James Scripps-Booth y sus coches ligeros

Sin duda, la marca americana Scripps-Booth no es la más conocida de entre las muchas marcas estadounidenses existentes, pero su trayectoria a lo largo de diez años de vida es bastante notable. En sus comienzos, el ingeniero James Scripps-Booth, familia del propietario del influyente periódico Detroit News, quería demostrar su pericia en el negocio de los automóviles tan en boga en aquellos años de la primera década del siglo pasado.

Con la idea de crear algo totalmente nuevo, terminó por fabricar un vehículo experimental a medio camino entre la motocicleta y el automóvil. Su estructura era propia de lo primero: una rueda delantera y otra trasera. Sin embargo, la carrocería albergaba tres plazas: la del conductor delante, situada en el centro, y las de los acompañantes detrás, un esquema que obligaba a montar pequeñas ruedas auxiliares dobles en los laterales que se plegaban y ocultaban una vez alcanzada cierta velocidad. Eran estos apoyos laterales los que lo asemejaban a lo segundo.

En realidad se trataba de uno de los primeros “monorraíles”, uno de los primeros automóviles con las ruedas en disposición romboide -una delante, otra atrás y dos, en este caso dobles, a cada lado. Era además el primer vehículo con un motor de ocho cilindros en V, adelantándose tres años al primer Cadillac con un propulsor de estas características.

Fue terminado en 1912 aunque resultaba prácticamente ingobernable, sobre todo a baja velocidad; pero llamaba mucho la atención por lo insólito de su concepto. Por fuera se diferenciaba bien su largo capó, con la única rueda anterior sobresaliendo del conjunto del vehículo. En vez de un radiador, llevaba ciento cincuenta metros de fino tubo de cobre cubriendo los laterales, con el fin de garantizar una adecuada refrigeración para el V8 desarrollado por el mismo James Scripps-Booth.

Tras el arranque a través de aire comprimido, las dos cadenas de tracción totalmente cubiertas transmitían una potencia de hasta 45 CV a la única rueda trasera, pasando por una caja de cambios de cuatro marchas. El conjunto podía alcanzar los 120 Km/h con las ruedecillas laterales subidas, todo un récord para aquel entonces.

Los asientos de los pasajeros y del conductor se ubicaban muy atrás en el vehículo, por encima de los pequeños apoyos auxiliares que soportaban el peso en las paradas. Tenía un gran volante –que también servía para otorgarle el título de automóvil en vez de de motocicleta–, pero no resultaba nada fácil girar la pesada rueda delantera.

Según el fundador de la marca, el desarrollo de este vehículo costaba más de 25.000 dólares; y, como James no pudo convencer a ningún cliente, todo quedó en un único ejemplar. ¿Quién se hubiera atrevido a conducirlo después de pagar por él un precio bastante elevado?

Boom cyclecar

Mientras tanto, algo había sucedido en los EE.UU. En 1913 había nacido inesperadamente una nueva categoría de automóvil, el cyclecar, que no tenía nada que ver con la auténtica y pesada máquina que tanta admiración había despertado por aquellos años. La idea provino del Viejo Continente y cuajó durante algunos años en América, sin que realmente llegase a entenderse nunca el concepto de los vehículos híbridos de moto y coche.

Nacieron de la nada varias empresas que crearon vehículos ligeros basándose en las ideas europeas pero adaptándolos a los deseos nacionales. Destacaron por su extrema sencillez, su bajo precio y su curiosa fisionomía, muchas veces con asientos en tándem -es decir, uno detrás de otro- para ahorrar en espacio.

En pocos meses surgieron treinta compañías dedicadas a la producción de cyclecars y unas cien más anunciaron que estaban trabajando en un vehículo de similares características a la espera de inversores. El boom fue muy grande, si bien bastante pequeños los resultados y el éxito obtenidos.

También James Scripps-Booth optó por crear un cyclecar. Hizo como los demás, utilizando un bastidor de listones y planchas de madera, colocando un banco para dos personas en tándem. Por abajo, dos ejes sin suspensión y cuatro finas ruedas de bicicleta. Compró en el mercado un motor de dos cilindros en V de la marca Spacke, refrigerado por aire y, para dar un toque especial a un automóvil tan simple, colocó un capó en forma de torpedo, con una punta por delante. Era el Rocket o cohete.

Inspirado en el Bédélia francés, el prototipo aún montaba el asiento del conductor por detrás del del acompañante, aunque en los modelos de producción se cambiaría esta singular concepción. El propulsor llevaba la típica correa de transmisión de los cyclecar, una caja de cambios de dos marchas y frenos de tambor solo en las ruedas traseras. Se unió con John Batterman para crear la Scripps-Booth Cyclecar Company, ofreciendo su modelo en versión de dos plazas y con la parte trasera tipo furgoneta.

Pudieron vender unas 400 unidades aprovechando el auge obtenido por el cyclecar en el Nuevo Mundo entre 1913 y 1915, con un precio ligeramente por debajo del Ford T.

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