Retromóvil Madrid: 60 Años de Jaguar E

TEXTO: RETROMÓVIL MADRID

Resulta difícil imaginar un coche más sexy y cool que el Jaguar E. Es absolutamente un producto de su tiempo, de una década, la de años 60, marcada por el acortamiento paulatino de las faldas y una concepción de la realidad cada vez más onírica. La liberación sexual y mental que caracteriza al mundo contemporáneo sucedió entonces.

Y entonces, en 1961, se lanzó aquel precioso automóvil, con su enorme capó y cuya carrocería estaba repleta de curvas. Una máquina que recogía la experiencia de los campeones de Le Mans y la traducía a un bólido de calle de tecnología punta que se ganó el reconocimiento de nada más y nada menos que Enzo Ferrari. No sabemos si efectivamente dijo aquello de ‘este es el coche más bonito que jamás se haya fabricado’, pero sí que probablemente construyó el 250 GTO como respuesta a la amenaza de los Jaguar.

LOS AÑOS DORADOS DE JAGUAR

La marca inglesa ganó las 24 Horas en cinco ocasiones durante la década de 1950, tres de manera oficial y dos gracias a la Ecurie Ecosse, en una época en la que Mercedes y Ferrari estaban en su mejor momento. Inventaron los frenos de disco tal y como los conocemos hoy. Los Jaguar C y D-Type revolucionaron el mundo de la competición; especialmente el segundo, gracias a su aerodinámica, su monocasco, su subchasis y a su suspensión trasera independiente.

El equipo responsable de toda esta aventura era más bien pequeño: Sir William Lyons, verdadero capitán del barco, el cual, entre otras cualidades, sabía olfatear como nadie el mercado y convertir en trendy los automóviles de la fábrica que dirigía. Luego estaba la tripulación, los ingenieros Bill Heynes, Bob Knight, Tom Jones, y Phil Weaver; y, por supuesto, el aerodinamicista Malcolm Sayer, cuya experiencia en aviación (en realidad todos la tenían) hizo que el E-Type hendiera el viento. Finalmente estaba el piloto probador, Norman Dewis. Tan sólo un puñado de mentes brillantes.

En 1955 Jaguar dejó de correr oficialmente. Ya había conseguido lo que pretendía con su programa deportivo, que era rodear de un aura de prestigio a la por entonces nueva marca. Como también hizo Aston-Martin, una vez lo logró sencillamente se centró en su gama comercial para la próxima década, de la que el E-Type sería la estrella indiscutible.

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UN GT DEPORTIVO EXCELENTE, ¡Y UNA GANGA!

Para comprender este hito de la automoción hay que tener en cuenta además que, aunque podía correr -ya que tomaba mucho del Jaguar D-, no estaba hecho para competir. El ‘zapapilla’, como lo conocemos cariñosamente en España, fue diseñado según los cánones de un GT deportivo, no de los de deportivo puro. Equipado inicialmente con el motor XK de 6 cilindros en línea, 3,8 litros y 265 CV, la idea era comercializarlo en versiones FHC o coupé y OTS o roadster. Aun dotado de una proverbial manejabilidad, estaba construído para el día a día; no como un Ferrari, que además solía costar más del doble.

Precisamente, uno de los puntos fuertes del E-Type en su momento  -y uno de los principales errores de Mr. Lyons- fue el precio. El coche era ridículamente barato y con su comercialización en esos términos la marca perdió la oportunidad de acumular capital para invertir de cara a la década siguiente. El obcecarse además en la producción masiva de berlinas deportivas y de lujo que el mercado no podía absorber y el vender la empresa a BMC en 1966, convertida posteriormente en parte de la desastrosa British Leyland, tampoco ayudó.

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TRES SERIES: EL E-TYPE SE HACE MAYOR

Pero volvamos a nuestro querido ‘Zapatilla’, símbolo de una época cuya importancia ha sido reconocida por instituciones culturales y artísticas de la talla del museo MOMA de Nueva York. A finales de 1964 la cilindrada del propulsor creció hasta los 4.2 litros en busca de más par. Y en 1966 llegó la versión 2+2 coupé gracias a una batalla ligeramente alargada. Aparte de los deliciosos salpicaderos de aluminio que montaron las primeras unidades, esto es todo lo que razonablemente debes saber de la conocida como Serie 1.

A partir del año 1967 empezaron a entrar en juego las novísimas leyes anticontaminación y de seguridad norteamericanas. Y es que en aquellos tiempos el coche prestacional europeo se diseñaba y se vendía principalmente en Estados Unidos, verdadera tierra de la abundancia de la posguerra. Es por ello que, en la Serie 2 (1968), los E-Type tuvieron que aceptar el agrandamiento de su calandra, el reposicionamiento de sus intermitentes delanteros en la parte baja de la defensa y, sobre todo, la pérdida de las protecciones carenadas de sus faros, entre otras exigencias.

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Más adelante, la Serie 3 es ya otra historia. Jaguar llevaba veinte años coqueteando con la idea de un motor V12 de carreras. Finalmente, como un proyecto que no era una prioridad, lo desarrollaron y lo montaron en el musculoso prototipo XJ13, destinado a ser la bestia negra de los Ferrari LM o los Ford GT40. La realidad es que para finales de los 60 el coche estaba técnicamente desfasado y totalmente falto de desarrollo. Pero la mecánica estaba ahí, y a Jaguar le faltó tiempo para quitarle un árbol de levas por bancada, domesticarlo y pasarlo a la producción en serie. 

En el caso del E-Type, y a partir de 1971, hicieron un super GT. Con la batalla definitivamente alargada, la Serie 3 no ofrecía más que carrocería 2+2 en ambas opciones, tanto abierta como cerrada. El motor, de 5,3 litros y 270 CV, era tremendamente refinado en su funcionamiento, rebosante de par; y gracias a su bloque en aluminio no era mucho más pesado que el XK6. Opciones como el cambio automático, o el aire acondicionado, y la dirección asistida de serie consagraban la mutación hacia algo conocido pero ciertamente diferente. En el plano estético, la parrilla en T y los aletines de los pasos de rueda, entre otras cosas, delataban a la nueva bestia.

CARRERAS, COCHES ESPECIALES Y PILOTOS PRIVADOS

Y bueno, no estaban hechos para correr, pero los E corrieron, en especial al principio. La fábrica surtía con cuentagotas los conocidos proyectiles lightweight -aligerados-, preparados especialmente para los circuitos, a pilotos privados selectos. En principio se hicieron 12 máquinas, cada una con sus particularidades, de las cuales las más específicas fueron los escasísimos y bonitos coupés ‘low drag’. Por otro lado, lógicamente y dada la buena base, pilotos un poco de todas partes afinaron sus Es para competir. Los palmareses no son importantes pero sí interesantes.

EL JAGUAR E-TYPE EN RETROMÓVIL MADRID

Esta fue la gloria de los E, de los que se hicieron alrededor de 72,500 unidades hasta 1974. Es una cifra ciertamente impresionante para un automóvil de este tipo, la cual denota el tremendo impacto social que causó en su momento. Y es por eso que Retromóvil le dedicará amplio tiempo y espacio en su 60 aniversario, desplegando una nutrida muestra del modelo que incluirá todas las diferentes variantes que compusieron su gama.

Astonishing, flamboyant, awesome, mind boggling, groundbreaking (asombroso, maravilloso, increíble, alucinante, rompedor), todos estos calificativos se han usado desde su lanzamiento para referirse al E-Type. ¡Ven entonces a celebrarlo con nosotros!

HURTAN, CONTINUADOR DE LOS GRANDES BIPLAZAS BRITÁNICOS EN ESPAÑA

Por otro lado, en el salón madrileño tendremos el privilegio de presentar en nuevo modelo de Hurtan, única marca de propiedad española en activo y cuya repercusión ha sido y es internacional. Hurtan, afincada en Granada, lleva treinta años fabricando automóviles cuya inspiración son los descapotables biplazas ingleses. Su último coche es el Grand Albaycin, y lo vamos a tener en Retromóvil junto a sus directivos que además nos explicarán una nueva y novedosa manera para disfrutarlo mediante experiencias.