Miguel Sánchez
Entre los cascotes de la Segunda Guerra Mundial la industria automotriz italiana tuvo, al menos, dos prioridades. La primera fue dar soluciones de movilidad a una población empobrecida pero al tiempo afanada en la reconstrucción nacional. De esta manera, Ducati adaptó el motor auxiliar de bicicleta Cucciolo al mundo de los ciclomotores presentando en 1946 su Tipo 1. Una modesta y económica montura de dos ruedas con la que poder moverse de forma sencilla por la ciudad. Punto de partida de otras muchas, llegando al mercado en 1949 la Ducati 60. Ya con un motor de 59’5cc para rendir hasta 2CV de potencia, siendo un paso tan pequeño como significativo respecto a la forma y manera en la que se estaba recuperando la economía.
Con este panorama, lo cierto es que el mundo de las motocicletas se alzó como la alternativa necesaria al automovilismo en medio de tanta devastación. Sin embargo, llegando a los cincuenta las clases medias iban recuperando fuerza y, además, marcas como Alfa Romeo o FIAT ya habían logrado restaurar sus instalaciones bombardeadas. Así las cosas, empezaba a tomar cuerpo la segunda prioridad para la industria automotriz italiana. Ni más ni menos que la presentación de unas nuevas gamas de modelos turismo con los que poder mirar hacia adelante de forma optimista.
En el caso de Alfa Romeo esto ocurrió en 1950 con la presentación del 1900. El modelo gracias al cual la marca al fin se lanzó a la producción en gran serie, mostrando el mérito de no por ello haber renunciado a variantes deportivas con las que seguir presente en las carreras. Además, justo ese mismo año la más serena y masiva FIAT presentó el 1400. Todo un paso adelante en su historia, dejando atrás los ecos de preguerra mostrados por el 1500 de 1935. Ahora la carrocería era autoportante y con líneas pontón, sin los guardabarros segregados. Además, esta creación de Dante Giacosa exhibía un cierto regusto americano muy propio de los tiempos.
Con todo esto, en 1950 nadie podía dudar acerca de cómo el automovilismo italiano había recuperado el músculo, lanzándose además de pleno a las técnicas de ensamblaje en cadena. Sin embargo, países como España no gozaron tan pronto de aquella senda marcada por la vuelta a la comunidad internacional. Lejos de ello, a finales de los cuarenta el régimen de Franco estaba aún saliendo poco a poco de la autarquía. Un periodo de aislamiento donde la escasez se hizo ingenio hasta el punto de aparecer empresas como Vehículos Eléctricos Autarquía S.A.
No obstante, la alianza estratégica con los Estados Unidos en el contexto de la Guerra Fría permitió abrir sendas de crecimiento entre las cuales destaca la fundación de SEAT en 1950. Aquel año tan simbólico para el automovilismo tanto en Italia como en España, a partir del cual llegaron creaciones que poco antes nadie hubiera sospechado en un ambiente marcado por las cartillas de racionamiento y la escasez de combustible. Así nacían los SEAT 1400 Sport de Pedro Serra.
LA APARICIÓN DE SERRA EN LA HISTORIA DE SEAT
Con gran parte de la antigua plantilla de Hispano-Suiza destinada a las nuevas líneas de montaje, comenzaba en 1953 la producción bajo licencia FIAT del SEAT 1400. El modelo con el que echó a andar una nueva era en la automoción peninsular bajo el amparo del Instituto Nacional de Industria, llegándose a fabricar más de 99.000 unidades a lo largo de al menos cuatro series. De esta manera, se tendían puentes hacia la futura motorización masiva de las capas medias, teniendo como bandera la sobria y racional intención de reconstruir la economía.
De hecho, aunque en Italia se hacían versiones coupé y descapotable del FIAT 1400, en España SEAT se centró en la eficaz y versátil berlina. Por ello, la aparición de variantes con toque deportivo o recreativo parecía una quimera hasta que en 1956 apareció en escena la figura de Pedro Serra. Curtido como carrocero independiente realizando conversiones o restauraciones a clientes privados, Serra realizó aquel año su primer descapotable con un SEAT 1400 como base. De líneas inspiradas en el diseño americano de la época, aquel modelo a cielo abierto fue uno de los éxitos en la Feria de Muestras de Barcelona.
Así las cosas, SEAT comprendió la importancia como modelo reclamo de esta creación. Más aún al ver el entusiasmo del público. Responsable de contagiar a Vicente Urrutia -director comercial de SEAT- del mismo estado de ánimo. Motivo por el cual propuso a Serra trabajar en exclusiva con la marca, teniendo así un carácter subsidiario en estado de empresa colaboradora. Algo que sonaba atractivo, aunque finalmente no fue aceptado por Serra ante el temor a perder su independencia. De esta manera, lo finalmente acordado fue la entrega de lotes con cuatro bastidores desnudos del 1400 por parte de SEAT.
A cambio de esto, Serra devolvería a la marca tres completamente carrozados. Reservándose uno para vender libremente. Llegados a este punto, comenzaba una relación que habría de consolidarse con la aparición de un segundo prototipo -bicolor- en la Feria de Muestras de Barcelona de 1957. Previo al inicio de la primera serie en 1958, a la cual sucederían tres más hasta la realizada sobre el 1400C en 1960. Una genealogía digna de arqueólogos del motor, ya que siquiera está muy claro si a todo esto se le puede realmente catalogar como producción en serie. Veamos.
Para empezar, la libertad creativa de Pedro Serra nunca contempló la estandarización necesaria en toda cadena de montaje industrial. Lejos de ello, cada unidad podría ser calificada de pieza única. Con constantes alteraciones estéticas debido a la forma artesanal en la que trabajaba este carrocero. De esta manera, repasar el material gráfico disponible sobre los SEAT 1400 Sport es bucear por un catálogo donde la única norma general es que no hay norma general. Una enrevesada historia a la que se unen las lagunas documentales propias de toda pequeña empresa sin apenas planificación. Aparte, también se debe contemplar la creación de unidades descapotables del SEAT 1400 más allá de los bastidores suministrados por la fábrica.
Partiendo de estos cimientos, también es cierto que muchas unidades pertenecientes a una misma serie guardan no pocas similitudes estéticas entre sí. Eso por no hablar de las mecánicas. Estando siempre caracterizadas por el refuerzo que del chasis se hacía en los talleres de Carrocerías Pullman -lugar de trabajo de Serra- para adecuarlos así a las necesidades específicas de un descapotable. Siempre después de acortar la batalla en unos 20 centímetros. Respecto a las cifras, Pablo Gimeno Valledor apunta en su libro sobre Pedro Serra editado en el 2003 unas 150 unidades descapotables sumando todas las series. Cifra orientativa. Puesto que, recordemos, estamos ante la historia de una empresa acostumbrada a los encargos individuales. Donde nunca se llevó un registro seriado.
LA PARADOJA DEL PODER MORIR DE ÉXITO
En la industria del automóvil existen varios ejemplos sobre los peligros del éxito. Especialmente cuando se intenta abarcar más de lo posible, creciendo a ritmo de crédito para finalmente acabar desahuciado en el desfase dado entre la inversión y la ganancia. En este sentido, el pacto suscrito con SEAT le estaba trayendo a Serra más problemas que beneficios. Y es que la producción de su pequeño taller creció hasta tal punto que se vio obligado a contratar más empleados. E incluso alquilar nuevos locales donde poder instalar la producción. Una senda de crecimiento empresarial que obligó al carrocero a descuidar su actividad creativa para dedicarse plenamente a las gestiones financieras.
Y eso por no hablar del riesgo implícito en el realizar más y más inversiones con el fin de poder satisfacer las peticiones de SEAT. Llegados a este punto, Serra se dio cuenta de que, en la práctica, se había transformado en una empresa subsidiaria. Justo aquello que había rechazado de plano en las primeras negociaciones con la marca. Con este contexto a sus espaldas, expuso la situación a los responsables de SEAT a fin de cerrar de forma no dolorosa para ambas partes el trabajo realizado sobre los 1400 Sport. Afortunadamente no hubo problema. Y tanto Serra como Carrocerías Pullman pudieron regresar a su condición de taller independiente con un ritmo de trabajo plenamente artesanal.
SEAT 1400 A DE LA COLECCIÓN SEAT EN RODAJE
Más allá de la labor de preservación realizada por SEAT Históricos en la nave A122, la colección SEAT en Rodaje es una de las paradas obligadas en el legado de esta marca. Con casi cuarenta unidades a día de hoy, la historia de la misma comenzó allá por 1996 con la adquisición por Jaime Sánchez de su primer clásico. Un SEAT 600E. Gracias al mismo, pudo ir analizando la importancia tanto industrial como emocional de SEAT en la historia reciente de nuestro país. Una forma de ver el coleccionismo que lo fue impulsando a hacerse con más modelos definitorios en la historia de la marca.
Además, en esta colección se cuida el historial de cada unidad. Realizando una restauración a estado de origen que, en el caso de algunos modelos, es digna de una gran impresión. Un trabajo que cada vez valoran más aficionados, acercándose a los espacios de SEAT en Rodaje dispuestos en las diversas ferias a las que suelen acudir. Entre ellas Retromóvil Madrid. Donde en su última edición pudimos ver una curiosa estampa en la que posaron juntos el SEAT 1400 A Sport de esta colección con el que está siendo sometido a una limpieza y puesta en marcha en estos momentos en el taller de Marcos Blasco en Bocairent. Gemelo de otro encontrado no hace mucho en Castilla – La Mancha. Un coche del cual os hablaremos próximamente antes del proceso de restauración al que seguramente se someta dentro de un par de años en ese mismo taller de Boicarent.
No obstante, centrándonos en el SEAT 1400 A Sport protagonista de este artículo, diremos que se trata de una unidad de 1959. Sin duda uno de los diseños más elegantes, proporcionados y clásicos de Serra. Del cual se estima la producción de unas veinte unidades, teniendo hoy en día localizadas al menos cuatro. Razón por la cual en cuanto la colección SEAT en Rodaje tuvo noticia del mismo no dudó en adquirirlo. Sometiéndole a una puesta a punto que hoy en día lo hace lucir de forma espléndida.
Claramente influenciado por el estilo ligeramente americano del momento, todo en este descapotable es llamativamente fluido y armónico. Más bajo y estrecho que un 1400 de serie -su batalla es unos veinte centímetros más estrecha que la del FIAT 1400 Cabriolet fabricado en Italia-, en este SEAT 1400 Sport se tuvieron muy en cuenta detalles como el recogido de la capota. Muy bien integrada en el perfil del modelo, yendo a tono con el cuidado general en los acabados. Todo ello con un peso en vacío de 1.075 kilos, movido por la mecánica de cuatro cilindros en línea y 44CV del 1400A.
Además, la restauración a la que ha sido sometido por SEAT en Rodaje hace que luzca plenamente radiante. De hecho, posiblemente sea hoy en día el SEAT 1400 descapotable más representativo de entre los conocidos por la afición. Un gran trabajo tanto de creación como de conservación.
Fotografías: SEAT en rodaje
