Miguel Sánchez
En nuestra anterior y segunda entrega sobre la historia de SEAT Competición hablábamos sobre la importancia de Cañellas y Babler como pilotos privados antes de crearse el equipo oficial, el estreno de la escuadra en el Criterium Luis de Baviera y la forma en la cual Cañellas fue moldeando su victoria en el campeonato de aquel 1972.
No obstante, meses antes de crearse SEAT Competición se dio un hecho fundamental sin el cual resulta imposible comprender la historia del mismo hasta sus últimos días: la irrupción de Antonio Zanini. Poseído por una gran constancia, el joven piloto barcelonés hacía gala de un manejo agresivo e intrépido a fin de ganarse un hueco en el Campeonato de España de Rally.
De esta manera, durante el Rallye Las Cavas de 1972 llamó la atención de José Juan Pérez de Vargas gracias a una actuación en la que llegó a ejercer como líder bajo la lluvia situando a su modesto Simca 1000 por delante de diversos Porsche 911. Desgraciadamente, todo aquello acabó en un abandono por accidente pero, a fin de cuentas, la cabeza visible de SEAT Competición ya había tomado nota sobre la existencia de Zanini bajo un categórico “este chico os se mata o gana el rallye, es increíble”.
A partir de aquí, los primeros pasos de la escuadra oficial se dieron con la pugna entre Cañellas y Babler al tiempo que, desde septiembre, “Polo” Villamil se sumaba en calidad de tercer piloto compitiendo con uno de los 1430 preparados en Madrid. Un escenario donde, durante el Rallye 2000 Virajes disputado a mediados de noviembre, SEAT cedió a Zanini una montura oficial a fin de ver qué podía hacer con ella.
EL ESTRENO DE ZANINI EN SEAT COMPETICIÓN
Si entendemos el ejercicio de la competencia dentro de unas reglas basadas en la defensa de lo común, la suma de pilotos dada en SEAT Competición durante sus primeros meses fue todo un acierto. Para empezar, la pugna emprendida por Cañellas y Babler fue la responsable de convencer a la dirección de SEAT sobre las posibilidades deportivas de sus 124 y 1430.
Asimismo, ya como pilotos oficiales sus pilotajes fueron complementarios haciendo ganar así posiciones al equipo al tiempo que perfeccionaban los coches. Y vaya, tras la llegada de Zanini aquello no cambió pues, en vez de adentrarse en una lucha fratricida por el primer puesto, el recién llegado hizo gala de un buen tono de trabajo con sus compañeros.
Eso sí, esto tampoco debe hacer perder la perspectiva sobre las deficiencias de SEAT Competición, con unos coches que nunca llegaron a estar del todo afinados -posiblemente por una inversión deficiente- aunque, en perspectiva, sí destacaban como lo mejor de la escueta Fabricación Nacional incluso ante los experimentos mecánicos realizados por los Juncosa, capaces de potenciar un simple SEAT hasta los 180 CV.
Sea como fuese, lo cierto es que Zanini supo sacar partido a la oportunidad brindada en el Rally 2000 Virajes conquistando una sorprendente victoria que, a la postre, le serviría para ser contratado como piloto de SEAT Competición para la temporada de 1973.
EL FIN DE LA BICEFALIA Y EL ESTRENO DE LOS “TAXI”
Como hemos visto en entregas anteriores, la propia génesis de SEAT Competición -llena de dudas y con un apoyo tardío por parte de la dirección- generó una bicefalia marcada por la convivencia entre el equipo liderado desde Madrid por Pérez de Vargas y el Departamento de Coches Especiales radicado en Barcelona con el ingeniero Coll al frente.
Debido a ello, la temporada de 1972 fue un tanto caótica al alternar los 124 con motor 1.6 preparados en Barcelona con los más problemáticos -por suspensión, fiabilidad y carburación- 1430 ideados en Madrid. Algo que encontró su fin durante el Rallye Montseny de 1973, cuarta prueba de la temporada y, al fin, momento escogido por SEAT Competición para retirar a los 1430 madrileños.
Todo un punto de inflexión en la historia del equipo, pues a partir de aquel momento las cuestiones mecánicas se realizarían íntegramente desde Barcelona mientras que la dirección administrativa y deportiva se llevaba desde los despachos de Pérez de Vargas en La Castellana. Un paso adelante en la mayor profesionalidad de esta escuadra, la cual presentó para abril de aquel mismo año un nuevo motor con 1.8 litros.
Asimismo, en septiembre -aprovechando el Rallye del Sherry- se abandonó definitivamente la carrocería de los 124 con sus característicos faros redondos a fin de portar la de los 1430 que, en las calles y concesionarios, serían las deseadas versiones FU. Todo ello con la característica paleta cromática en amarillo y negro, la cual sirvió como excusa para su popular apodo de “taxis”.
1973, BALANCE DE UN AÑO EXITOSO
Como hemos dicho anteriormente, el clima dado entre los pilotos de SEAT Competición fue bastante productivo. De esta manera, mientras la temporada inaugural del equipo la había ganado Cañellas, el Campeonato de España de Rally celebrado en 1973 se lo llevó Babler gracias a una constancia y rapidez inalteradas incluso tras chocar con un jabalí -cosas éstas que siempre pueden pasar al competir en pistas o carreteras-.
Asimismo, Zanini supo guardar su ímpetu en pos de ser sereno y metódico, aprendiendo todo lo que le quedaba por aprender para, ya en próximas temporadas, aspirar a la victoria en la clasificación absoluta -aquí ya había logrado el subcampeonato-. Sin embargo no todo fueron buenas noticias para la dirección de SEAT Competición; y es que, decidido a casarse y llevar una vida más tranquila, el campeón Babler tomó la decisión irrevocable de abandonar la competición.
Todo un jarro de agua fría a partir del cual vendrían futuros problemas al fichar a Juan Carlos Pradera rompiendo así el clima estable entre los pilotos. En fin, temas a tratar en nuestra próxima entrega tras quedarnos con una idea clara: 1973 se cerraba como un año en el que SEAT ya era la clara dominadora en los rallyes españoles gracias a la actuación de su equipo oficial pero también debido a la gran cantidad de equipos privados que, en contra de FASA, no dudaban en escoger un 124 o un 1430 para sus respectivas modificaciones.
Imágenes: SEAT Históricos
