Miguel Sánchez
Empezamos aquí una serie de artículos sobre la historia de SEAT Competición. El equipo oficial de la marca que, desde 1971 hasta 1979, dominó la escena de rallyes en España primero con sus 124 y 1430 para, finalmente, firmar un brillante epílogo de dos años con Antonio Zanini al mando del Fiat 131 Abarth.
Asimismo, la importancia de esta escuadra no sólo reside en sus automóviles y premios, sino también en su papel a la hora de haber sido parte esencial en la biografía de pilotos tan reseñables como Salvador Cañellas, Jorge Babler, el propio Antonio Zanini o Ricardo Muñoz “Rizos”.
En suma, un conjunto de nombres, de razones, por las cuales resulta imposible contar la historia del automovilismo deportivo en España sin analizar con sosiego la génesis, evolución y final de SEAT Competición. Algo que, desgraciadamente, se ha hecho muy poco desde los actuales medios digitales.
Es más, dejando a un lado los materiales gráficos cedidos por SEAT Históricos -protagonistas en la presente serie de artículos- la documentación sobre nuestro tema ha de realizarse a través de hemerotecas y antiguas publicaciones especializadas; una amplia panoplia archivística donde nos iremos abriendo paso cronológicamente. Por ello, lo mejor será trasladarnos a la escena de rallyes de 1971. Año en el cual, con más dudas que certezas, comienza la historia de SEAT Competición.
1971, LA NECESIDAD DE UNA CATEGORÍA NACIONAL
Todavía en lo últimos años del Franquismo, España seguía siendo un país con fuertes contrastes sociales. Contrastes también vistos en el automovilismo deportivo, donde los costosos Porsche 911 importados por los pilotos más afortunados convivían con los utilitarios de SEAT, FASA o Simca. Aquellos mismos que, incluso preparados con no poco ingenio y dedicación, caían sistemáticamente ante el poderío del seis cilindros germano.
Así las cosas, desde la Federación Española de Automovilismo -creada en 1968- se dispuso la normativa de una categoría centrada en los modelos locales. Llamada Fabricación Nacional, ésta premiaba desde 1971 a las unidades peninsulares con un sistema de puntos capaz de compensar su origen más modesto frente a los resultados logrados por aquellos Porsche.
De esta manera la situación se igualaba y, por tanto, los fabricantes más cercanos encontraban una mayor motivación de cara a competir en el Campeonato de España de Conductores de Rallyes. Aquel que, dicho sea de paso, ya había dominado varias veces la FASA gracias a la acción de sus Alpine comandados por el francés Bernard Tramont.
De hecho, ésta utilizó el estreno de la categoría Fabricación Nacional a fin de ganar la temporada de aquel mismo año con Lucas Sainz a la cabeza. Prueba evidente sobre el interés de la fábrica vallisoletana por la competición, más aun tras haber inaugurado su exitosa Copa Renault tan sólo tres años antes.
SEAT ENTRA EN EL JUEGO
Al menos hasta los años setenta, SEAT no había sido una marca con participación en las carreras. Algo completamente lógico pues, al fin y al cabo, en su génesis no estaba la competición sino la sobria misión de motorizar a un país que, primero con el 1400 y ya después con el popular 600, iba creando lentamente un nuevo parque móvil tras la expansión del consumo dictada por los Planes de Estabilización.
No obstante, la diversificación de la gama SEAT ya a finales de los años sesenta -con la aparición de modelos de nicho como los 850 Coupé y Spider– abría nuevas perspectivas al ámbito deportivo. Ámbito que, además, prometía una gran proyección publicitaria según la competencia con los modelos de FASA se tornaba más feroz. De hecho, fue precisamente en 1971 -año de estreno de la categoría Fabricación Nacional- cuando se inauguró la Fórmula 1430.
Amparada por la propia marca -aunque no basada en la fórmula de los turismos preparados sino en la de monoplazas fabricados por diversos talleres entre los cuales destacaron Selex, Meycom, Lince o Me-Pre-, ésta fue además una excelente cantera de pilotos. En fin, todo ello para evidenciar un claro interés por la competición que, aun no desembocando todavía en la creación de un equipo oficial, sí ayudaba a crear un ambiente propicio a la incursión en el Nacional de Rallyes.
SEAT COMPETICIÓN, DOS EQUIPOS EN UNO SOLO
Una de las cuestiones más importantes a la hora de abordar la historia de SEAT Competición es su dualidad. Y es que, al no ser una creación dirigida de manera central por la propia dirección de la empresa, la improvisación inherente a sus inicios marcó dos centros de actuación -uno en Barcelona y otro en Madrid- dando lugar a diferentes coches para una misma temporada.
Pero vayamos por partes. De esta manera, lo más importante es tener en cuenta la figura de José Juan Pérez de Vargas. Radicado en las oficinas del Paseo de la Castellana, este directivo contaba no sólo con empuje y decisión sino también con las influencias necesarias a fin de lograr permisos y financiación para el inminente equipo de competición.
Es más, su papel como director deportivo fue fundamental en la evolución de SEAT Competición; posiblemente -y a disculpas de los pilotos- estamos hablando del personaje más importante en toda la historia del equipo. No obstante, el ingeniero Francisco Coll ya había creado en la factoría de Zona Franca una sección para vehículos modificados y proyectos especiales.
Llegados a este punto, mientras en Madrid los mecánicos a la orden de Pérez de Vargas trabajaban en un 1430 con en torno a 1.550 cc, en Barcelona Coll y su equipo centraron sus esfuerzos en desarrollar un 124 con motor 1.6 y doble árbol de levas.
En suma, una evidente bicefalia con la cual SEAT Competición tendría que lidiar durante varios años, siendo en aquellos primeros momentos el precio a pagar por las dudas de una dirección que, cautelosa, permitía pero no apoyaba decididamente la creación de un equipo oficial para el mundo de los rallyes.
LA CUESTIÓN DE LOS PILOTOS
Como hemos visto, los inicios de SEAT Competición no fueron precisamente fáciles. Para empezar, la propia génesis de la escuadra tuvo mucho de incierto y, por tanto, difuso en su planificación. Además, esto redundó en la consabida duplicidad mecánica; un verdadero lío que, en cierta manera, recordaba a lo perpetrado por la FASA al mezclar a los Alpine junto a los R8 durante el mismo campeonato.
Dicho esto, era obvio cómo al menos había que acertar plenamente en la cuestión de los pilotos. Y sí, gracias al fichaje de Salvador Cañellas aquello tuvo horizontes para el optimismo. De todos modos aquello tampoco fue algo claro, directo y sencillo. Lejos de ello, fue más bien Cañellas quien se acercó a SEAT tras haber participado en la Fórmula 1430, pidiéndole con cierto descaro el préstamo de un 1430 a fin de disputar varios rallyes de manera privada.
Afortunadamente los resultados de Cañellas fueron muy llamativos, quedando cerca de los Porsche a pesar de las evidentes limitaciones mecánicas del SEAT. De hecho -y como ya trataremos en futuras entregas de esta saga-, el prolífico piloto catalán nunca estuvo para nada satisfecho con el rendimiento y fiabilidad de los 124 y 1430. Y es que, al fin y al cabo, todo aquello partía de modelos de estricta serie; he aquí su actual atractivo pero también su antigua debilidad.
Sea como fuese, lo cierto es que Salvador Cañellas fue clave en la creación de SEAT Competición; más aun si tenemos en cuenta sus duras pugnas con Jorge Babler, quien también corría con un SEAT para atraer así la atención de la marca. Algo que acabó con el fichaje de ambos para la primera temporada del equipo oficial: 1972. ¡Ya estaba todo listo!
Imágenes: SEAT Históricos
Notas
Continuaremos en la próxima entrega con el debut del equipo en mayo de 1972 y una explicación completa sobre la pugna entre Cañellas y Babler para finalmente acabar con la victoria en el Rallye R.A.C.E de 1972.
En esta serie de artículos nos centraremos en narrar la historia de SEAT Competición a través de una selección de hitos y periodos concretos. Si desea profundizar más, con todo detalle carrera a carrera, le recomendamos fervientemente el libro Historia de una ilusión, Seat Competición 1971-1979 a cargo de Juan Antonio Soler.
