ha sido aderezado con unas bonitas llantas de Clio Williams. Son más moderna pero no lo quedan mal, ¿verdad? Si les añadimos algunos detalles de color en el motor, un mejor sistema de audio, volante y pomo de la palanca de cambio personalizados, algunos peluches para dar ambiente, y por último, la firma original del todopoderoso Ragnotti en el centro del salpicadero, tenemos un R5 diferente. Viva expresión de la personalidad y el talento de su dueña.

Por último dentro de este apartado de modificaciones, nos gustaría mencionar los dos R5 GT Turbo Fase 2 que trajeron Borja -que más tarde distinguiremos de Borjita- y Juan Carlos. El primero es un proyecto personal de su propietario, que lo está llevando a unas cotas de perfeccionamiento sencillamente propias de un auténtico fanático del modelo y que ya os enseñaremos en otro momento. Sobre la base de un amplísimo conocimiento, el coche está lleno de mejoras, sobre todo mecánicas, para lograr que el turbo sople a 1.2 sin comprometer la fiabilidad y la estabilidad. Verlo es un auténtico delirio: Si los R5 GT Turbo ya pueden ser considerados sleepers de por si, este bicho lo es por partida doble al estar dando una cifra de potencia cercana, si no recordamos mal, a los 150 CV. Respecto al cohete de Juan Carlos (que habéis podido ver un poco más arriba), también ha sido mejorado, aunque centrándose más en el apartado de chasis. En las fotos lo vais a reconocer por las insustituibles llantas Braid que lleva montadas.

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Encuentros en la tercera fase

Otras ‘soplillos’ que se dejaron caer por nuestra prueba fueron dos Fase 3. Tal y como nos comentaron los entusiastas del R5 GT Turbo, llamar “Fase 3” a las últimas unidades no es del todo correcto, porque en realidad son un Fase 2 fabricados al final de la vida comercial del modelo. Estos ejemplares tardíos contaban con algunas modificaciones respecto a otras más tempranas, como un suelo tapizado de color rojo (disponible en combinación con algunos colores; los azules, rojos y grises no lo tenían, por ejemplo) y, entre otros, unos parasoles diferentes. Además, montaban cinturones de seguridad traseros.

Vamos a empezar por el turbo de Borjita, que como habréis visto nos acompañó junto a su padre con dos coches más, un F1 y un F2. Las diferencias con los oficiosos F3 las encontramos sobre todo en el interior: Aparte de las moquetas en rojo, la tapicería es distinta y parece más resistente que la de sus antecesores. Y luego este coche trae incluso otro pequeño R5 dentro, un miniatura que hace que, realmente, no le falte detalle 😉

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Junto a él, el ejemplar exótico de la jornada: El R5 GT Turbo fase 3 francés de Borja. Los GT Turbo franceses eran, por así decirlo, más pijos que los españoles. Esto puede verse en los espejos de los parasoles o en un mejor guarnecido del maletero, entre otros. Asimismo, hay detalles exteriores diferenciadores como… (). En general, podría decirse que es un poco más lujoso, en este caso luciendo además con la nota de distinción que le da su volante deportivo y, sobre todo, sus rarísimas llantas Compomotive.

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Epílogo: Una dosis comprimida de deportividad

Nosotros, aparte de con la amabilidad y bonhomía de su dueñ@s, nos quedaríamos con el GT Turbo que nos dieran, no vamos a engañar. Es un coche mítico, rodeado de leyendas y digno representante de la era turbo ochentera. Un auténtico destilado de deportividad al alcance de todos. Su peligrosidad ha disminuido con el paso del tiempo, lo que indica que sólo fue real en una época y sociedad determinadas, la nuestra a finales del siglo XX.

Un automóvil que, tras haber podido tener tantos a nuestra disposición y conocerlos en detalle, podemos asegurar que tiene su buena fama merecida. Por supuesto, ahora nos gusta más que nunca y entendemos que una generación entera soñara con él. Dejando de lado tamaños y sofisticaciones (a la vista de todo quizá innecesarias), es la receta perfecta para disfrutar.

Imágenes de La ESCUDERIA y marcas.