Miguel Sánchez
Más allá de los registros publicados, casi todas las marcas cuentan con diseños, proyectos y prototipos no sólo desechados sino incluso intencionalmente echados al olvido. Así las cosas, dentro de las investigaciones en torno al automovilismo histórico se abre una interesante rama llamada por algunos “arqueología del motor”.
Pero no, no se exciten pensando en nosotros los redactores como personas intrépidas en busca de aventuras exóticas. Lejos de ello, solemos trabajar en la soledad de los despachos y, como mucho, realizar alguna pequeña salida para fotografiar los restos de La Hispano-Suiza en Guadalajara, situar las cuestas donde se fogueaba Fernando González o constatar la conservación del peralte perteneciente a la antigua pista de pruebas de Barreiros en Villaverde.
Como ven, nada que implique siquiera gastar botas de montaña. No obstante, en este oficio pueden realizarse pequeños descubrimientos a golpe de archivo y hemeroteca. Siguiendo este hilo, consultar el fondo relativo a Juan Miguel Pando -depositado en el Instituto de Patrimonio Cultural de España- puede aportarnos algunas pistas interesantes sobre la historia de SEAT durante los años sesenta.
No tan unido a la marca como Antoni Campañà, aun así este fotógrafo realizó diversos reportajes publicitarios cubriendo la actividad de la misma a finales de los años sesenta. Gracias a ello disfrutamos de un excelente material gráfico sobre su sede madrileña en el Paseo de la Castellana y, además, cierta cantidad de imágenes relativas a los 850 y 1500.
Una colección muy interesante donde encontramos algo relativamente inesperado: el curioso prototipo del 850 Spider encargado a Siata con la intención de no pagar el sobrecoste de trabajar con Bertone. En fin, la picaresca abriéndose paso.
SEAT 850 SPIDER SIATA, BUSCANDO UN DEPORTIVO PARA LA MARCA
Como ya habrán advertido las mentes más avezadas en relación a SEAT, aquel hallazgo digital por nuestra parte no ha descubierto nada del todo desconocido a día de hoy. Sin embargo, lo cierto es que la historia de aquella unidad se intentó silenciar desde el primer momento pues, no en vano, ésta era la prueba evidente de una deslealtad hacia Fiat por parte de SEAT.
Pero vayamos por partes. De esta manera, lo primero a tener en cuenta es cómo la España de mediados de los años sesenta contaba con un parque móvil echado al galope. Es más, tras el éxito del 600 participando en motorizar al grueso de la población la inminente aparición de los 124 y 850 daba un paso adelante en la diversificación de la gama; por otra parte, exactamente igual a lo interpretado por otros fabricantes locales operando bajo licencia extranjera.
Llegados a este punto, SEAT vio suficiente nicho de mercado para un deportivo. Eso sí, entendiendo el término no tanto en relación a las prestaciones puras como al estilo y la exclusividad. Un campo de juego donde encajaba a la perfección el Spider de Fiat carrozado por Bertone. Lanzado en 1965 dentro de la gama del 850 presentado el año antes; el cual, al poco, también empezaría a fabricarse en la Zona Franca barcelonesa a fin de sustituir progresivamente al popular 600.
EL MERCADO YA ESTABA PREPARADO PARA UN DEPORTIVO
Bajo este contexto la solución a las veleidades deportivas de SEAT tenía una salida sencilla recurriendo al Fiat 850 Spider. Sin embargo, éste presentaba un cierto problema que, de hecho, jugó en su contra dentro del propio mercado italiano. Y es que, lejos de haber sido creada por el centro de estilo de la marca, la carrocería de este modelo a cielo abierto debía sus líneas -y fabricación- a los talleres de Bertone.
Obviamente esta externalización conllevaba el pago de diversos trabajos y derechos ya que, al menos en Italia, el modelo era montado por la propia Carrozzeria en sus talleres de Turín. Motivo por el cual, a pesar de estar basado en el popular 850, aquel Spider elevó su factura por encima de lo esperado para un deportivo fabricado en gran serie.
Claro está aquello perjudicó a su vida comercial aunque, a decir verdad, el desahogo de ciertas carteras radicadas en el norte de Italia salvó las cifras de ventas de un automóvil que, claramente, era un delicioso capricho para quien pudiera permitirse un segundo vehículo destinado a momentos de ocio. Algo no tan común en España y, por tanto, motivo de preocupación para una SEAT que no veía con buenos ojos la relación con Bertone.
SIATA ENTRA EN LA ECUACIÓN
Bajo este contexto, cuando en 1967 SEAT decidió fabricar el Spider contactó con Siata Española S.A a fin de sondear la posibilidad de hacerlo con su propia carrocería. Curtida en derivados de la marca sobre base 600 -desde la furgoneta Formichetta hasta el descapotable Turisa-, ésta recibió la idea comprometiéndose a trabajar no sólo con celeridad sino también con silencio.
Un silencio necesario a fin de no despertar rumores capaces de enfurecer a Fiat, la cual no habría visto con buenos ojos la deslealtad de SEAT a pesar de que, realmente, desde Turín se daba una gran libertad a sus socias si éstas creaban productos dirigidos a sus propios mercados.
Sea como fuese, según indica Jaume Cabot en su libro sobre Siata el secretismo de este prototipo se culminó con la fabricación del mismo en los talleres de la familia Juncosa y no en los de la propia carrocera. Un juego de espías que, sin embargo, no libró a SEAT de ver el proyecto filtrado a la prensa a mediados de año.
Es más, destapado el asunto ésta realizó una sesión de fotos al prototipo frente a las puertas de sus oficinas madrileñas durante el 22 de septiembre de aquel mismo 1967. Ya no había nada que ocultar.
LOS PROBLEMAS DE LA INDUSTRIA AUXILIAR
Más allá del limitado nicho de mercado dado en la España de los años cincuenta para según qué vehículos, lo cierto es que la fabricación de versiones especiales contaba con un escollo evidente al chocar con el estado de la industria auxiliar. Ejemplo de ello fue lo ocurrido con los SEAT 1400 Sport carrozados por Pedro Serra desde 1956 en adelante.
Realizados bajo el amparo de la marca -la cual llegó a tentar al carrocero con trabajar en exclusiva para la misma-, el propio contexto de los mismos reveló una evidente falta de medios. Es más, del 1400 Sport no se ensamblaron más que unas 150 unidades aun sumando todas y cada una de sus cuatro series teniendo en cuenta el libro referencial sobre Pedro Serra a cargo de Pablo Gimeno.
Asimismo, cualquiera que haya podido contemplar con calma alguno de aquellos descapotables habrá apreciado cómo -sin negar su encanto y valor histórico- el acabado de los mismos revela una producción complemente artesanal. Es más, la irregularidad e incluso falta de simetría en ciertos casos revela un trabajo manual –“a ojo” si se nos permite- muy alejado del ritmo industrial requerido por un vehículo como iba a ser el futuro SEAT 850 Spider.
Dicho esto, aunque Siata sí podía fabricar con solvencia -ahí están sus más de 7.000 Formichetta ensambladas- también pudieron existir serias dudas sobre su capacidad a la hora de igualar el nivel de acabado presentado por las carrocerías de Bertone. Asimismo -y esto es lo más importante-, su rediseño del Spider era prácticamente igual al modelo de Fiat.
Sí, habían cambiado el frontal -con cierto estilo la verdad- e incluso experimentaron alternativas en la trasera acoplando las luces de un 124 italiano. Pero de todas formas aquello se reconocía a la primera, sin ningún género de dudas, como uno de los Spider firmados por Bertone. Llegados a este punto, nadie en SEAT pudo haber pensado en hacer con este Siata lo mismo que, años después, hicieron con el 1200/1430 Sport. Aquello, evidentemente, no podía hacerse pasar por un diseño propio ajeno a lo creado por Bertone.
SEAT DESCARTA AL 850 SPIDER SIATA
Tras todo esto, SEAT reconoció la inviabilidad de lo ejecutado clausurando el proyecto a finales de 1967. De todos modos el prototipo no fue destruido, llegando a usarse en las 6 Horas de Barcelona de 1968 -donde apareció dando la vuelta de honor a Paco Godia y Brian Muir- aunque, al poco, éste acabó matriculado en Andorra.
Además, a comienzos de 1969 SEAT aceptó la realidad decidiendo la producción del 850 Spider con la carrocería de Bertone. Eso sí, en vez de externalizar el montaje tal y como hacía Fiat, ésta recibía los cuerpos del carrocero para ensamblarlos con el resto del vehículo utilizando a sus mejores técnicos. Algo, por otra parte, absolutamente necesario si se quería inscribir al modelo como “producción nacional” y, por tanto, no sometida a aranceles.
De todos modos, es interesante pensar en lo ocurrido como un paso previo, un ensayo poco afortunado, de lo que tan sólo unos años después sí habría de llegar a buen puerto con Inducar y el llamado Bocanegra. La Historia siempre tiene estas vueltas curiosas.
NOTAS
- Si desea indagar más en detalle sobre la historia de Siata no tiene más que hacerse con el libro de Jaume Cabot «Siata Española: historia de la factoría Siata de Tarragona». Un interesante recorrido por la historia de esta empresa clave para entender la evolución de la industria auxiliar creada en torno a SEAT.
- Sobre Juan Miguel Pando Barrero -verdadero inicio de este artículo al menos para quien se encuentra a este lado del teclado- existe una interesante colección depositada en el Museo Reina Sofía más allá de sus trabajos para la casa automovilística. Asimismo, al igual que con Campañà su trabajo más referencial es el desarrollado con la Guerra Civil y la Posguerra como telones de fondo.
Imágenes de SEAT, Archivo CEHAL y Juan Miguel Pando Barrero (Archivo Pando, IPCE, Ministerio de Cultura y Deporte).
