Ignacio Sáenz de Cámara
Da pena, pero a estas alturas aun hace falta recordar que antes del Seiscientos hubo otro modelo Seat. Nuestro noble y honrado Seat 1400, con el que la firma con sede en Madrid y fábrica en Barcelona empezó a surtir al mercado español.
Después de haber construido su fábrica en la Zona Franca de Barcelona, situada junto a la barriada de Casa Antúnez, a finales de 1952 S.E.A.T. ya tenía instaladas las costosas prensas de estampación y el resto de la maquinaria. Al mismo tiempo, los proveedores españoles habían firmado los contratos de suministro del 40% de las piezas. Todo ello con la vista puesta en iniciar la producción en la primavera de 1953, algo de lo que dentro de poco se cumplirán sesenta años.
Según afirmaban los diarios y revistas especializadas de la época, el 29 de mayo de 1953 se montó el primer Seat 1400. Y, paulatinamente, se fue rodando la cadena de ensamblaje, en la que al final del año se habían construido 959 ejemplares.
Como era de suponer, aquellos turismos de fabricación nacional tuvieron una demanda superior al número de unidades que se iban ensamblando. Y conociéndonos, hubo los típicos casos de picaresca, algo que también afectó a los FASA-Renault 4/4.
El Seat 1400 de las imágenes corresponde a la producción de 1954 y fue matriculado el 3 de marzo de dicho año. Aunque la mayoría de los 1400’s solían estar pintados en tonos oscuros, el que hoy traemos a La Escudería fue pintado en origen en este luminoso color beige. Además, fue comprado por la empresa José Artés de Arcos S.A., que como ya tenía otros al servicio de su personal barcelonés de la calle Venus 8-12, optó por trasladarlo a su sucursal madrileña.
Allí, en la calle Salud y apenas a cien metros de la Gran Vía, estaba la representación capitalina de la firma. Y en aquella época, bien venía un automóvil algo grande para hacer gestiones comerciales con las compañías productoras de vehículos.
Y más en una empresa como aquella. Cuyos faros de licencia Cibié, cuadros de instrumentación Jaeger y bocinas de patente propia interesaban a los constructores madrileños de turismos, así como a los de camiones, autobuses y motos.
Investigando…
Como es de imaginar, este 1400 no ha permanecido durante casi seis décadas en el envidiable estado que puede ver el lector. Cuando Abel supo de su existencia, se encontraba a la intemperie en una nave cercana a Campo Real y pintado en un triste color gris oscuro.
Después de mucho insistir, lo compró en 1996. Eso sí, tuvo que ir con un gruista y apartar cinco coches viejos e inmóviles que obstaculizaban la operación. Al final, pudo cargarlo, no sin haber pasado momentos de agobio en aquella mañana de sábado.
Iniciada ya la fase de desmontaje, Abel comprobó que el motor estaba muy bien, casi lo mejor del coche. Pero el 1400 estaba sin papeles y se hacía necesario localizar a su teórico dueño.
Pidió un informe en Tráfico y aparecía a nombre de Luis Lapaz. Y unas gestiones al estilo CSI Las Vegas, que duraron siete años, le hicieron conocer personalmente a esta persona en Almería.
De trato cordial, don Luis había sido el hombre de confianza de don José Artés de Arcos dentro del sector empresarial de las cajas fuertes. Y tanto creyó en él que se lo llevó a Almería y le puso este automóvil a su nombre. Ya con la documentación en buen camino, Abel trasladó el Seat 1400 a un taller de restauración. Y fue allí donde, al ir eliminando las sucesivas pinturas aplicadas, descubrió con alegría que la primera capa era del agradable color beige mencionado.
Y es que, como le comentó don Luis, “En los talleres de Artés de Arcos, si empleábamos pintura gris nos salía gratis”.
Después de un trabajo paciente y dilatado en el tiempo, llegó el día de pasar la primera ITV, realizada con éxito el 24 de abril de 2006. Diez años después de retirarlo de la nave y tras abundantes peripecias, ¡por fin podía rodar al volante de su Seat 1400!
Al volante, con parsimonia
Ahora, toca saborear la conducción del modelo con que comenzó Seat, pero lejos del tráfico abrumador de la Villa y Corte. Antes, hay que decir que en estos casi siete años Abel apenas ha modificado su unidad, salvo el cambio de las cubiertas Firestone 5.90-14 por unas similares, a estrenar.
Sin prisas, quitamos la funda protectora y conectamos la batería, situada bajo el asiento trasero. Por pura curiosidad, levantamos el capó y miramos la placa de Obras Públicas, característica de los vehículos matriculados antes de 1960.
En su inscripción figura como dueño Modesto Herrero, que era el delegado de Artés de Arcos en Madrid. Y también el domicilio en C/ Salud, 19, Madrid, el número de motor y el de bastidor.
De paso, notar la limpieza con que Abel lo mantiene. Y el cuidado en detalles como el fitro de gasolina entre el depósito y el carburador. O el mimo en conservar las piezas de origen, incluidas las pegatinas con instrucciones de servicio.
Perfiles de la afición
Abel Pérez Blasco es el actual propietario de este ejemplar de la primera época de Seat. Gran coleccionista de miniaturas, así como de juguetes y de objetos de automobilia, le brillan los ojos cuando la conversación versa sobre de coches clásicos.
Sin embargo, no es persona monotemática, ya que también le apasiona la Historia, en general, y todos aquellos objetos que, supervivientes de épocas lejanas, son testigos mudos de unos tiempos que a la gran mayoría ya no les interesan para nada.
por un práctico llavero de cuero. A su izquierda, el tirador que acciona el motor de arranque
La llave de contacto original, acompañada de su llavero de cuero, ya está colocada en su correspondiente hendidura, debajo del cenicero. Estárter activado, motor de arranque, punta de gas y, tras diez segundos eternos, primeras explosiones.
En la cochera y a puerta abierta, el propulsor se va desperezando y va cobrando un giro regular. Mientras tanto, decidimos marcharnos hacia la tranquila zona de Campo Real, con sus campos de olivos y sus tierras de color entre rojizo y marrón.
Para realizar la sesión fotográfica, salimos de Madrid y enfilamos la autovía de Valencia, rumbo a Arganda del Rey. Con la precaución necesaria, Abel avanzaba por el carril de la derecha.
Con la aguja del velocímetro fija en los 80 km/h, el copiloto, Igor, no pensaba que el coche pudiese avanzar a tanta velocidad. Todo ello a la vez que las furgonetas de reparto urgente y los tráilers le adelantaban con la mayor de las indiferencias.
Ya en una explanada próxima a Campo Real, la fotógrafa Paloma Soria inmortaliza los detalles de la carrocería y del interior. Y le llamaba la atención que en el cuadro de instrumentos ponga AGUA, ACEITE, junto a BENZINA, AMPERE Y KM/ORA.
No se trata de una confusión, sino de que aún se importaban piezas de Turín y de que hasta que terminarse el año 1954 no se conseguiría nacionalizar la producción del modelo al 100%. Tanto en el asiento corrido delantero como en la butaca trasera, materiales y colorido nos trasladan a los años cincuenta, con la tapicería de tela gris a franjas, rematada en los extremos con similcuero verde y ribetes blancos.
Plazas traseras cuidadas. Aunque no sobra espacio para las piernas, los pasajeros del asiento posterior tienen descansabrazos, cenicero y empuñaduras para sujetarse en las curvas.
La puerta del conductor es gruesa y hay que dar un golpe enérgico para que no quede mal cerrada. Mucho volante, aro cromado de la bocina y un parabrisas un poquito panorámico. El motor está arrancado y mi cinturón abrochado. Pie al embrague y palanca del cambio hacia mi y hacia arriba. Y al soltar gas, el 1400 comienza a rodar en primera con un silbido característico, que desaparece al engranar la segunda marcha.
El motor está a gusto a régimen bajo y medio, a cambio de que nuestro andar sea bastante parsimonioso; a 50, 60, 70 km/h… para irle tomando la medida. Como corresponde a una berlina media-alta en nuestro parque de hace seis décadas, la suspensión es confortable y algo blanda. Y la dirección tiene una zona central imprecisa, que obliga a corregir a cada momento, como en las antiguas pelis americanas.
En una recta cuesta abajo la aguja llega a raspar los 100 km/h, que en la España de los cincuenta era una velocidad de escándalo. Aprovechando la inercia, el Seat 1400 se atreve con las carreteras secundarias, que recorre a marcha más que digna. Con la proliferación de esos obstáculos deceleradores a la entrada de los pueblos, también tuvimos ocasión de realizar frenadas urgentes. Hubo que pisar fuerte, las ruedas chirriaron y el coche redujo la velocidad con eficacia suficiente.
En definitiva, este Seat 1400 fue en sus tiempos un coche con todas las de la ley. Amplio para cinco ocupantes, bastante más confortable que los autos de preguerra y con fuerza suficiente para moverse en las carreteras de trazado y firme dudosos de aquellos años.
Por último, una invitación a escribir su nombre en el buscador y sumergirse en la biografía de don José Artés de Arcos. Un hombre del que, en estos momentos confusos, podemos aprender bastante.
El mejor de la categoría
Al comienzo de los años cincuenta, en el panorama europeo habían aparecido ya un nutrido conjunto de sedanes de categoría media. Diseñados conforme a los nuevos patrones de posguerra, la mayoría tenían carrocería monocasco.
Entre 1950 y 1952, la revista francesa L’Auto-Journal elaboró una serie de pruebas comparativas, a las que contendían berlinas dotadas de un motor con cilindrada entre 1.300 y 1.500 cc. El grupo estaba formado por los Austin A40, Borgward 1500, Fiat 1400, Ford Consul, Ford Taunus 12M, Hillman Minx, Jowett Javelin, Opel Rekord, Peugeot 203 y Simca Aronde.
Examinando sus aptitudes ruteras, habitabilidad, prestaciones, consumo y precio, el Fiat 1400 fue el de mejores notas, quedando en la segunda plaza el Borgward 1500. En consecuencia, fue todo un acierto la decisión de fabricar el 1400 en España.
Fotos de Paloma Soria.
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