Javi Martín
Cupra es la palabra que designaba a los modelos más deportivos de SEAT, el apelativo que llevaban los modelos más prestacionales de la marca y que significa «Cup Racing». Sin embargo, CUPRA es actualmente una marca, la división deportiva de SEAT que viaja en solitario y que además, tiene más éxito que la propia SEAT gracias a coches como el CUPRA Formentor, un SUV de diseño atractivo que tiene versiones con hasta 390 CV.
Esta escisión, esta separación de CUPRA y SEAT es obra del señor Luca de Meo, quien hizo lo mismo en FIAT con Abarth y quien ha hecho lo mismo con Alpine dentro de Renault, un sello que ahora se encargará de todas las actividades deportivas de la firma francesa, así como de sus versiones más prestacionales. Lo curioso es que CUPRA representa lo que debería haber sido SEAT dentro del Grupo Volkswagen, pues es sabido que los alemanes querían imprimir un talante deportivo a la marca de Martorell para, entre otras cosas, luchar en el mercado con Alfa Romeo. Obviamente, esto es decir mucho, pero la idea era buena e incluso comenzaron a trabajar en ello fichando, nada menos, que al diseñador de Alfa Romeo, a Walter de Silva.
Ciertamente, la mano de de Silva no hizo todo el bien que se esperaba en SEAT, más bien fue al contrario, con unos diseños un tanto discutibles según el modelo (los seguidores del León y del Toledo todavía se acuerdan de él… aunque el Toledo no fue cosa suya). Pero las versiones CUPRA ya existían antes de la llegada del diseñador italiano, poniendo la primera piedra para ese camino deportivo que nunca llegó a cuajar y que ha terminado con CUPRA dando forma a esa idea primigenia, donde SEAT podría plantar cara a Alfa Romeo.
EL SEAT 1430, PRODUCTO NACIONAL
Pero las aspiraciones deportivas de SEAT no son nuevas, ni tampoco son idea de Volkswagen, la firma española ya hacía sus pinitos en su época de dominio total en nuestro país, tomando como base de partida algunos de sus modelos populares de aquellos años. Fue entonces cuando las ganas de hacer algo especial y que llegara al corazón de los aficionados comenzaron a tomar forma. Obviamente, en aquellos años las cosas no eran tan sencillas y el mercado nacional no estaba preparado para coches muy especiales, pero aún así, las circunstancias dieron lugar a creaciones que hoy son deseo de muchos aficionados. Coches como el SEAT 1430 «FU».
Dicho esto, vamos a viajar en nuestra máquina del tiempo hasta 1969. Y no penséis que nos hemos confundido de fecha, ya se que los «FU» empezaron a dejarse ver allá en 1973, pero para poder conocer la historia de estos, hay que empezar por el principio, por el SEAT 1430 «normal». Un coche que llegaba cuando la industria autóctona vivía una particular época dorada en la que SEAT, tenía una actividad febril con el lanzamiento de diversos modelos. El SEAT 1430 apareció justo cuando la economía del país, gracias a la política económica aperturista, estaba en pleno proceso de crecimiento con una incipiente clase media que ya sabía lo que era tener un coche propio con el inmortal SEAT 600.
Costaba 155.000 pesetas de la época, unos 930 euros (sin sumar inflación) para aquellos que no hayan conocido la peseta, y se situaba por encima del SEAT 124 a pesar de estar basado en la misma plataforma. El salpicadero provenía de los Fiat 125 italianos y el diseño de su carrocería era 100 % SEAT, sin homólogo italiano. Bueno, el coche entero era 100 % SEAT y Fiat nunca tuvo versión del 1430, era un modelo totalmente nacional.
Haciendo uso nuevamente del banco de órganos de Fiat, tenía bajo el capó el cuatro cilindros de 1.438 centímetros cúbicos alimentado por un carburador Bressel-Weber 32 DHS de doble cuerpo, que rendía 70 CV y era capaz de lanzarlo hasta los 157 km/h. Como innovación y además, de serie, incorporaba servofreno, doble circuito y discos en las cuatro ruedas.
Todavía me acuerdo de ver alguno por la calle y aquel sonido característico. ¿Y qué me decís de la personalísima palanca de cambio y su más que característico pomo? Personalmente, tuve la suerte de tener uno en el garaje, el SEAT 1430 de mi difunto abuelo, un segunda serie de color verde oscuro (foto de arriba). Esta segunda serie se presentó en 1973, con algunas mejoras que lo hacían mejor y un poco más rápido. Para empezar, la culata era nueva y garantizaba una ganancia de 5 CV, por lo que se disponía de 75 CV. Se podía elegir entre dos tipos de carburador, un Bressel-Weber y un Solex y se optimizó la refrigeración practicando unas nuevas aberturas de aireación directamente en la carrocería, bajo la calandra.
Con la llegada de esta segunda serie, llegaron también las modificaciones de todo tipo, como la que realizaban los taxistas, que le instalaban motores diésel Sava o Perkins, con 44 y 46 CV respectivamente. Como curiosidad, estos motores vibraban tanto que había que hacer refuerzos.
EL ESPÍRITU DEPORTIVO VIENE DE LEJOS
Precisamente, en 1973, junto a la segunda serie, se presenta el primero de nuestros protagonistas. Me refiero a las versiones más potentes del 1430 que se conocieron internamente como «FU». Éstos, los más cotizados de los 1430, presentaban modificaciones serias. Tan serias, como que abandonaba el cuatro cilindros italiano con árbol de levas lateral, para acoplar en su lugar un nuevo 1.592 cc «bialbero» con nada menos que 95 CV a 6.000 rpm. Era el SEAT 1430 Especial 1.600 y costaba 177.000 pesetillas sin impuestos. Comenzaba la historia de los «FU».
Esos 95 CV ya se consideraban deportivos y además, SEAT lanzó diversas versiones del 1430 Especial 1.600. Estaban los «FU-00» y los «FU-02», que tenían ambos una caja de cambios de cuatro velocidades, y también estaban los «FU-01», con transmisión de cinco marchas. Para muchos de los que estáis leyendo quizá no os diga nada una caja de cambios de cinco velocidades, pero hay que tener en cuenta que estamos hablando de 1973, donde solo coches como los Porsche 911 RS 2.7 Carrera llevaban cinco velocidades. Acordaros de los Renault Supercinco que tanto bombo le daban a la caja de cinco marchas con la placa correspondiente en el portón del maletero en los años 80…
Lucia más cosas que ayudan a diferenciarlo del resto de SEAT 1430. La calandra se pintaba de negro mate y la parte trasera recibía una pieza de plástico también de color negro. Tenía llantas más ligeras sin tapacubos y la matrícula pasaba a ser alargada y no cuadrada como en los SEAT 1430 «normales». Por supuesto, lucía la palabra «Especial» junto al número 1.600 al lado de la matrícula.
El velocímetro de los nuevos SEAT 1430 Especial 1.600 marcaba nada menos que 200 km/h, una locura en aquellos años, siendo capaz de ponerse a 176 km/h. Era, con tal solo 95 CV, un auténtico deportivo cuyas prestaciones imponían. Y pensar que ahora esa potencia la ofrece un utilitario… cómo cambian las cosas.
Además, la sensación de coche rápido y deportivo, se veía acrecentada porque la inmensa mayoría de los propietarios venían de un SEAT 600 o se lo compraban como primer coche. Esto es algo que dejan claro en las publicaciones de la época. Se decía que llegaba avalado por el título de Campeón de España de Rallies. Aunaba lujo y confort con una mecánica de prestaciones totalmente deportivas, con un excelente aspecto, acabados sumamente correctos y una calidad de materiales más que aceptable.
Los medios de la época, en sus pruebas, también comentaban que destacaban sus asientos anatómicos forrados en terciopelo, tapicería que se consideraba de autentico lujo. He llegado a a encontrar afirmaciones que aseguraban que era el interior que más les gustaba de toda la producción del país y que era en parte por los asientos. Se acompañaban las pruebas comentando que las aceleraciones eran excelentes, la comodidad de marcha muy alta, era muy agradable de usar y lo catalogaban como un coche ideal para llevar a la familia de viaje o para ganar un rallye. Para los que llegaban de un 600 por ejemplo, les podía sorprender la aceleración, la capacidad de tomar las curvas y en general, la capacidad «performante» (tal cual). Como dato curioso, un consumo de 12 litros de media se consideraba compensado con las prestaciones.
LOS FU-10 Y FU-11, LOS UNICORNIOS
Al año siguiente, 1974, apareció el «FU-10», el SEAT 1430 Especial 1.800 que llevó más allá la deportividad del modelo. Con un motor de cuatro cilindros y 1.756 centímetros cúbicos, pasaba de los 95 CV del 1.600 a ofrecer 105 o 118 CV, según se montara uno o dos carburadores Bressel-Weber 34 DMS de doble cuerpo.
Y volvemos a lo de antes… ¿118 CV para una versión deportiva? Con 970 kg en vacío, una relación peso potencia de 8,48 kg/CV y su sistema de propulsión (nada de tracción delantera) era un tiro. Así que sí, 118 CV para una versión deportiva son más que respetables para la época y el coche que animan. Es más, era de los más deportivos que se podía encontrar con formato sedán.
Se ofreció en un primer momento con caja de cambios de cuatro marchas, montando la de cinco al final de la producción aunque fueron muy pocas unidades y solo se diferenciaba del SEAT 1430 Especial 1.600 por el anagrama «1.800» en la parte trasera. A la vez que el «FU-10», apareció en los propios concesionarios de SEAT la preparación Ddauto, del que sólo se fabricaron 700 unidades.
Desde el Club Nacional SEAT 1430, 124 y 124 Sport me comentaron hace unos años, por estadística y con los datos de los que disponen (y especulando un poco), que de los 32.000 «FU» que se hicieron, uno de cada cuatro son «FU-10», como mucho. Esto da una cantidad estimada de entre 6.000 y 7.000 unidades.
La evolución de los 1430 «FU» siguió adelante de la mano de la propia SEAT y se desarrollo el «súmmum», el 1430 definitivo, el más potente de todos los SEAT 1430, el más deportivo, el más radical y por supuesto, el más buscado actualmente. Muchos sabéis a que me refiero, al SEAT 1430 «FU-11» o «Replica». Suponía también el fin del ciclo comercial del modelo, y lo hacia a lo grande.
Se abandonaba el apellido «Especial», aunque este si era realmente especial. Tenía un enfoque completamente racing, situándose como lo que hoy llamaríamos «carreras-cliente» que se vendía directamente en cualquier concesionario de la marca. Pesaba 925 kg en vació y su motor rendía 135 CV. Esto resultaba una cifra muy seria en los años 70, y merecía mucho respeto.
Frente a un «FU-10» es muy posible que no fueras capaz de diferenciarlo si no fuera por la jaula antivuelco que equipa de serie, porque el resto es igual. Y si, equipaba una jaula antivuelco de serie, junto a un casco. La indirecta es más que clara, ¿no?. Se evolucionaron las piezas clave del coche, con el fin de ofrecer una base sobre la que trabajar con garantías de cara a cualquier competición, que remataba todo el conjunto.
También incluía otras indirectas como un cárter totalmente protegido por un lamina metálica para evitar posibles golpes que te lleva directamente al mundo de los rallyes. El parabrisas estaba fabricado con cristal de seguridad laminado «Triplex» y estaba homologado para cinco personas… curioso si tenemos en cuenta las barras de la jaula, que casi no dejan sitio y queda claro que no sería un lugar muy confortable. Se podía desmontar, pero ya perdía la esencia de coche de carreras.
Para lograr esos 135 CV, se recurría a una subida de cilindrada hasta los 1.840 centímetros cúbicos y a dos nuevos carburadores Bressel-Weber verticales de 44 mm y doble cuerpo. Se podían solicitar mejoras mecánicas al comprar el coche, habiendo rumores entre los aficionados de que podía llegar hasta los 170 CV nada menos. Otro nivel, desde luego.
Entre otras mejoras y que deberíamos comentar, se encuentra el montaje de un nuevo radiador más grande, una nueva caja de cambios de cinco marchas con relaciones cerrada y un diferencial autoblocante «de verdad», no como las «chuminadas» electrónicas que usan ahora.
Llegado el año 1.977, se comenzó con la producción del SEAT 124 «Pamplona», llamado así por que se fabricaba en Pamplona, poniendo punto y final a la historia del SEAT 1430 y sus versiones «FU».
No podemos dejar de lado lo que decían las publicaciones de la época del SEAT 1430 «FU-11», no estaría terminado el reportaje. Se decía, que el motor era un tiro, con un tirón impresionante, un sonido precioso y una rápida respuesta gracias a los carburadores verticales. Entre las frases llamativas que le dedicaron, destacar aquella que comentaba que si te descuidabas, te saltabas los semáforos de dos en dos.
Llama la atención que se dijeran esas cosas de un coche con 135 CV, pero si nos fijamos en el parque automovilístico de la época, podríamos estar hablando de un SEAT CUPRA actual sin ir más lejos. Un coche potente y rápido, aunque en el caso del «FU-11», mucho, pero mucho más radical.
Quiero terminar hablando de unidades, las fabricadas del «FU-11». Nuevamente, según me contaron desde el Club SEAT 1430, 124 y 124 Sport, se fabricaron exactamente 15 unidades de las cuales, uno de los socios por aquel entonces (desconozco si todavía es miembro, fue hace muchos años) tiene los nombres de los propietarios, aunque mejor no inmiscuirse en esas cosas. El club, cuando hablé con ellos, sabía de siete unidades, de las cuales, únicamente dos están en perfecto estado. Otros dos se modificaron y se cambiaron a «FL» por temas de homologación de la época y el resto están transformados, en muy mal estado o destruidos.
