La Escudería
A estas alturas poco más se puede decir sobre el SEAT 600. Entonces, ¿por qué volvemos tanto a él? Pues porque tiene el valor de lo clásico. Es lo constante, lo permanente. Un mito por derecho propio al que avalan las cifras y la mecánica. Al igual que en la literatura, la arquitectura o la política lo clásico es el asidero al que agarrarse en tiempos confusos.
El 600 se asienta como un hito en la azarosa historia del ruedo ibérico. Al fin y al cabo, pocos automóviles han trascendido hasta el punto de convertirse en verdaderos iconos nacionales. Incluso gente que no atesora ninguna afición por los coches gira la cabeza al ver un SEAT 600. Y es que, más allá de sus precisiones mecánicas, el “pelotilla” conquistó un lugar privilegiado en nuestra memoria colectiva.
Junto con el pisito en la periferia y las vacaciones mediterráneas nuestro protagonista marcó el nacimiento de la clase media en España. Propulsada por el pequeño cuatro cilindros de procedencia italiana, la nueva familia urbana decía adiós al pasado pisando el acelerador de su 600. Tener uno de estos no sólo daba libertad de movimiento, sino que pregonaba a los cuatro vientos que habías entrado por la puerta grande del progreso.
De hecho, durante sus primeros años el 600 no fue un coche tan popular como pudiera parecer. En la empobrecida España de 1956 aún estábamos muy lejos de la media europea. Aunque hoy nos pueda parecer chocante, a finales de los 50 un 600 recién salido de fábrica sólo estaba al alcance de rentas sólidamente asentadas. En verdad este coche no se popularizó por su precio. Sino por el creciente poder adquisitivo de la clase media surgida a partir de los Planes de Estabilización de 1959.
A partir de ahí el desarrollo del país galopó exponencialmente. Así las cosas en 1968 SEAT lanzaba el 124. Un modelo más grande y potente pensado para una sociedad que ya no transitaba, sino que entraba sin retorno, en el consumo masivo. Además, en 1972 salió al mercado el 127. Una verdadera revolución ya que pasó del “todo atrás” al “todo adelante” sellando el final del 600. Sin embargo… El mito aún tenía que decir una última palabra.
Por ello en octubre de 1972 apareció el SEAT 600L Especial. Este modelo fue el canto de cisne del 600. El más refinado de todos los producidos en serie y protagonista del nuevo vídeo que os presentamos.
“NACISTE PRÍNCIPE, MUERES REY”
El 3 de agosto de 1973 los medios de comunicación entraban en la factoría barcelonesa de SEAT Zona Franca. Iba a ocurrir algo muy especial: la despedida del 600. Ante las cámaras apareció un 600L Especial. El último de una saga con casi 800.000 unidades y diferentes evoluciones a lo largo de 16 años en venta. El protagonista se tocaba con una corona de flores en la que se podía leer “naciste príncipe, mueres rey”.
Aquel día muchos lamentaron el cese del modelo. Sin embargo… Vamos a reflexionar sobre ello. ¿Para 1973 el 600 seguía siendo un coche adecuado? La respuesta es no. Aunque no se puedan poner en duda lo resistente de su mecánica y las bondades de su consumo, lo cierto es que para comienzos de los 70 nuestro protagonista ya estaba superado. Su habitáculo se quedaba pequeño. Y el motor escaso para defenderse en carreteras pobladas por vehículos con mayor brío.
Aún así del 600L Especial se vendieron miles de unidades, especialmente en mercados extranjeros. Pero… Teniendo en cuenta que la propia SEAT ya ofrecía el 127, para estas fechas gran parte del sentido de estas ventas viene por la propia inercia del modelo. Por su carta de presentación y el hecho de ser lugar común en la mentalidad colectiva de la época.
Aún a día de hoy no tenemos muy claras las razones por las que SEAT lanzó el 600L Especial, pero la explicación más aceptada es que ellos tampoco tenían claras ciertas ideas. Digamos que, aunque la dirección de SEAT reconocía que el 600 ya no era un coche apropiado para los nuevos tiempos -y el lanzamiento del 127 verifica esto-, tenían reparos a parar en seco su fabricación. Quizá por ello lanzasen este último modelo dotado de todos los extras posibles. A modo de despedida…
600L ESPECIAL. ¿QUÉ TENÍA DE DIFERENTE?
Si en la trasera de un automóvil pones la palabra “especial”… Lo suyo es equiparlo con razones para nombrarlo así. En el caso de nuestro protagonista hay que reconocer que, aunque las tiene, son más escasas de lo que uno pudiera pensar. Especialmente si comparas su precio con el del 600E de 1969. 63.000 pesetas del E frente a las 78.000 del L. Casi un 20 por ciento más…
Respecto a su mecánica el 600L Especial aumentó la compresión del motor de 7’5 a 8’5. Esto llevó su potencia hasta los 28CV, a lo que ayudaba un árbol de levas procedente del 850 Especial con el que crecía hasta 5.000 r.pm. 200 más que las ofrecidas por el E.
Respecto al interior se incorporaron nuevos mandos de apertura en puertas y ventanillas, además de un tablero acolchado y unos asientos más envolventes. Estéticamente llaman la atención las salidas de ventilación junto a las ventanillas posteriores. La luneta posterior contaba con desempañador. A nivel de estabilidad las cosas quedaban igual, y su dirección seguía dominada por un sistema de tornillo sin fin.
Como muchos aficionados al rallye saben, si a uno de estos 600 le incorporas una suspensiones más duras y rebajadas en altura se adhiere como una lapa al asfalto. Sin embargo no era el caso de los conductores que a comienzos de los 70 compraban el modelo. El 600 aún era un coche ideal para el ámbito urbano pero las familias ya acostumbraban a realizar desplazamientos largos más a menudo.
No obstante… ¿Alguien puede alegar algo en contra del 600? Pocos coches en la historia son capaces de presentar una hoja de servicios como la suya. Mecánica robusta, máxima practicidad, bajos consumos, fácil reparación y mantenimiento, casi 800.000 unidades vendidas, ser un icono popular, haber puesto el automovilismo al alcance de todo un país… ¿Ves por qué cada poco volvemos a hablar del 600?
