Miguel Sánchez
Nacida en plena reconstrucción económica, SEAT tuvo como principal motivo de existencia la motorización masiva de la población al compás del consumo. Así las cosas, en su gama no cabían planteamientos deportivos o de nicho aunque tuviera fácil fabricar coches así gracias a sus pactos con Fiat.
Sin embargo, pasado el ecuador de los años sesenta la burguesía alimentada por los Planes de Estabilización y la apertura a los capitales foráneos empezó a ser cada vez más numerosa. De esta manera, muchas de las familias urbanas con automóviles berlina pudieron acceder al mantenimiento de dos o incluso más unidades en su garaje.
Una situación perfecta para SEAT ya que, alimentada con buenas previsiones comerciales, al fin podía introducir en el mercado español ciertas apuestas fuera de la estricta practicidad. Así las cosas, en 1967 veía la luz el 850 Coupé. Basado en su versión italiana aparecida dos años antes, éste suponía un paso de gigante en la historia automotriz peninsular al ser su primer deportivo realizado en gran serie.
Y sí, subrayamos lo de “gran serie” porque, aunque resulta innegable la importancia de SEAT en la evolución social y económica de España, antes de ella existieron multitud de iniciativas en clave “sport”; desde los Hispano-Suiza T45 hasta los Pegaso Z-102 sin olvidar los Soriano-Pedroso.
Todo ello, claro está, con permiso de una industria motociclista que en 1966 lanzaba máquinas tan sensacionales como la Bultaco Metralla MK2; toda una referencia internacional para el ámbito del dos y medio.
Dicho esto, lo cierto es que el 850 Coupé generó un gran impacto en la España de la época. Es más, incluso empezó a ser un habitual en multitud de pruebas automovilísticas a pesar de ser, en puridad, un derivado del sencillo y utilitario 850.
De hecho su motor daba exactamente los mismos 47 CV a 6.200 rpm presentados por el 850 Especial. Eso sí, aumentados hasta los 52 CV a 6.500 rpm del Sport Coupé. Su actualización de 1969 y, a la sazón, con hasta 903 cc gracias a alargar la carrera del pistón.
En suma, tanto por estilo como por sensaciones aquellos 850 representaron una opción deportiva para el público de la época aunque, como puede entenderse, la definición «sport» le venía algo grande. Asimismo, también en 1969 apareció en la gama de SEAT el 1430. Dotado con en torno a un 20% más de cilindrada respecto al 124, éste hizo las delicias de los conductores más enérgicos con sus 70 CV a 5.400 rpm ya en sus primeras versiones.
A la postre, la base perfecta para las versiones FU 1600/1800, FL 90 -2000- y, claro está, las sensacionales unidades de rallye del equipo de fábrica SEAT Competición. Preparadas en Barcelona por Paco Coll -en el llamado Servicio de Coches Deportivos– y en Madrid a órdenes de José Juan Pérez Vargas y su Servicio de Competiciones Deportivas.
Llegados a este punto, el impacto de los 124 y 1430 en la deportividad local fue tan intenso que SEAT pareció olvidarse de las posibilidades brindadas por el segmento inmediatamente inferior. Es más, en 1972 se clausuró la producción de los Sport Coupé y Spider basados en el 850 sin un sucesor previsto.
En fin, 1970 ya había visto la aparición del 124 Sport Coupé y cuatro años más tarde lo haría el 1200/1430 Sport; evidencias más que sobradas sobre el interés de SEAT por los deportivos relativos al segmento medio y su abandono de las posibilidades brindadas por los modelos más urbanos. Sin embargo pasada la medianía de la década las tornas empezaron a cambiar pues, no en vano, una cierta cantidad de jóvenes anhelaba modelos con cierta energía asequibles y aptos para el uso diario.
Asimismo, FASA -la cual ya amenazaba claramente la posición hegemónica de SEAT- sí estaba mostrando interés por las posibilidades más nerviosas de aquel segmento al ampliar por lo alto la gama del R5. Una competencia evidente para la fábrica estatal, la cual también empezaba a sentir la amenaza representada por el Ford Fiesta con el cual se estrenaría la planta de Almusafes en 1976.
SEAT 127 1010, 5 CV MÁS ALLÁ
Bajo aquel contexto la directiva de SEAT veía clara la necesidad de lanzar una versión del 127 con algo más de garra. Además aquello tenía toda la lógica pues precisamente en 1977 aparecía la segunda generación del modelo con un aspecto claramente renovado. Pero, de dónde sacar una nueva mecánica sin derrochar recursos en investigación y desarrollo.
Bueno, una solución era traer a España la fabricación del motor instalado en el Autobianchi A-112. Presentado en 1971, éste fue el primer modelo de Abarth dentro de Fiat y, además, su motor era un viejo conocido de SEAT ya que a pesar de contar con 982 cc se basaba en el manido bloque con 903 cc. Por cierto, todo ello con 58 CV a 6.600 rpm. Sin embargo, su mantenimiento era muy delicado entre otras cosas por su elevado índice de compresión.
En otras palabras, el mercado español no estaba preparado para una versión del 127 equipada con los rabiosos pero exigentes motores afinados por Abarth. Además, aunque por un momento se pensó en utilizar los motores del 127 brasileño -llamado 147 y del cual por cierto llegaron chasis a Europa para fabricar la versión campera Rustica- estos cubicaban algo más de los 1.040 cc marcados por la legislación española en materia de tributos reducidos.
Es decir, por una diferencia casi nula en el rendimiento hubieran hecho del 127 una opción antieconómica; no tenía ningún sentido. Debido a ello, en SEAT no tuvieron más remedio que hacer las cosas por ellos mismos -bien, ya se habían dado pasos en este sentido con el 1200/1430 Sport- retocando el bloque con 903 cc para ampliarlo hasta los 1.010 cc.
Asimismo se modificaron los pistones, las bielas la culata e incluso instalaron un árbol de levas con algo más de cruce. Todo ello para llegar hasta los 52 CV con en torno a 730 kilos; obviamente una definición no claramente deportiva pero sí suficiente para quienes, necesitando o tan sólo pudiéndose permitir un 127, desearan un puntito más de garra y respuesta.
En fin, un gesto audaz e inteligente por parte de una SEAT que en 1981 lanzaba el Fura; aquel que, al fin, ponía en la base de un pequeño utilitario el bloque 1430 gracias a su versión Crono.
