Miguel Sánchez
Tras cinco artículos relatando la historia de SEAT Competición usted ya se habrá dado cuenta de algo esencial: la génesis e incluso el desarrollo de esta escuadra no se debe tanto a SEAT como marca sino al conjunto de entusiastas liderados por Pérez de Vargas capaces de convencer, constantemente, contra viento y marea, a una directiva reacia a la participación en carreras ajenas a trofeos controlados por ella misma como la Fórmula 1430 o 1800.
Un hecho bien ejemplificado no sólo por los pasos previos a SEAT Competición -con un directivo de marketing jugándose el puesto por prestar un vehículo a Salvador Cañellas- sino también por la forma en la cual Pérez de Vargas tenía que mover y remover hilos desde su despacho en el Paseo de La Castellana a fin de encontrar financiación con la cual seguir ganando el Campeonato de España.
Es más, cuando en 1975 se produjeron las dos primeras -y esperanzadoras- salidas al extranjero la propia directiva de SEAT indicó a su escuadra en rallyes la necesidad de reducir lo máximo posible el presupuesto; éste era el premio a la labor realizada, habiendo ganado en hasta cuatro ocasiones consecutivas el Campeonato de España desde 1972.
Con todo ello no deja de ser irónica la utilización publicitaria de lo ocurrido en Montecarlo 1977 por parte de la actual SEAT; una marca dependiente primero de Fiat y después de Volkswagen para llegar hasta nuestros días bajo el péndulo de una posible descontinuación.
1976, EL PRIMER MONTECARLO
El balance dejado por la temporada de 1975 para SEAT Competición fue bastante positivo. En primer lugar Zanini logró su segundo título y además el ingeniero Vicente Aguilera -sustituto de Coll en las instalaciones de Zona Franca- estrenaba sobre las pistas del Rallye de Portugal un nuevo motor con culata de 16 válvulas capaz de acariciar los 200 CV así como un aligeramiento general de los vehículos.
Además las incursiones tanto en Portugal como en Bélgica -24 Horas de Yprés- dieron un espaldarazo de moral y confianza llegando a superar la actuación de modelos a priori más eficaces como los abundantes 911 protagonistas en rallyes extranjeros.
Con todo ello Pérez de Vargas logró convencer a la dirección de SEAT sobre la conveniencia de participar en el prestigioso Rallye de Montecarlo a pesar de los costes inherentes al mismo. Gracias a ello tanto la unidad pilotada por Cañellas como la comandada por Zanini tomaron la salida desde Almería -el famoso trayecto de concentración- para llegar a Mónaco a tiempo para la etapa de clasificación.
No obstante la mala suerte pareció cebarse con SEAT Competición, viendo cómo mientras Cañellas se salía de la pista -con la mala fortuna de hacerlo en un tramo sin espectadores que lo ayudasen a reincorporar su vehículo al tramo– Zanini sólo logró finalizar duodécimo tras haber roto el radiador al colisionar contra una roca por haber patinado sobre una zona con hielo.
DE VUELTA A ESPAÑA
Según parece el objetivo de SEAT Competición para el Montecarlo 1976 habría sido el de acabar ambas unidades al tiempo que al menos una de ellas lograra entrar en las diez primeras. Algo no logrado aunque, a fin de cuentas, se había estado justo por detrás de equipos con monturas tan reseñables como un Lancia Stratos o un Ford Escort RS.
Nuevamente aquellos SEAT demostraban las capacidades inherentes a un conjunto de piezas con origen Fiat bien aprovechadas y afinadas. Mérito para Coll y Vicente Aguilera aunque en última instancia -y como todo lo realizado por una empresa que jamás fue marca con patentes propias sino simplemente fabricante bajo licencia- siempre estuvo detrás el trabajo de Dante Giacosa y otros tantos ingenieros a sueldo de la casa italiana.
Dicho esto a mediados de febrero el Rallye Costa Brava ponía a la pareja formada por Zanini y su copiloto Petisco al frente de la clasificación en el Campeonato de España. No obstante el resto del año tampoco fue un camino de rosas como daba a entender lo ocurrido durante los momentos previos a la salida del Criterium Montseny-Guilleries, donde la rápida actuación de los mecánicos -en conjunción con la cercanía de Barcelona- hizo posible la sustitución de un motor donde se había mezclado el agua con el aceite por otro destinado al futuro Rallye Firestone.
Todo un alarde de improvisación gracias al cual Zanini pudo tomar la salida e incluso ganar la prueba; Cañellas quedaba en cuarto lugar, por cierto ya desde hacía tiempo con el mismo coche que su compañero de equipo: un 1430-1800 homologado en el Grupo 4.
RALLYE FIRESTONE, UNA ACTUACIÓN MEMORABLE
Curiosamente la principal reafirmación del equipo SEAT Competición de cara a tomar conciencia sobre sus posibilidades en el extranjero se produjo en España; concretamente en la provincia de Burgos, donde se celebraron los tramos del Rallye Firestone en el cual Zanini firmó una victoria excelente -con Cañellas ocupando la tercera posición- frente al todopoderoso equipo oficial Ford llegado desde Inglaterra.
Equipo algo desorientado -y demasiado confiado- en esta prueba, a la cual se presentó a modo de campaña publicitaria debido a la inauguración de la factoría Ford en Almussafes. Sea como fuera lo cierto es que allí se plantó con Tommi Makinen -todo un as del volante, considerado por muchos el mejor piloto sobre tramos de tierra en aquellos momentos- junto a dos compañeros más y sus Escort RS 1800 con casi 250 CV.
Superados desde el primer momento por el pilotaje de Zanini y Cañellas, cuentan incluso cómo se produjeron llamadas desde altas instancias de la Ford británica a fin de que apurasen con tal de no verse en ridículo ante el equipo local, claramente inferior sobre el papel.
No obstante el conocimiento del terreno -especialmente en el caso de Zanini, quien tenía controlada toda la zona en virtud previsora a los llamados “tramos secretos”- se impuso frente al potencial de Ford. En fin, la confirmación del enorme potencial europeo desplegado por Zanini así como un cierto halo prometedor dado por SEAT Competición ante sus posibilidades más allá de los Pirineos.
UN BACHE EN LA TEMPORADA
Tras la excelente actuación del Rallye Firestone -eso sí, la cual hemos de asumir con prudencia pues obviamente SEAT Competición no estaba por encima del equipo oficial de Ford Europe; allí hubo mucho de suerte y pericia sobre el terreno propio, no es lo mismo un ejército que una guerrilla– la temporada seguía con el Rallye Fallas -donde tanto Zanini como Cañellas se vieron forzados a abandonar por problemas mecánicos-, el Criterium Alpino -cuarta salida al extranjero, en la cual se cosecharon unos resultados poco reseñables- y el ya habitual Criterium Luis de Baviera -donde Cañellas abandonó por avería mientras que Zanini fue descalificado por un fallo de homologación-.
Tras esta mala racha las salidas al extranjero empezaron a ser más habituales acudiendo de nuevo al 24 Horas de Yprés -donde sólo el mismísimo Walter Röhrl lograba superar a un inspirado Cañellas- así como inscribiéndose en el Rallye de Polonia -puntuable para el Campeonato Europeo a pesar de disputarse al otro lado del Telón de Acero- donde Zanini logró el segundo puesto en medio de una parrilla en la cual un Lancia Stratos tenía que ser como una nave espacial en medio de los Polski-Fiat y Lada.
Asimismo el periplo internacional se remató con la participación en el Rallye de Chipre celebrado a finales de septiembre, donde Zanini quedó segundo demostrando además la fiabilidad de los SEAT -licencia Fiat, nunca nos vamos a cansar de decir esto- sobre los durísimos tramos pedregosos de la isla.
RALLYE DE ESPAÑA Y NUEVA VICTORIA PARA ZANINI Y SEAT COMPETICIÓN
En base a sus resultados en el extranjero Zanini ya era ganador previsible del Campeonato de España -otro día hablaremos sobre los complejos sistemas de puntuación-. Debido a ello SEAT Competición acudió al Rallye de España bastante relajada, aunque aquello se tornó en un trance dificultoso debido a la pérdida de aceite en la caja de cambios del vehículo pilotado por Zanini.
No obstante quedaba en tercera posición asegurando así la victoria en el Campeonato de España -a falta de tres citas aún- y -lo que es para nosotros realmente meritorio- el segundo puesto en el Campeonato de Europa. Sin duda no sólo una excelente confirmación para el joven piloto sino también un respiro para Pérez de Vargas, quien ahora podía presionar con más autoridad a la directiva de SEAT.
Llegados a este punto en SEAT Competición decidieron centrarse en intentar el subcampeonato con Cañellas aunque incluso compitiendo en el 2000 Virajes y el Rallye Cataluña aquello no fue posible. Eso sí, en aquellos momentos postreros de la temporada relativa a 1976 vio la luz el 124-1800 Proto. Un modelo imprescindible durante la siguiente temporada y por tanto protagonista de nuestra futura entrega sobre SEAT Competición. Les esperamos.
Imágenes: SEAT Históricos.
