Miguel Sánchez
Intentando escoger un hito histórico con el cual marcar el inicio de la motorización masiva en España, éste bien pudiera ser la presentación de los Planes de Estabilización en 1959. Redactados por los tecnócratas ligados a la derecha católica, estos dispusieron los raíles sobre los cuales habría de discurrir una economía marcada por la integración del régimen franquista en el capitalismo occidental.
Así las cosas, la popularización del automovilismo vino junto al propio crecimiento del consumo, demandando así una oferta creciente en todo tipo de bienes y servicios. Era el momento de las inversiones, los negocios y el dinero rápido.
Un contexto donde, a fin de cuentas, apareció un nuevo tipo de empresario deseoso de representar su recién adquirido estatus a través de elementos materiales como la vestimenta, la vivienda y, claro está, los vehículos.
Ahora, ¿estaba la producción nacional en consonancia a este fenómeno? Bueno, un simple vistazo general a lo ensamblado en 1959 por SEAT, FASA o Citroen Hispania no arroja una respuesta afirmativa.
Y es que, en materia de automóviles turismo, mientras la recién inaugurada factoría de Vigo centraba su atención en el 2CV, la de Valladolid tenía al Dauphine como máximo emblema al tiempo que la de Barcelona se movía entre el 600 y el 1400B.
En suma, sin recurrir a los cupos de importación, lo más lujoso de entre todo lo disponible en el mercado peninsular era una berlina de origen italiano con aspecto ideado a finales de los años cuarenta. La cual, por cierto, acababa de ser sustituida en Italia por el 1800/2100 con mecánicas de hasta seis cilindros y 2.1 litros.
Asimismo, mientras FASA no preveía fabricar berlina alguna Citroën descartaba de plano la idea de ensamblar el DS en España. Un contexto rematado por el fracaso de las negociaciones entre Barreiros Diésel y Rootes, las cuales tuvieron como efímero protagonista al Súper Snipe. Franco revés a su intento de entrar el ámbito de los turismo, del cual se resarciría firmando al fin en 1963 su famoso contrato con Chrysler.
SEAT 1400C, UN HÍBRIDO ENTRE DOS ÉPOCAS
Cuando apareció en 1953 el SEAT 1400 era un vehículo para minorías. De hecho, por unas semanas este primer modelo fabricado por la empresa del Instituto Nacional de Industria convivió con los últimos racionamientos de pan a la población. Bajo este contexto, no cuesta imaginar cómo el cliente más fiel para los primeros 1400 fue el parque móvil del estado. Especialmente común en ministerios y direcciones generales, éste formó junto a las motocicletas Sanglas parte del paisaje administrativo de la época.
Además, gracias a la adopción de carrocerías especiales también sirvió como taxi, taxi de pueblo, vehículo de asistencia, ambulancia y otros muchos usos. Entre los cuales, por cierto, se encontraba el de coche fúnebre. Y es que, paradójicamente, miles de españolitos sin más vehículo posible que un simple velomotor hicieron su último y definitivo viaje sobre este automóvil acotado a los bolsillos más desahogados.
De todos modos, lo cierto es que para 1960 el crecimiento económico había cambiado la faz del país. De esta forma, entre las capas populares y las tradicionales sagas propietarias se estaba cociendo una estirpe de profesionales liberales unidos al ámbito urbano. Toda una promesa de beneficio para los fabricantes locales, quienes estudiaron cómo cubrir aquella demanda situada más allá del mercado popular ceñido a utilitarios como el 600 o, al tiempo, el 124.
Una situación excelente para SEAT aunque, a decir verdad, también algo espinosa. Y es que, al fin y al cabo, ésta no veía adecuado saltar de repente desde el 1400B a los modelos con seis cilindros fabricados por Fiat en Italia. Respecto a las razones, la primera y más importante fue el no acabar de creer posible el éxito de aquel cambio en su tope de gama dentro de un mercado aún debilitado. Y en segundo lugar, la propia situación técnica de SEAT; más que una casa automovilística, una fábrica absolutamente dependiente de las patentes registradas en Italia por ingenieros como Dante Giacosa.
No obstante, SEAT supo aprovechar con gracia las posibilidades brindadas por Fiat. Inteligentemente comandada por Gianni Agnelli y Vitorio Valletta, ésta acostumbró a dar una amplia autonomía de ensamblaje a sus asociados; repartidos en países tan divergentes como la España de Franco o la URSS de Brézhnev. Gracias a ello, desde Barcelona supieron dar con una solución intermedia a fin de ajustar cuentas con el mercado local.
Ni más ni menos que utilizar la nueva carrocería de los 1800/2100 junto a la mecánica del 1400B. Llegados a este punto, sin necesidad de realizar la inversión inherente a la fabricación de una nueva mecánica -lo cual conlleva resolver diversos retos en la línea de producción- SEAT podía ofrecer un producto relativamente nuevo con una imagen adecuada a los tiempos.
Porque sí, el automovilismo tiene mucho de vanidad. Más aún cuando se está buscando vender vehículos aparentes a un público enriquecido sin más criterio que el diseño a peso y bulto. Algo que comprendimos muy bien durante los años circundantes a la crisis del pasado 2008; con creaciones como el BMW X6 custodiando cual tanquetas en Irak la puerta de nuevos club de golf en zonas áridas por definición.
De todos modos, lo cierto es que al llegar el lanzamiento del 1400C -en febrero de 1960- la génesis del mismo funcionó a la perfección. Por un lado, buena parte de aquel público con ganas de adquirir un automóvil llamativo y distinguido podía hacerlo sin recurrir a la importación y su carga impositiva. Y por otro, SEAT salía airosa del trance pudiéndose tomar así unos valiosos años de cara a estrenar ya a mediados de 1963 su más potente 1500.
Obviamente, los 58 CV a 4.600 rpm rendidos por el cuatro cilindros en línea de 1.4 litros resultaban poco para los 1.240 kilos del 1400C. Sin embargo, cubría largos viajes a un ritmo moderado sin problema alguno. Además, aunque la plataforma era la misma que en el 1400B, se había instalado una nueva suspensión delantera con muelles helicoidales y estabilizadora a fin de mejorar el comportamiento del coche justo en el terreno para el cual había sido diseñado: carreteras rectas y llanas listas para disfrutar con parsimonia.
En fin, una bisagra entre los últimos 1400 y los primeros 1500 lista para ejemplificar la evolución financiera de su época. A día de hoy, una excelente pieza histórica.
Imágenes: SEAT
