Miguel Sánchez
Durante la posguerra española, la necesidad avivó nuevas formas de ingenio. De esta forma, el racionamiento de los combustibles -obligado hasta la alineación franquista para con los Estados Unidos en el marco de la Guerra Fría- generó una gran industria de transformaciones. Para empezar, multitud de vehículos fueron adaptados al gasógeno. De hecho, Pere Permanyer dirigió una empresa dedicada a esta actividad antes de fundar Montesa junto a Francisco Xavier Bultó.
Además, las conversiones a diésel también encontraron un hueco significativo. Especialmente en el ámbito de los camiones, donde Barreiros realizó centenares de adaptaciones sobre antiguos modelos soviéticos traídos a España durante la Guerra Civil. Asimismo, incluso se llegaron a registrar iniciativas eléctricas como la de Vehículos Eléctricos Autarquía. Una marca que, ya desde el nombre comercial, entregaba razones históricas sobre su existencia.
Dicho esto, lo cierto es que apenas existían automóviles turismo con motores diésel. Es más, estos quedaron prácticamente ceñidos al ámbito de los vehículos industriales. Algo a entender mediante dos razones. La primera tenía que ver con el uso. Y es que, al fin y al cabo, en aquella España donde el automovilismo no era aún masivo tan sólo muy pocos conductores realizaban más de 20.000 kilómetros por año.
Además, en un segundo aspecto residían las limitaciones técnicas. No en vano, tan sólo los sólidos vehículos industriales estaban capacitados para aguantar el incesante trepidar de un motor diésel. Así las cosas, incluso en los años sesenta resultaba muy difícil ver en España automóviles que no fueran de gasolina. Un hecho llamativo -y especialmente oneroso- entre quienes, como taxistas o parques móviles oficiales, se veían obligados a cubrir extensos kilometrajes casi a diario.
Así las cosas, la factoría Chrysler en Villaverde anunció a finales de 1968 el lanzamiento de su Dodge Dart Diésel. Equipado con el motor Barreiros C-65, este modelo tuvo como objetivo el parque móvil de la administración pública con sus 65CV y excelente apariencia por bandera. Es más, era el primer turismo de fabricación española realizado en fábrica con la idea de portar un motor diésel. Y es que, hasta entonces, lo normal había sido realizar conversiones en talleres privados.
Sin duda, una opción con no pocos problemas. Para empezar el coste. Ya que, no en vano, se debía comprar un motor diésel por separado -normalmente un SAVA– mientras se desechaba el gasolina original. Además, esto implicaba la necesaria mano de obra con los consabidos tiempos de trabajo. Y vaya, también estaban las cuestiones técnicas pues como ya mencionamos anteriormente no todos los bastidores podían aguantar las vibraciones producidas por un motor diésel.
SEAT 1800 D, UN DIÉSEL CON MOTOR MERCEDES
En 1967 las ventas de Barreiros empezaron a no corresponderse con las expectativas. De esta manera, Chrysler encontró una fórmula perfecta para apartar progresivamente a Eduardo Barreiros de la dirección de su propia empresa, pasando progresivamente a hacerse con la mayoría de las acciones. Llegados a este punto, empezaba la paradoja de una Barreiros sin Barreiros, motivando la salida definitiva del fundador allá por 1970.
Dada esta situación, SEAT vio la oportunidad para recobrar el terreno perdido por sus 1500 ante los Dart de Chrysler. Así las cosas, en 1969 contestó a la aparición del Dodge Dart Diésel con su propia opción para la alta gama local dotada con un ciclo de este tipo. Eso sí, SEAT no contaba con ninguna mecánica diésel en su cadena de montaje. Sin embargo, curiosamente su proveedora tecnológica FIAT sí lo tenía. Es más, en 1953 la estrenó en un 1400. Modelo que, de hecho, también fue producido por la propia SEAT.
No obstante, en vez de llegar a un lógico acuerdo con su matriz italiana SEAT prefirió hacerlo con CISPALSA. Representante en España de Mercedes-Benz, ésta se comprometió a ofrecer los motores diésel OM636 con los cuales se habría de equipar al SEAT 1800 D. Fabricados en Barcelona por la Empresa Nacional de Motores de Aviación, estos cubicaban 1.767 centímetros cúbicos con una potencia de 46CV a 3.600 revoluciones por minuto. Además, la fuerte base representada por el chasis del 1500 aseguraba un correcto confort de marcha a pesar de ser un motor diésel.
Con cuatro cilindros en línea y un peso de 155 kilos, aquel motor Mercedes no sólo entregaba un par notables desde bajas vueltas sin que también mostraba una curva de potencia bastante plana. Es decir, hacía del SEAT 1800 D un vehículo perfecto para rodar durante horas por ciudad con total comodidad. Además, en lo referente al consumo éste quedaba en algo menos de los 8 litros a los cien en carretera abierta.
Todo ello con las obvias garantías de fiabilidad dadas por las mecánicas Mercedes. De esta manera, nuestro protagonista llegaba al mercado para ser una opción a tener en cuenta por taxistas, parque móvil ministerial y, claro está, comerciales capaces de pagar casi 180.000 pesetas por este vehículo. Disponible tanto en los concesionarios SEAT como los de Mercedes. Dos nombres que, a priori, no se esperaría ver unidos.
Fotografías: SEAT
