Miguel Sánchez
La historia del diésel en España cuenta con varios hitos referenciales aunque, a decir verdad, su puesta de largo en turismos relativos a la producción nacional se produjo entre 1968 y 1969. Un lapso de tiempo en el cual Barreiros -ya muy participada por Chrysler- presentaba su Dodge Dart Diésel para, tan sólo unos meses después, ver la réplica ejercida desde SEAT asimilando en su gama un modelo con el motor OM 636 a firma de Mercedes.
Pero vayamos por partes. Así las cosas, lo mejor será remontarnos a los tiempos de la posguerra. Una época de escasez en la que, debido a lo estrecho del parque móvil en relación a los automóviles turismo, eran muy pocos los conductores con más de 20.000 kilómetros al año en su haber.
Bajo este contexto, la aplicación de mecánicas diésel en España sólo se realizaba en el ámbito de los vehículos industriales, donde precisamente Eduardo Barreiros ya estaba destacando desde Galicia gracias a sus conversiones sobre antiguos camiones de gasolina soviéticos abandonados tras el transcurso de la Guerra Civil.
Dicho esto, bien merece la pena volver por un momento al campo de los automóviles turismo a fin de señalar cómo las pocas unidades diésel en dicho segmento tenían que ver con la importación -de aquellas sujeta a tributos realmente onerosos- y no a la producción nacional. De hecho, puestos a escoger un primer turismo diésel más o menos representativo para el parque móvil local bien podríamos seleccionar al Mercedes 170D; apodado aquí como “Lola Flores” debido al castañeteo de su motor y que, desde 1949, era de aquellas el mejor ejemplo en relación a la popularización de las mecánicas diésel en Europa.
EL DIÉSEL EN ESPAÑA Y SU ENCAMINAR A LOS TURISMO
Gracias a la expansión de las ciudades, el consumo y el sector servicios el número de conductores profesionales no dejó de crecer desde finales de los años cincuenta en adelante. De esta manera, tanto comerciales como taxistas -entre otras profesiones- empezaban a demandar vehículos representativos y que, al mismo tiempo, pudieran mostrar un consumo contenido tanto en ciudad como en carretera.
Sin embargo, aquello no era fácil de satisfacer para los fabricantes locales. En primer lugar por las evidentes limitaciones técnicas inherentes a la industria nacional, pero también por el traqueteo en marcha -de aquellas aún muy notorio incluso en los mejores motores diésel- y, además, el sobrecoste en comparación con los modelos de gasolina.
Con todo ello se entiende cómo, a pesar de tener desde 1953 una versión diésel en Italia, el 1400 fabricado por SEAT bajo licencia Fiat no tuvo más que motores de gasolina. Eso sí, en honor a la verdad hemos de indicar las conversiones a diésel realizadas desde comienzos de los años sesenta por diferentes empresas o talleres, pudiéndose incorporar en el vano motor de un SEAT 1400 B o C motores diésel producidos por SAVA, ENMASA e incluso la propia Barreiros.
1968 – 1969, DE BARREIROS A SEAT
Bajo el mencionado contexto, cada vez eran más comunes las berlinas fabricadas por SEAT a las cuales se había instalado un motor diésel a firma de alguna industria auxiliar local. No obstante, aquello implicaba grandes sobrecostes -tanto en mano de obra como en la adquisición de una nueva mecánica- y, por tanto, apenas tuvo repercusión en los números crecientes del parque móvil nacional más allá de lo referido a los taxi.
Llegados a este punto, el auténtico hito fundacional del diésel en España aplicado a vehículos turismo llegó a finales de 1968 con el estreno del Dodge Dart Diésel. Presentado por la factoría de Villaverde con una factura de en torno a 230.000 pesetas -lo cual equivalía a más de cuatro SEAT 600-, éste fue el primer automóvil turismo ofrecido en diésel por el propio fabricante en toda la historia del automovilismo español.
No obstante, frente a los 145 CV entregados por el seis cilindros en línea de la versión gasolina -hablamos de las dos primeras series, previas a la aparición de la Línea 69 con su carburación mejorada- el motor diésel Barreiros C-65 se quedaba en 65 CV con 2.007 cc.
Eso sí, en contrapartida los consumos descendían -a pesar de ser una berlina amplia- a 8 litros en ciclo urbano y poco más de 5,5 en carreteras abiertas. Todo ello rematado con robustez y fiabilidad para entregar así un vehículo perfecto para comerciales u otras profesiones unidas a kilometrajes abundantes.
LLEGA EL SEAT 1800D
La aparición en 1965 de los primeros Dodge Dart ensamblados por Barreiros supuso un duro golpe para SEAT. No tanto en ventas -al fin y al cabo eran modelos con mecánicas, gamas y facturas muy distintas- sino más bien en relación al prestigio pues, no en vano, las creaciones de Villaverde adelantaban ampliamente a lo creado en Zona Franca si hablamos en relación a lo más granado de la producción nacional.
Asimismo, cuando en 1968 apareció la versión diésel del Dart SEAT volvió a quedar en evidencia frente a una Barreiros lanzada al galope aun con la situación creada por el peso de Chrysler en el accionariado.
En esta tesitura, la dirección de SEAT decidió asimilar como propias las conversiones a diésel realizadas desde años antes por ENMANSA a título particular. De esta manera, en 1969 presentaba al 1800D como la primera versión diésel -su primera versión diésel- insertada bajo el aspecto brindado por la gama del 1500.
Asimismo, bajo el capó se albergaba un motor Mercedes suministrado por CIPALSA -distribuidora de la marca germana en España- con 1.767 cc y 46 CV a 3.600 rpm. Claramente inferior a las prestaciones vistas en el Dart pero, al mismo tiempo, también con una factura en torno a 50.000 euros más barata.
Cifras aún muy altas para comprador medio y es que, hasta los años ochenta y la llegada del Renault 9 GTD, resulta complejo -por no decir imposible- hablar sobre un modelo diésel realmente popular entre todo lo presentado por la producción nacional copada por SEAT y FASA.
