Miguel Sánchez
La victoria de Zanini en la temporada de 1974 dejaba a SEAT Competición en una situación excelente. Capaz de dominar la escena de los rallyes en España partiendo desde cero a comienzos de los años setenta, la escuadra del fabricante local llevaba ya tres años en lo más alto gracias a este último trofeo junto al primer puesto de Cañellas en 1972 y el de Babler en 1973.
Además la evolución técnica de sus vehículos estaba en plena expansión, habiendo estrenado el nuevo motor 1800 durante el Rallye Vasco-Navarro. Todo ello coordinado en lo visual con la aparición de la icónica pintura en negro y amarillo responsable de que aquellos 1430 fueron apodados “los taxi”.
No obstante SEAT Competición tampoco tenía razones para dormirse en los laureles. Lejos de ello la temporada de 1975 se presentaba con retos evidentes tras la expulsión de Pradera -quien hiciera gala de una actitud poco elegante en el 2000 Virajes-, el cese del ingeniero Coll y su renovación en el departamento de coches especiales por Vicente Aguilera, la petición de recorte en gastos firmada por la dirección de la empresa y, por último, una competencia cada vez más profesionalizada.
Es más, en este sentido el nacional de rallyes ganaba en espectacularidad sumando a la presencia de SEAT Competición una cantidad evidente de equipos privados equipados con sus propias unidades SEAT. Asimismo FASA puso sobre las pistas a su nuevo Alpine 1800 y en lo referente a otras escuadras resulta imposible olvidar a la Escudería Ourense con el Alpinche o incluso al escueto pero existente equipo bajo las órdenes de Chrysler España.
UN COMIENZO DE TEMPORADA CON ALGUNAS PARADOJAS
En perspectiva la importancia de Pérez de Vargas en la historia de SEAT Competición es absolutamente vital. Absolutamente vital porque, a fin de cuentas, desde su despacho en las oficinas del madrileño Paseo de la Castellana quien fuera director de la escuadra tenía que vérselas constantemente con una dirección poco dada a participar en las carreras.
Es más, sacar adelante el nacimiento mismo del equipo oficial sólo se pudo hacer tras demostrar las posibilidades del mismo cediendo alguna que otra unidad a equipos privados donde pilotaban ases del volante como Cañellas. Algo que, en las propias palabras del “Nen”, por poco le costó el puesto a algún que otro directivo de marketing reprendido por la dirección de SEAT.
Con todo ello la lucha entre Pérez de Vargas y las altas instancias de la empresa era constante a pesar de contar con todo el respaldo dado por los éxitos cosechados en el nacional de rallyes. En suma, aunque SEAT logró páginas meritorias sobre las pistas la casa estatal nunca fue en sus inicios una empresa especialmente dada a la competición, debiéndose su estreno en carreras más al impulso de hombres como Pérez de Vargas que a una estrategia decidida y promovida desde la dirección.
Dicho esto, y a pesar de haber cosechado en 1974 su tercer campeonato consecutivo, a SEAT Competición se le dio la orden de reducir su presupuesto en la medida de lo posible de cara a la temporada siguiente. Un hecho paradójico pues, al mismo tiempo, ya se estaba calibrando muy en serio la idea de salir a correr en el extranjero con ganas de firmar una actuación al menos decente.
INICIO DE LA TEMPORADA
La temporada de 1975 tomaba su estreno con el Rallye Costa Brava puntuable para el europeo de rallyes. Un condicionante clave para entender su magnífica parrilla de salida en la que, junto a los participantes locales, se encontraba el equipo oficial de Fiat o el mismísimo Walter Röhrl a lomos de un Opel Ascona.
Bajo este contexto, en lo relativo a SEAT Competición la verdadera lucha se encontraba en relación a lo que pudiera ocurrir con el equipo FASA. Dotado con los nuevos Alpine 1800 fabricados en Valladolid, éste resultaba superior en lo mecánico y además contaba con la figura de Pradera: un piloto con ganas de vengarse tras su expulsión durante el año anterior.
De hecho Pradera impuso un ritmo muy alto desde el principio haciendo gala de una rivalidad evidente llegando a cosechar el segundo puesto sólo superado por el Fiat oficial de Maurizio Verini. Respecto a los SEAT estos acaban con el abandono de Cañellas por accidente y el tercer puesto de Zanini.
Y es que, dicho sea de paso, para el comienzo aquella temporada sólo Cañellas y Zanini formaban el plantel de pilotos en SEAT Competición. Una buena situación pues, en perspectiva, ambos poseían caracteres conjugables al tiempo que resultaban ser dos pilotos muy queridos por el propio personal del equipo. En ese sentido, todo perfecto.
APARECE LA NIEVE Y CON ELLA LAS POLÉMICAS
Tras el Costa Brava llegó el Fallas durante los primeros días de marzo; una cita en la cual Cañellas y su copiloto Ferrater cosechaban la victoria con su 1430 motor 1800 homologado en el Grupo 2. Además el segundo puesto de Pradera puso a FASA al frente de la clasificación en el campeonato llegando a ilusionarse realmente con que aquel pudiera ser su año de victoria frente a una SEAT Competición a priori imbatible.
Tras esto -y tan sólo unos días después, demostrando así el ritmo del calendario durante aquellos años en el nacional de rallyes- llegó el Criterium Montseny-Guilleries en Viladrau. Marcado por la lluvia y la nieve, en el mismo se dio una fuerte polémica en relación a un cambio de ruedas realizado en el SEAT de Zanini en una zona no autorizada.
No obstante el piloto barcelonés y su equipo de asistencia sólo realizaron la acción tras recibir autorización expresa de un comisario. Hecho suficiente para que al finalizar los tramos del día se pidiera la descalificación de Zanini en una acalorada reunión de pilotos donde incluso el calmado Estanislao Reverter llegó a mostrar su enfado con unas formas expresas.
Sea como fuese lo cierto es que los registros muestran a Zanini como ganador de aquella prueba poniendo así las cosas muy difíciles a un Pradera que debió abandonar debido a romper la caja de cambios de su FASA. Por cierto, durante la siguiente cita -Rallye Firestone- la actuación del antiguo piloto de SEAT Competición también acababa en abandono; esta vez tras encontrarse con una traicionera placa de hielo.
LA POLÉMICA DEL VASCO-NAVARRO
Con los bruscos cambios experimentados recientemente por el clima parece increíble que un nacional de rallyes en España pudiera estar tan marcado por la lluvia, la nieve y el frío. Sin embargo la temporada de 1975 lo estuvo totalmente, volviéndose a encontrar condiciones invernales durante la celebración del Vasco-Navarro a comienzos de abril.
Condicionado por un fuerte accidente de Reverter con su Alpinche, la prueba vivió su momento más polémico cuando Zanini quedó atrapado en una subida nevada obstaculizando el paso de los demás participantes. Es más, el piloto de SEAT Competición se enfrascó en no mover su vehículo convencido sobre la necesidad de suspender aquel tramo dadas las circunstancias meteorológicas.
Llegados a este punto la propia dirección del campeonato sancionó a Zanini con cuatro meses sin licencia deportiva debido a su mala conducta. Una situación delicada para la escuadra comandada por Pérez de Vargas pues -aunque ésta seguía contando con el magnífico Cañellas- la ausencia de Zanini dejaba la puerta abierta a Pradera con su Alpine 1800.
LA ANSIADA ESCAPADA AL EXTRANJERO
A finales de mayo el campeonato se reiniciaba con el Criterium Luis de Baviera; por cierto, prueba en la cual SEAT Competición vivió su estreno allá por 1972. Dominada por un resucitado Reverter ahora a lomos de un BMW 2002 Ti ésta tampoco dio muchos frutos a Pradera, quien volvía a salirse de la pista durante un sencillo tramo de enlace.
De todos modos la escuadra de SEAT tenía ahora la vista puesta en su participación dentro del 24 Horas de Yprés. Ni más ni menos que una de las primeras pruebas extranjeras donde pudimos ver unidades del fabricante local, siendo fichado Ricardo Muñoz “Rizos” a fin de complementar la labor realizada por un hasta entonces solitario Cañellas.
Aquí la competencia ejercida por los múltiples Porsche era más que evidente. Sin embargo Cañellas bordó una excelente actuación quedando tercero en la general junto al octavo puesto de un “Rizos” que pilotaba por primera vez para SEAT Competición. De esta manera llegaba un gran espaldarazo al equipo de Pérez de Vargas, tomando conciencia sobre su buen nivel incluso saliendo fuera de España.
EL PRIMERO DEL MUNDIAL Y LA LLEGADA DE LOS CASI 200 CV
Tras la experiencia en Bélgica llegó a finales de julio la inscripción en el Rallye de Portugal; primera prueba del Mundial de Rallyes para SEAT Competición, ésta estaba plagada de otros muchos equipos españoles. Dicho sea de paso, valientes a la hora de enfrentarse a dicho rallye pues, como bien señalaba hace poco Máximo Sant en sus vídeos de Garaje Hermético, éste era de una dureza realmente espectacular aun no siendo una prueba africana.
De hecho los dos coches de SEAT acabaron abandonando por roturas en el cambio -”Rizos”- y suspensiones -Cañellas-. Una actuación agridulce -por momentos rodaron muy bien- que daba paso al Rallye de Asturias a comienzos de septiembre con el regreso de Antonio Zanini tras haber cumplido la sanción de cuatro meses.
Asimismo el ingeniero Vicente Aguilera -sucesor de Coll- tenía listo para la cita al nuevo motor con 16 válvulas capaz de acariciar los 200 CV. ¡Casi 200 CV para algo basado en un 1430! Todo ello, por fortuna para los pilotos, complementado con una nueva dirección capaz de hacer más manejable a los SEAT para alegría de Cañellas quien, no sin razón, a día de hoy hace un balance crítico sobre aquellos coches que nunca llegaron a satisfacerlo del todo.
Sea como fuese, lo cierto es que SEAT Competición firmó aquella vez un estupendo doblete donde Zanini quedaba primero con el nuevo modelo -de dos puertas, aligerado y homologado para el Grupo 5- mientras Cañellas lo secundaba a bordo del ya conocido Grupo 2.
SEAT COMPETICIÓN LOGRA SU CUARTO CAMPEONATO
Tras aquello el Rallye del Ferrol, el de España RACE, el 2000 Virajes y el de Cataluña vieron no sólo cómo Cañellas y Zanini se iban turnando los Grupo 2 y 5 sino también cómo Pradera seguía cayendo en desgracia -a pesar de sus esfuerzos varias veces sufragados por él mismo- y Etchebers y su Porsche iban dando poco a poco el brazo a tocer.
Llegados a este punto Zanini lograba su segunda victoria absoluta a pesar de haber pasado cuatro meses de sanción mientras que Cañellas cosechaba el tercer puesto. Si a esto le sumamos la culata con cuatro válvulas por cilindro, el aligeramiento de los vehículos y -claro está- el espaldarazo de moral logrado en las pruebas internacionales tenemos cómo resultado a una SEAT Competición aun más echada al galope.
Imágenes: SEAT Históricos
