Miguel Sánchez
Curiosamente, quizás el SEAT 1500 Pick-up sea más conocido por la afición al motociclismo que por la devota de las cuatro ruedas. Y es que, no en vano, éste fue el vehículo utilizado por el equipo OSSA para el traslado de su 250 Monocasco. Siempre unida a la memoria de Santiago Herrero, aquella motocicleta marcó toda una época en la casa del trébol gracias a su chasis en chapa de magnesio junto a su motor con válvula rotativa.
Todo ello para ser una de las monocilíndricas más veloces de su época, llegando al Mundial de 250 en 1968 a fin de interpretar una esperanzadora evolución sólo truncada, desgraciadamente, por la muerte del propio Santiago Herrero compitiendo en la Isla de Man.
En suma, una de las historias más interesantes para el deporte a motor en España y que, incluso a día de hoy, sigue siendo un hecho a recordar por la afición a la ingeniería aplicada a la bandera a cuadros.
Dicho esto, lo cierto es que esta versión industrial del SEAT 1500 representó una de las variantes más desconocidas en toda la historia del modelo. Algo a lo cual ha contribuido su escasa producción entre 1968 y 1969. Fijada en 300 unidades a tenor de las fuentes más optimistas o de tan sólo unas decenas si atendemos a una interesante y muy observadora teoría en torno a los códigos del bastidor. Y es que, a fin de cuentas, en relación a la España de los sesenta uno no espera ver a un tope de gama convertido en una campera pick-up.
SEAT 1500, UNA GAMA CON DIVERSAS CARROCERÍAS
Cuando apareció en 1953 el SEAT 1400 no sólo cubría a un mercado pleno de compradores pudientes, sino también a un amplio espectro de empresas e instituciones dedicadas a diversos usos profesionales. Así las cosas, más allá de ser el automóvil recurrente dentro del parque móvil del estado, al 1400 se le vio cumplir como taxi, ambulancia o furgón de asistencia en carretera.
Es más, la propia SEAT lanzó las variantes Comercial y Familiar trabajando junto a Carrocerías Armengol para ampliar así aun más la gama. Y eso por no hablar de una versión del 1400B con chasis alargado denominada Gran Turismo. En fin, toda una panoplia donde convivían las unidades comercializadas por la propia SEAT junto a las preparadas por carroceros independientes bajo su cuenta y riesgo.
Una forma de producir muy similar a la interpretada por Fiat en Italia, la cual solía suministrar de chasis desnudos a multitud de talleres enfocados en versiones industriales, de lujo o prestacionales. Eso sí, ya que en la España de los años cincuenta la industria auxiliar todavía era precaria, el caso de SEAT tuvo matices bien diferenciados.
No obstante, ya en la década siguiente talleres como Carrocerías Costa o Siata Española empezaron a colaborar más estrechamente con el gigante de la Zona Franca. A modo de ejemplos, mientras al segundo se le encomendaba el prototipo del 850 Spider -finalmente desechado por las líneas de Bertone para Fiat- con el primero se creó al 850 de cuatro puertas y batalla alargada.
UN PICK-UP CON LA FIRMA DE MARSA
Antes de lanzar su propia versión del 850 con cuatro puertas, SEAT suministró chasis y mecánicas a Manufacturas Railly S.A (MARSA) a fin de que ésta realizase su propio 4P. Basado en el diseño italiano de Lombardi éste no contaba con un chasis alargado respetando así la batalla original. Resultado de esto fue una habitabilidad más que dudosa, siendo imposible ofrecer un cuatro puertas decente usando los tan sólo 2,27 metros presentados por el 850 de gran serie entre sus dos ejes.
Debido a ello, sólo se fabricaron poco más de 400 unidades y, aunque la colaboración entre SEAT y MARSA no había acabado bien, sí había servido para abrir una interesante senda de externalizaciones. Llegados a este punto, en 1968 la marca automovilística confío a este carrocero la preparación de una versión Pick-up para la gama del 1500, la cual acaba de recibir su primera actualización importante a falta de llegar tan sólo un año después la versión Bifaro junto al lanzamiento del 1430.
Con todo ello, lo primero a destacar es cómo la propia SEAT ideó la aparición de esta versión industrial basada en la berlina. Un dato interesante pues, a decir verdad, su propia llegada a serie resultó sorprendente debido a su previsiblemente escasa proyección comercial. Y es que, analizando el mercado de la época, los modelos de carga basados en turismos nacionales estaban planteados -mayoritariamente- sobre el 2CV o el R4.
ENFOCADA A UN MERCADO SUMAMENTE CONCRETO
Desde las versiones industriales de FASA o Citroën Hispania, los derivados de turismo enfocados a la carga eran opciones accesibles para el grueso de los compradores, dejando así al 1500 Pick-up como una apuesta destinada a clientes muy concretos entre los cuales el más numeroso fue la compañía Telefónica.
Una empresa potente que, al fin y al cabo, podía permitirse equipar a sus trabajadores con un vehículo valorado en 145.000 pesetas frente a las poco más de 80.000 marcadas por las furgonetas de FASA o Citroën Hispania.
Ahora, respecto a su rendimiento el SEAT 1500 Pick-up contaba con el motor de 1.481 cc capaz de entregar 72 CV. Y eso por no hablar de su sistema de frenos; fruto de la actualización mecánica de 1968 con discos en todas las ruedas y un servofreno de vacío.
Obviamente una serie de elementos bastante interesantes y que, según pruebas de la época, hacían la conducción de esta variante industrial prácticamente igual a la de la berlina de la cual derivaba. En fin, un tipo de vehículo tan común en los Estados Unidos como desconocido en aquella España de los años sesenta.
Imágenes: Juan Miguel Pando Barrero. Archivo Pando, IPCE, Ministerio de Cultura y Deporte.
