Miguel Sánchez
Una de las mejores características de Fiat bajo la dirección de Gianni Agnelli fue saber colaborar con multitud de talleres, preparadores y carroceros. De esta manera, desde los años cincuenta hasta bien entrados los setenta la casa turinesa actuó como una especie de mecenas para Moretti, Savio o Abarth entre otras muchas. Centradas en variantes deportivas, lujosas o simplemente especiales de los turismos producidos por las cadenas de montaje en Lingotto. Así las cosas, mientras Moretti transformaba el 128 en un vistoso targa, Abarth llegó a estar tan compenetrada con Fiat que, en 1971, fue absorbida para ser el núcleo del departamento de competición con Aurelio Lampredi a la cabeza.
Además, desde antes incluso de la Segunda Guerra Mundial los modelos más pequeños de la gama Fiat eran profusamente usados por multitud de carroceros como base para preparaciones deportivas. De hecho, el fenómeno fue de tal calibre que llegó a constituir toda una saga de piezas únicas o fabricadas en pequeñas series. Los Etceterini. Creados con el chasis y las mecánicas del popular 1100 para, ya en los cincuenta, utilizar también a los masivos 500 y 600. Gracias a ello, las parrillas de salida de la Mille Miglia o la Targa-Florio se llenaron de increíbles diseños cimentados en esquemas mecánicos realmente sencillos.
Asimismo, junto a esta tradición deportiva existió otra en la que múltiples carroceros llevaban los modelos populares de Fiat a otro nivel. Una vía de trabajo en la que, desde 1947, destacó la piamontesa Carrozzeria Francis Lombardi. Especializada en preparaciones ranchera o incluso limousina, ésta utilizó con profusión materiales de alta calidad tanto en los textiles como en las maderas. Es más, a finales de los cincuenta lanzó una versión muy cuidada del escueto Fiat 500 llamada “My Car”. Curiosamente, algo similar a lo que haría tres décadas después Renault con su versión Baccara del Clío.
Llegados a este punto, cuando en 1964 se presentó el Fiat 850 algunos de aquellos diseñadores pensaron en hacer múltiples reinterpretaciones del mismo. Obviamente, las más destacadas fueron las deportivas. Con el 850 Moretti Sportiva a la cabeza cual si fuera un pequeño Dino 206. Realmente llamativo. No obstante, también existieron ideas que apostaron por hacer del 850 un cuatro puertas en miniatura. Como de hecho ya había pasado en España con el SEAT 800. La versión con puertas traseras del 600.
Así las cosas, desde Allemano hasta Mantelli pasando por Lombardi fueron varios quienes anunciaron propuestas con cuatro puertas para el recién estrenado Fiat 850. Eso sí, de todas ellas sólo la de Lombardi parecía prosperar. Quizás por ser la más simple y sencilla de producir, negando la posibilidad de intervenir en el chasis de cara a alargar la distancia entre ejes. Asimismo, tampoco coqueteó con la idea de mejorar el equipamiento como sí hizo Allemano con su elegante versión repleta de cromados y mejores acabado en el interior. Es más, la de Mantelli también incluía elementos responsables de encarecer la fabricación. Algo especialmente visible en sus unidades con pintura bitono.
SEAT 850 CUATRO PUERTAS CORTO, ESCASO Y MUY DESCONOCIDO
En base a los acuerdos establecidos entre SEAT y Fiat, el 850 llegó a España a los dos años de estrenarse en Italia. Además, venía en el momento justo para triunfar en el mercado nacional. Exactamente nueve años después del inicio de la motorización masiva con el estreno del 600. Ya con unas clases medias plenamente echadas al galope del acceso al consumo y la movilidad personal. Llegados a este punto, nada más anunciarse la llegada a España del 850 el carrocero barcelonés Manufacturas Railly S.A (MARSA) llegó a un acuerdo con Lombardi de cara a fabricar bajo licencia su versión cuatro puertas.
Un movimiento comercial bastante astuto. Y es que, no en vano, a pesar del crecimiento económico generado por la apertura al capitalismo occidental, lo cierto es que las clases medias españolas aún lo tenían complicado para permitirse modelos berlina como tal. De hecho, incluso en 1974 este análisis seguía siendo válido. Algo que vino a demostrar el éxito del Renault 7 producido por la FASA. A medio camino entre el escueto R5 y los modelos con cuatro puertas que sí se estaban vendiendo muy bien en Francia. Con todo ello, a nivel de habitáculo -no estamos aquí haciendo comparaciones mecánicas- el SEAT 850 cuatro puertas de MARSA tenía buenas opciones comerciales. Situándose en un escalafón inferior al 124 que habría de llegar ya para 1968.
No obstante, ¿qué es lo que pasó para que el 850 de MARSA tuviera tan poca proyección? Bueno, para empezar lo cierto es que el diseño de Lombardi adolecía de no pocos problemas. Todo ellos relacionados con la negativa a intervenir en el chasis ampliando la distancia entre ejes. Debido a ello, acortó un poco las puertas delanteras a fin de dar espacio a las traseras. Una solución poco esmerada ya que, en resumen, mientras las plazas delanteras quedaban con un espacio realmente escueto para los pies -con el asiento además en una posición muy vertical-, las traseras lucían un escaso ángulo de apertura.
Es decir, aquello intentaba meter con calzador lo que era casi imposible de meter en tan sólo 2,27 metros de batalla. Además, las piezas traídas desde Italia no eran de buena calidad. De hecho, resultaban bastante peores que los paneles de carrocería usados por los 850 de dos puertas fabricados por SEAT. Asimismo, para colmo de males la pequeña MARSA no podía seguir con el ritmo de producción impuesto por SEAT. No sólo proveedora de chasis y mecánicas, sino también responsable de comercializar esta versión con cuatro puertas en su red de concesionarios.
Llegados a esta situación, SEAT retiró el 850 cuatro puertas ensamblado por MARSA en 1968 tras fabricarse tan sólo 419 unidades. En sustitución al mismo, presentó su propia versión. Producida en colaboración con Carrocerías Costa -matriz de la futura Inducar que diera forma al Sport “Bocanegra”- y, esta vez sí, con la batalla alargada en unos más que necesarios quince centímetros. De primeras con pinta de ser escasos aunque, en verdad, suficientes de cara a tener unas puertas más correctas y, sobre todo, unas plazas delanteras más desahogadas.
A partir de aquí, el éxito del 850 cuatro puertas fabricado bajo la dirección de SEAT y el diseño del ingeniero Antoni Amat eclipsó la breve existencia del producido por MARSA. Es más, actualmente sólo hay localizadas tres unidades supervivientes. Lo cual hace de este automóvil una verdadera joya para coleccionistas centrados en la producción ibérica. Coleccionistas como SEAT en Rodaje, conservando en perfectas condiciones esta unidad desde hace unos diez años. Sin duda, un excelente pedazo de historia capaz de reflejar la relación de SEAT y Fiat con la industria auxiliar.
Fotografías: Allemano / SEAT en Rodaje
P.D Quisiéramos agradecer a SEAT en Rodaje la excelente disposición que siempre tienen con nosotros a la hora de trabajar en conjunto. Esperamos traeros más novedades de esta estupenda colección en breve.
