Miguel Sánchez
En 1977, buena parte de la Europa Occidental vivía una de sus mayores recesiones económicas desde el Crack de 1929. De hecho, en el caso particular de España la zozobra fue de tal calibre que incluso obligó a ponerse de acuerdo a las fuerzas políticas de la Transición. Una situación problemática que propició el apretón de manos entre figuras tan distanciadas entre sí como Manuel Fraga o Santiago Carrillo. Todo ello plasmado en los llamados Pactos de la Moncloa. Sin duda uno de los mayores hitos en la consolidación de la joven democracia parlamentaria. Tan sólo unos meses después de la legalización del Partido Comunista de España como prueba evidente de la apuesta por las libertades realizada por Adolfo Suárez.
Así las cosas, que en marzo de aquel mismo 1977 se convocase una subasta de maquinaria procedente de un taller en liquidación no era nada extraño. Al fin y al cabo, la contracción del consumo dada en el conjunto del capitalismo occidental se llevó por delante a una significativa cantidad de pequeñas y medianas empresas. De hecho, aquello fue tan sólo el prólogo de lo que habría de ser la severa conversión industrial de España dentro de la Unión Europea. En suma, todo un cambio de paradigma socio-económico en el que el mercado automovilístico nacional también experimentaría la liberalización de los cupos de importación. Un reto de primer nivel especialmente para SEAT. Cómodamente instalada desde los años cincuenta bajo el manto de las políticas proteccionistas.
No obstante, volviendo a nuestro caso concreto hemos de situarnos en el kilómetro 31 de la Carretera de Valencia. Allí se encontraban las instalaciones de Desarrollos de Automoción DDAuto. Un preparador fundado a finales de los años sesenta con la intención de ser lo que Alpine y Abarth habían sido para Renault y FIAT respectivamente. Es decir, un taller de preparación deportiva sobre modelos turismo. Capaz de trabajar en serie de forma autónoma aunque, al mismo tiempo, bendecido por su colaboración formal con SEAT. Llegados a este punto, ¿qué es lo que ocurrió para llegar a aquel cierre en 1977? La respuesta es una historia que se empieza a narrar en 1969. Vamos a ello.
DDAuto Y SUS VERSIONES SOBRE MODELOS SEAT
Antes de nada se impone hacer una sana declaración de intenciones. Es más, quizás deberíamos calificar esto como una exculpación preventiva. No en vano, en este país el SEAT 1430 es toda una institución. No sólo por lo que significó en la ampliación del parque móvil según crecían las nuevas clases medias. Sino también por las abundantes preparaciones deportivas basadas en este brioso modelo con poco peso y propulsión trasera. En este sentido, cabe reseñar cómo los SEAT 1430 preparados por DDAuto son, en gran medida, una incógnita.
Y es que resulta realmente complejo encontrar alguna unidad funcionando. Casi tanto como hallar fuentes primarias más allá de rumorologías o informaciones de tercera mano. Así las cosas, a este lado del teclado aún estamos armando las piezas del rompecabezas representado por la fragmentada y poco documentada historia de DDAuto. Un hecho que, sin embargo, no nos ha impedido lanzar esta primera publicación relativa al preparador madrileño. Ignoto más allá de los círculos en los que se mueven los aficionados a las versiones más prestacionales del SEAT 1430.
Dicho esto, el primer punto a tener en cuenta lo encontramos en 1968. Año en el que se lanzó el SEAT 124 como un siguiente escalón para todas aquellas familias que habían accedido al automovilismo gracias al SEAT 600 de 1957. Así las cosas, a comienzos de 1969 DDAuto ya estaba funcionando con la aspiración de ofrecer alternativas deportivas basadas en el nuevo modelo. De esta manera, aquel mismo año DDAuto presentó a SEAT una versión deportiva del 124 con faro redondo.
Bastante vistosa e interesante, aunque sentenciada por un problema esencial. El tiempo. Y es que SEAT se tomó casi tres años hasta dar la aprobación a la misma. Posibilitando así el suministro de chasis y piezas a DDAuto así como la comercialización de sus modelos en la red de concesionarios oficiales. Con todo ello, el proyecto de aquel primer SEAT 124 DDAuto nacía muerto ya que, entre medias, habían pasado no pocas cosas en la gama del fabricante con licencias FIAT. Para empezar, el estreno en 1969 del 1430. Inspirado en el italiano 124S para ser en España una alternativa con mayor cilindrada a las primeras series del 124. Es decir, el prólogo perfecto para las variantes deportivas que estaban por venir en 1973 bajo la denominación FU.
SEAT 1430 DDAuto, REBASADA POR LOS FU
Hacia 1971 al fin DDA había logrado la bendición de SEAT. Sin embargo, en los concesionarios de la marca ya no se podía ofrecer aquel primer 124 DDAuto con faro redondo. No en vano, la llegada del 1430 lo había cambiado todo. Por lo que el preparador madrileño ideó un nuevo modelo usando a éste como base. Llegados a este punto, en noviembre de 1973 la revista Autopista informaba en su número 771 sobre la llegada del SEAT 1430 DDAuto. ¡Vaya fecha para hacerlo! Y es que, al fin y al cabo, justo en ese momento salieron al mercado las versiones FU ofertadas por la propia SEAT.
Así las cosas, ¿qué sentido tenía lo que estaban haciendo DDAuto y SEAT? Bueno, ya que su relación nació a finales de los sesenta, suponemos que SEAT no cortó el convenio puesto que esto sería contrario a toda ética empresarial. De hecho, ¿para qué provocar un problema cuando resultaba obvio que los 1430 DDAuto no serían ningún peligro terminal para los 1430 FU de fábrica? Es más, a la luz del tiempo es lo que pasó. Puesto que el mayor precio de los DDA echó por tierra sus ventas, siendo ya exiguas las del ya de por sí exclusivo FU.
Además, aquella suplantación de funciones obligó a que los SEAT 1430 DDAuto tuvieran que refinarse aún más en su mecánica para justificar así su existencia frente a los modelos de fábrica. De esta manera, el motor instalado en los SEAT 1430 DDAuto fue el del 124 Sport Coupé. Es decir, un bloque de 1.8 litros capaz de dar 118CV a 6.000 revoluciones por minuto. Eso sí, seguramente elevado un poco más en el caso de las unidades retocadas en los talleres de DDAuto. Respecto al dato exacto lo cierto es que no hemos encontrado un catálogo fiable, un documento del propio taller o algún concesionario de SEAT, donde se especifique.
Por ello, aventuramos unos 130CV. No en vano, los Sport Coupé 1800 retocados por Abarth daban 133CV gracias a los dos carburadores de doble cuerpo. Un espejo ante el cual nos parece adecuado colocar al SEAT 1430 DDAuto. Al fin y al cabo, en la propia publicidad del preparador se hacía una comparación directa entre él y lo que Abarth hacía sobre bases FIAT. En lo referido a la dirección, la de tornillo sin fin se sustituyó por otra más precisa de cremallera. Además, los frenos de disco se hicieron más generosos y la suspensión se retocó para evitar el excesivo subviraje de los 1430 dando caída negativa al eje delantero.
Desgraciadamente, la labor cuasi artesanal realizada por DDAuto en su taller de la Carretera de Valencia disparaba el precio de su 1430. Un dato poco favorecedor, más aún si tenemos en cuenta cómo resultaba mucho más lógico adquirir un FU de fábrica. Con todo ello, del SEAT 1430 DDAuto se especula con que sólo vieron la luz unas 700 unidades. Toda una rareza hoy en día aunque, del FU11 con 135CV se calcula una producción de tan sólo 15 unidades. Sin duda, a pesar del carácter generalista de SEAT nadie puede dudar sobre la existencia de aquellas versiones prestacionales en tirada corta. Una historia de la cual os traeremos más artículos.
Imágenes: DDAuto / Catawiki
