Miguel Sánchez
Un sencillo repaso a cómo la prensa española recibió al SEAT 124 Sport 1800 a comienzos de los años setenta nos da pistas muy interesantes sobre aquella época. Para empezar, y aún siendo éste un vehículo realmente llamativo para la escena hispana, lo cierto es que para con el resto de la producción europea no tenía nada especialmente distintivo.
Es más, bajo sus líneas encontramos la mecánica «bialbero» de Aurelio Lampredi -magnífico- pero también a un simple miembro de la popular familia 124. Un familiar producido a centenares de miles no sólo en Italia o España sino incluso en la extinta Unión Soviética.
Asimismo la propia Fiat ya estaba de aquellas poniendo al modelo en vía muerta tras haber lanzado su tercera y última serie poco antes de presentar SEAT su propio 1800.
Algo nada extraño pues, a fin de cuentas, la primera de ellas había visto la luz en 1967 dentro de un contexto mecánico en el cual Fiat aún se aferraba a la previsiblemente anticuada propulsión trasera. No obstante, aun con todo esto la prensa española del momento reseñó al SEAT 124 Sport 1800 -y dos años antes a su predecesor el 1600- a bombo y platillo.
DOS IDEAS AL HILO
Así las cosas, uno no puede más que sacar dos conclusiones. La primera es lo afectado que incluso a comienzos de los años setenta andaba el panorama español, con una producción local donde SEAT -siempre beneficiada por el estado franquista- dominaba sin discusiones más allá de lo presentado por FASA, Chrysler, Authi o la Citroën de Vigo.
La segunda es lo bien que siempre se ha tratado a SEAT; no sólo por un estado capaz de cubrirla con seguridad financiera -tanto en la dictadura como en la democracia- sino también por una afición que a veces conoce hasta el último tornillo de estos coches -fabricados bajo licencia Fiat- obviando otros muchos capítulos relativos a nuestra industria local.
EVOLUCIÓN DE LA GAMA SEAT EN LOS SESENTA, LLENANDO HUECOS
Dicho esto -y esperando abrir un debate concluyente sobre qué es una marca, qué es un mero fabricante y a la postre qué fue y será SEAT- lo cierto es que estudiar la evolución de la casa estatal durante los años sesenta nos habla sobre la propia economía del país.
Echadas a la construcción de una sociedad de consumo las cuentas locales inmediatamente posteriores a los Planes de Estabilización de 1959 fueron fruto de un mercado cada vez más diverso. Cada vez más diverso y, al mismo tiempo, con una presencia creciente de las capas intermedias; las mismas que -primero con el 600 y posteriormente con el 850- fueron alimentando la expansión del parque móvil local.
Con todo ello los años sesenta supusieron para SEAT todo un reto a la hora de rellenar huecos en la amplia distancia dada entre los 1400C -posteriormente 1500- y los escuetos 600. Un proceso en el cual el 850 apareció dando alardes de versatilidad pues sobre el mismo no sólo tuvimos variantes con dos y cuatro puertas -esta última primero a cargo de MARSA y después de la propia SEAT- sino también Coupé e incluso Spider.
1968, AL FIN LLEGA EL 124
En 1968 SEAT anunció la llegada del 124 a España con dos años de retraso respecto a su aparición en los países de la CEE. A resueltas una noticia excelente pues, colocándose justo por debajo de los 1500, llenaba el amplio nicho establecido entre modelos casi “ministeriales” para la España de la época y las unidades del escueto 850.
Asimismo la aparición del 1430 -derivado del 124 “español” dotado con un punto más de potencia- no sólo daba la oportunidad de contar en la producción nacional con una berlina compacta realmente rápida, sino también con la de disponer de una base esperada por multitud de preparadores capaces de convertir a los 124/1430 en auténticas máquinas de rally siguiendo lo establecido por Pérez de Vargas y Francisco Coll desde el equipo SEAT Competición.
Llegados a este punto, a pesar de que el SEAT 124 no arriesgaba en ser novedoso -ahí está su eje rígido posterior para confirmarlo- en conjunto sí era un vehículo muy interesante para el mercado español de gama media-alta. Tanto que, como en lo realizado en Italia por Fiat, SEAT decidió traer a sus cadenas de producción de Zona Franca a la mayor parte posible de los derivados realizados sobre su base.
Es más, quitando al Spider -carrozado por Pininfarina y por tanto bastante improbable para la misma SEAT que poco antes se la había intentado jugar de forma sucia a Bertone con el 850- en España hubo una amplísima panoplia de variantes en torno al 124 incluyendo al propio 1430 junto a carrocerías ranchera y coupé. No está nada mal.
DE FIAT A SEAT, EL ESTRENO DEL 124 SPORT LOCAL
En 1967 Fiat presentó en Italia la primera serie del 124 Sport: la 1400. Dotado con el mismo motor que al poco tiempo equiparían los 1430 de SEAT éste supuso una apuesta decidida en pos de un coupé cómodo y relativamente accesible sin olvidar un cierto toque deportivo.
Lo de cierto toque lo decimos para subrayar más su vertiente rutera que su vertiente prestacional o relativa al comportamiento dinámico pues, a fin de cuentas, este modelo tampoco es que tuviera un desarrollo notorio con competición.
Dicho esto es interesante destacar cómo Fiat potenció al 124 Sport lanzando al poco la versión 1600 en 1969. Matriz para el SEAT 124 Sport 1600 -primero de la saga ensamblado en Barcelona- éste cubicó 1.6 litros en su bloque con cuatro cilindros capaz de entregar hasta 110 CV a 6.400 rpm con un cigüeñal de cinco apoyos y dos carburadores dobles realmente complicados de ajustar; todo ello realizado a partir de la misma mecánica con la cual se equipó al 125S, no fabricado en España por SEAT pero sí en Argentina por la correspondiente filial sudamericana.
SEAT 124 SPORT 1800, EL DEPORTIVO DE SEAT
A pesar de que el SEAT 124 Sport 1600 no tenía un mercado demasiado amplio -básicamente señores de cierta edad con más cartera que auténticas habilidades al volante; lo de siempre, intentar suplir ciertas masculinidades heridas a golpe de ingeniería ajena- la verdad es que éste no se vendió nada mal. Prueba de ello son las 10.179 unidades ensambladas entre 1970 y los últimos meses de 1972.
Gracias a ello SEAT trasplantó a su gama la Serie III del Fiat 124 Sport nada más haber sido ésta presentada en Italia. Basada en un conjunto de pequeños retoques estéticos en ella se contenía el uso de los motores ya vistos en la berlina 132 como principal novedad; eso sí, en el caso de SEAT ésta sólo trajo la versión 1800 dejando a un lado la 1600 pues de esta manera se arreglaba la cuestión de la carburación.
Y no, para nada se instaló inyección claro está; pero sí un carburador más sencillo que el del 1600 supliendo con el incremento de cilindrada la pérdida de potencia en lo referido a lo generoso de la carburación. En fin, si usted ha de mantener un 1800 -y especialmente un 1600- ya sabrá sobre la clara necesidad de contar con un excelente taller en cuestión de carburadores.
VISIONES DIFERENTES
Por cierto, aunque para aquellas la vida del 124 Sport ya estaba tocando a su fin comercial -sólo alargada en el caso del Spider por la maniobra de Pininfarina con sus Spider Azzurra destinados a la exportación americana- aquí en España el nuevo SEAT 124 Sport 1800 superó ampliamente los registros de su predecesor representando una de las cimas relativas a la producción nacional de la época. De hecho por precio se las veía con los Dodge de Villaverde o los Alpine; dos modelos muy separados del concepto cómodo y deportivo visto en el 124 Sport.
Respecto a su motor hay que recordar cómo éste era en la fecha el más prestacional de entre todos los montados por SEAT desde que empezara a fabricar bajo licencia Fiat en 1953. Perforado hasta los 1.756 cc su potencia ascendía hasta los 118 CV a 6.000 rpm con una caja de cambios de cinco velocidades y doble árbol de levas . Más que suficiente para que SEAT lo vendiera como “un deportivo de lujo” mientras que Fiat, más sobria y acostumbrada a un mercado mucho -muchísimo más competitivo-, se quedara en un “prestaciones de un deportivo, habitabilidad y maletero comparables a una berlina”.
Y es de aquellas SEAT lograba destacar en su mercado por poco que hiciera; hoy en día esto no es así, por fortuna.
