Miguel Sánchez
Si usted sigue con normalidad las publicaciones de La Escudería habrá visto cómo de un tiempo a esta parte venimos repasando la historia de SEAT Competición a través de una serie con seis artículos hasta la fecha.
Una lectura en la cual resulta fácil advertir cómo el impulso dado por Pérez de Vargas desde la dirección deportiva y Francisco Coll -posteriormente Vicente Aguilera- desde la técnica logró crear un equipo ganador a escala local con Cañellas y Zanini ejerciendo de principales pilotos.
Todo ello para dominar sobradamente el Campeonato de España de Rallyes durante los años setenta al tiempo que incluso se firmaron ciertas actuaciones de relevancia en el extranjero destacando la del Montecarlo 1977.
No obstante, usted también habrá advertido cómo la propia dirección de SEAT nunca fue especialmente propicia a la competición, limitando el presupuesto de su escuadra oficial año a año incluso en momentos donde se podría haber aspirado a mucho más. Una situación cada vez más compleja para SEAT Competición, la cual vio precipitarse su final hacia 1979 debido al futuro comercial cada vez más incierto al cual habría de enfrentarse una SEAT hasta entonces demasiado acomodada.
SEAT TIENE QUE COMPETIR (Y NO EN LAS PISTAS)
Sabemos cómo hablar de SEAT en España es tanto como remover recuerdos y añoranzas personales; algo capaz de jugar a favor de su imagen pública pues al fin y al cabo hablar de ella es tanto como empañar el pasado con la niebla complaciente de la nostalgia.
Dicho esto, un análisis racional sobre la historia de SEAT nos lleva a descubrir una realidad mucho más fría. Una realidad basada en la de un fabricante beneficiado por la acción del estado al igual que en el caso Pegaso vs Barreiros.
Asimismo -y aunque resulte innegable el ingenio desplegado desde la industria auxiliar o incluso desde el propio Centro Técnico de SEAT- lo cierto es que aún pasando décadas SEAT jamás llegó a desplegar un potencial reseñable en patentes propias, siempre acostumbrada a ser un replicante bajo licencia en los más de los casos o un simple modificador leve en ejemplos concretos como el del 800 o el 1200/1430 Sport.
LA INTEGRACIÓN EN LA CEE, FIN DE UN MERCADO PROTEGIDO
Por si esto fuera poco los aranceles impuestos a la importación de vehículos crearon un mercado aislado respecto a muchos de los avances dados en el exterior; un hecho comprensible si hablamos de los años cincuenta -cuando había que proteger el desarrollo de una aún endeble industria local- aunque injustificable ya bien entrados los años setenta.
Es más, la futura entrada en la Comunidad Económica Europea tuvo como condición evidente acabar con aquellos aranceles, por lo que SEAT pasó a competir en pie de igualdad contra fabricantes habituados a mercados mucho más exigentes. Así las cosas -sin olvidar la competencia creciente generada por una FASA al alza- la casa fundada en 1950 estaba contra las cuerdas a finales de los años setenta.
SEAT COMPETICIÓN DESAPARECE POR MIEDO AL FUTURO
Sobre lo ocurrido en la industria española del motor nada más levantarse aquellos aranceles da buena muestra el fin precipitado de OSSA, Sanglas, Bultaco o Montesa. Todas ellas acostumbradas a un mercado sin más competencia que la ejercida entre ellas mismas, incapaces de producir ni innovar al nivel presentado desde más de veinte años atrás por las fábricas japonesas.
De hecho -y aunque a gran parte de la afición le cueste reconocerlo- aquellas marcas históricas perecieron porque el propio público dejó de interesarse en sus creaciones claramente anticuadas e ineficientes frente a lo ahora llegado del exterior bajo condiciones fiscales no proteccionistas.
Llegados a este punto la dirección de SEAT se encontraba cada vez más preocupada hacia 1979, plenamente consciente sobre la situación que habría de afrontar aunque -y esto daría para muchas más líneas- al tiempo más o menos segura sobre el hecho de contar con la labor del estado a la hora de sostenerla en los peores momentos; cosa que ocurrió -lógico- a fin de salvaguardar los miles de puestos de trabajo inherentes a la existencia de SEAT.
No obstante, sea como fuese lo cierto es que en 1979 la dirección de SEAT ponía fin a las actividades de su exitoso equipo oficial acuciada por las previsibles dificultades financieras. Eso sí, durante aquella temporada se decidió realizar una última y ambiciosa labor basada en tres frentes: Cañellas para el Campeonato de Velocidad -la competición nacional para turismos modificados-, Benigno “Beny” Fernández para el Campeonato de España de Rallyes y el prometedor Antonio Zanini centrado en el Campeonato de Europa de Rallyes donde ya había firmado excelentes actuaciones desde 1976.
LA GENEROSIDAD DE FIAT
Aunque a finales de 1976 Vicente Aguilera ya había puesto sobre las pistas su 124-1800 Proto -uno de los “taxi” más espectaculares en toda la historia de SEAT Competición- la escuadra oficial pasó a competir con los 131 Abarth para la temporada de 1978.
De esta manera la conexión con Fiat se hizo aun más evidente justo en un momento en el cual Zanini -quien por cierto nunca pareció estar del todo contento con este modelo de rallyes- se alzaba como una promesa cada vez más ilusionante de cara a conseguir la victoria en el Campeonato de Europa de Rallyes.
Bajo este contexto a comienzos de 1979 la central de Fiat en Italia tuvo la generosidad de hacerse a un lado frente a las posibilidades de SEAT Competición a escala europea, dejando la vía libre a Zanini bajo la promesa de que ninguno de sus coches -esto incluía obviamente a Lancia- cortaría el paso al piloto catalán. Todo ello -no nos olvidemos- a pesar de haber conquistado los italianos todas y cada una de las ediciones desde 1972 a excepción de la cosechada por Walter Röhrl con Opel en 1974.
SEAT COMPETICIÓN Y LOS RESTOS DEL NAUFRAGIO
Zanini cumplió quedando en segundo lugar tan sólo superado por Jochi Kleint y su Opel Ascona oficial dotado con un apoyo de fábrica muchísimo mayor que el proporcionado por SEAT. En fin, aquello fue el último capítulo en la historia de un equipo excelente a la hora de llegar lo más lejos posible con unos medios más bien endebles habiendo protagonizado además no sólo un completo dominio de los rallyes en España sino también el mérito de haberlos hecho entrar en otra época mucho más eficiente y profesionalizada.
Algo pagado con la clausura del equipo por parte de SEAT -sin oposición tutelar por parte de Fiat, todo hay que decirlo-, la cual liquidó a su escuadra oficial al finalizar aquella temporada de 1979.
Eso sí, afortunadamente parte del equipo técnico liderado por Vicente Aguilera y Jaume Xifré -ex Selex- logró sobrevivir entre los restos del naufragio desarrollando para el Campeonato de España de Velocidad un proyecto propio bajo la forma del SEAT 131 Grupo 5; uno de los vehículos de competición más espectaculares y vistosos de entre todos los creados en España.
SEAT 131 GRUPO 5, LA APUESTA PARA EL CAMPEONATO DE VELOCIDAD
En aquellos días donde el futuro de SEAT se entreveía oscuro los pocos técnicos supervivientes a la desaparición del equipo SEAT Competición escogieron al 131 y no al Ronda como base para su diseño deportivo. La razón estribaba en las dimensiones, siendo las de la berlina mucho más aptas para la homologación dentro del Grupo 5.
Asimismo en relación al motor éste se sacó de los 131 Abarth usado en los rallyes, evolucionando el bloque hasta los 2.1 litros con una potencia de hasta 235 CV 8.000 rpm con alimentación por inyección y bomba eléctrica, cigüeñal con cinco apoyos, cuatro válvulas por cilindro -dieciséis en total-, 86 mm en el diámetro del cilindro, 90 mm en la carrera del pistón y un índice de compresión de 11:1.
Todo ello conectado al suelo a través de una suspensión que si bien usaba en el tren delantero amortiguadores de gas con barra estabilizadora en el trasero seguía insistiendo en el eje rígido en vez del esquema independiente de los Abarth. Eso sí, el eje iba debidamente reforzado al ser heredero de los usados en las pistas de rallye.
En relación a la carrocería el uso intensivo de la fibra de vidrio en el capó, las aletas y otros aditamentos aerodinámicos -espectacular el enorme alerón- contribuyó a bajar el peso del conjunto hasta los 852 kilos; más de 130 respecto a lo marcado por un 131 CLX 2000.
1980, NO PUDO SER LA VICTORIA DEL SEAT 131 GRUPO 5
Como piloto para el SEAT 131 Grupo 5 se escogió a Salvador Cañellas; una decisión lógica no sólo dados los años del “Nen” en SEAT Competición sino también su victoria en el Campeonato de España de Velocidad en 1979. Por cierto, un campeonato con nueve citas: cuatro de ellas en el Jarama, las otras cuatro en Calafat y tan sólo una en Alcañiz.
No obstante las habilidades de Cañellas al volante del último proyecto creado por los restos de la escuadra oficial no sirvieron para lograr la victoria, quedándose en un digno subcampeonato durante aquel 1980 tras la estela del Escort Grupo 2 pilotado por Carlos Martínez-Peñacoba; tristemente fallecido en accidente de tráfico al año siguiente mientras se dirigía a competir en Calafat justo después de haber fichado por el equipo Team Rondeau de cara a participar en las 24 Horas de Le Mans.
1981, EL SEAT 131 GRUPO 5 CONTINÚA CON SANTIAGO MARTÍN CANTERO
Llegados a este punto aquellas últimas entregas de SEAT Competición acabaron plenamente extinguidas bajo la decisión del Grupo Fiat, el cual ejerció aquí como verdugo ante gran parte de la afición.
De todos modos el potencial del SEAT 131 Grupo 5 no cayó en saco roto puesto que para la temporada de 1981 acabó en manos del piloto Santiago Martín Cantero, quien revisó por completo la mecánica aprovechando los pistones Cosworth instalados a finales del año anterior junto a una culata bastante efectiva con la cual llegar hasta las 8.000 rpm sin problemas a pesar de la carrera impuesta por el pistón.
Asimismo la mayor fiabilidad del motor se unió a lo efectivo de una caja de cambios tomada del 124 Spider preparado por Abarth para los rallyes del Grupo 4. Todo ello para lograr la victoria en la clasificación absoluta, confirmando así la calidad inherente al proyecto original comandado por Vicente Aguilera y Jaume Xifré a pesar de ciertos problemas en la frenada así como algún que otro apuro en la provisión de neumáticos.
Sin embargo la federación española cambió el reglamento del Campeonato de Velocidad para la siguiente temporada prohibiendo los Grupo 5. En fin, la sentencia definitiva para un modelo que con su apariencia inolvidable sobre las pistas firmó el último capítulo para el tristemente extinto SEAT Competición.
Imágenes: SEAT Históricos.
