Miguel Sánchez
En nuestra anterior y tercera entrega en torno a la historia de SEAT Competición finalizamos con la victoria de Jorge Babler en el Campeonato de España de 1973 así como la aparición de los llamados “taxi” en noviembre de aquel mismo año. Ya equipados con la carrocería del 1430 pintada en amarillo y negro, éstos sirvieron como envase al nuevo motor 1800 desarrollado por Coll en Barcelona.
Y es que desde la celebración del Rally Montseny -cuarta prueba de la temporada- SEAT Competición al fin había prescindido de su bicefalia técnica quedándose únicamente con los vehículos desarrollados por el Departamento de Coches Especiales instalado en Zona Franca.
Una decisión racional y necesaria, dejando así las estrictas labores de logística y dirección en manos del despacho madrileño comandado por Pérez de Vargas al tiempo que el ingeniero Coll se encargaba de hacer unidades de competición cada vez más efectivas.
Además, el espectacular manejo destilado por Antonio Zanini en su Simca 1000 -capaz de poner contra las cuerdas incluso a no pocos 911- le valió el asiento en un SEAT oficial a finales de la temporada; oportunidad no desaprovechada por el barcelonés, quien logró firmar así un contrato como piloto oficial de cara a la siguiente temporada.
LA RETIRADA DE BABLER Y LA LLEGADA DE PRADERA
Para bien o para mal son muchos los casos relativos a deportistas capaces de retirarse en lo más alto de su carrera. Hecho éste muy bien representado por Jorge Babler, quien nada más hacerse con la victoria en el campeonato de 1973 anunció su retirada a fin de emprender una nueva y mucho más tranquila vida marital.
Así las cosas, SEAT Competición quedaba en una situación de cierta debilidad en relación a su plantel de pilotos; más aun si tenemos en cuenta la sanción de tráfico aplicada a Salvador Cañellas, incapaz de participar durante los primeros meses de la temporada debido a la retirada provisional de su carnet de conducir.
Con todo ello Pérez de Vargas se vio forzado a incorporar nuevos pilotos, siendo escogidos para ello Antonio Zanini y Juan Carlos Pradera. En el caso del primero por motivos obvios ya comentados -su arrojo era del de un auténtico diamante en bruto- mientras que, en el del segundo, éstos respondían a su buena actuación a lomos de uno de los numerosos SEAT preparados por equipos privados.
No obstante, aquella sencilla operación de fichajes iba a traer más problemas de los deseados. Y es que, mientras con Babler y Cañellas el joven Zanini había mantenido una buena relación de camaradería, la convivencia con Pradera -de origen acomodado y con ganas de vencer a toda costa- se había de volver mucho más compleja.
SE INICIA LA TEMPORADA DE 1974 CONFIRMANDO A ANTONIO ZANINI
Bajo este difícil contexto SEAT Competición entró a la temporada de 1974 participando en el Rallye Costa Brava celebrado a mediados de febrero. Puntuable para el campeonato europeo, en éste aún no se pudo ver el estreno de los 1430 con motor 1800 homologados en el Grupo 5 debido a un pequeño retraso en su puesta a punto.
De todos modos, el clima de optimismo reinante en la escuadra se vio refrendado con el segundo puesto a cargo de Pradera, quien con uno de los 1430 con motor 1600 lograba ponerse al frente de la clasificación al no ser el primer puesto para un vehículo perteneciente a la categoría Fabricación Nacional.
A partir de aquí la sucesión de pruebas -muchas veces separadas por tan sólo unos días- fue constante con el Rallye Vasco-Navarro -donde al fin llegaron los 1800 al tiempo que Zanini se hacía con la segunda posición-, el Rallye Fallas -con Zanini quedando en tercer puesto por delante de Pradera-, o el Rallye Firestone -recordado por la lección de pilotaje dada por Walter Röhrl al ser éste puntuable para el campeonato europeo-.
REGRESO DE CAÑELLAS, TRES EN EL MISMO GALLINERO
De cara al Criterium Luis de Baviera -celebrado entre el 30 de abril y el 1 de mayo- se produjo el regreso de Cañellas tras haber cumplido sus penas para con la administración pública. Sin duda una excelente noticia aunque, a decir verdad, también todo un reto en materia de gestión de egos para el director Pérez de Vargas, quien obviamente entreveía la puga dada entre Zanini y Pradera más allá de sus formas correctas y distantes fuera de la pista.
Además, el regreso del “Nen” se saldó con su segundo puesto en el Criterium. Una zona del podio donde más o menos estuvo durante los siguientes meses -en los cuales se celebraron los 500 Kms Nocturnos de Alicante, el Criterium de La Rioja, el Rallye de Ourense y el Islas Canarias- para al fin volver a lo más alto del cajón tras acabar el Ciudad de Oviedo a comienzos de septiembre.
Un comportamiento regular que, sin embargo, no le sirvió más que para llegar al sexto puesto de la temporada debido a haberse perdido las primeras pruebas. Hecho éste por el cual la tensión seguía dándose entre Zanini y Pradera, quienes literalmente se estaban jugando el título entre ellos al no haber una jerarquía clara establecida por Pérez de Vargas.
SEAT COMPETICIÓN EXPULSA A PRADERA
Tras la victoria de Cañellas en el Ciudad de Oviedo -y el primer y segundo puesto de Zanini y Pradera respectivamente en el Rallye de España- llegaba a comienzos de noviembre el 2000 Virajes. A priori una prueba destinada a ser una más de no haber sido por un error de cronometraje cometido por la organización y, a la postre, capaz de provocar la no renovación del contrato entre SEAT Competición y Pradera de cara a la temporada siguiente.
Uno de los pasajes más polémicos en toda la historia de campeonato español y que, básicamente, se basó en lo siguiente: habiendo acabado la prueba la victoria resultaba obvia para Zanini, sin embargo la segunda posición lograda por Etchebers fue puesta en entredicho por Pradera. Acuciado por su piloto, Pérez de Vargas protestó ante la organización, la cual reconoció un error en el cronometraje aunque no lo suficientemente amplio como para dar el segundo puesto a Pradera.
Acto seguido, el piloto interpretó un desafortunado incidente en la entrega de premios dañando así la imagen pública del equipo, el cual respondió comunicando su intención de no renovarlo para la próxima temporada.
En fin, de una manera u otra SEAT Competición perdía a un buen piloto pero, al mismo tiempo, ganaba en clima de convivencia. En perspectiva todo un acierto dados los excelentes resultados que Zanini habría de cosechar para el equipo durante las siguientes temporadas.
PRIMER TÍTULO PARA ANTONIO ZANINI
Polémicas aparte, lo cierto es que la temporada acabó con la victoria absoluta de Zanini con poco más de un punto por delante de Pradera. Un final muy reñido con el cual Zanini lograba asentarse plenamente al tiempo que Pradera fichaba como piloto oficial de FASA con sus Alpine A-110 1800.
Llegados a este punto, SEAT Competición volvía a ganar por tercera vez consecutiva el Campeonato de España demostrando así un dominio incuestionable en las pistas españolas. Dominio que, a partir de aquel momento, dejaba de tener a Francisco Coll en el desarrollo tecnológico de los coches tras ser sustituido por Vicente Aguilera al frente del departamento especializado en Zona Franca.
Dicho esto, de cara a la temporada de 1975 la situación no podía lucir mejor. Algo muy bien aprovechado por Cañellas y Zanini a la hora de dar más y más alegrías a la creciente legión de seguidores creada por la estela de SEAT Competición.
Imágenes: SEAT Históricos.
