Miguel Sánchez
En sus inicios, SEAT se creó por impulso estatal a fin de motorizar a la precaria España de la posguerra. Un hecho responsable de poner sobre el tapete la debilidad de aquel mercado, en el cual la mayoría social apenas podía permitirse más que un velomotor o, en el mejor de los casos, una motocicleta sidecar o motocarro. Además, todo aquello iba aderezado con una innegable debilidad tecnológica, teniendo que apostar por una alianza con Fiat de cara a lograr diseños y directrices mecánicas.
Sin embargo, poco a poco las cosas fueron cambiando. Para empezar, la marcha de la economía española ensanchó las posibilidades de consumo inherentes a las nuevas clases medias. Gracias a ello, del popular 600 multitud de familias pudieron pasar al más espacioso 124, llegando posteriormente modelos más generosos como el 131. Asimismo, las ventas al alza espolearon la contabilidad de SEAT, creando un ambiente propicio para la producción propia.
Así las cosas, en la casa barcelonesa fueron apareciendo apuestas locales diferenciadas de lo aparecido en Italia. En fin, una nueva época en la que, como remate, apareció la posibilidad no ya de seguir surtiendo al mercado nacional sino, incluso, de exportar a otros.
Momento en el que, claramente, cualquier empresa enfocada al mundo de la automoción puede respirar tranquila sabiendo que ha logrado asentarse plenamente en el mercado. Ahora, puestos en dicha tesitura lo cierto es que no resulta fácil saber hacia dónde mirar.
Y es que, no en vano, precisamente Fiat siempre fue una de las empresas dotadas con una internacionalización más rápida y prolija. En suma, ¿adónde podría exportar sin entrar en demasiada contradicción con su proveedora tecnológica?
CHILE, UN MERCADO AUTOMOVILÍSTICO CLAVE PARA SU ZONA
Las comparaciones siempre son problemáticas; más aún cuando chocan con los tan delicados orgullos nacionales. Sin embargo, lo cierto es que no resulta complejo afirmar cómo la industria del motor más interesante en todo el Cono Sur se enclava en Argentina. No en vano, allí se instaló una de las primeras filiales de Ford más allá de los Estados Unidos. Además, y gracias a campeonatos como el Turismo Nacional, este país cuenta con una tradición deportiva donde poder enclavar a pilotos como Carlos Reutemann o el propio Juan Manuel Fangio.
Y vaya, en su producción local encontramos piezas tan interesantes como el Torino de IKA, el Dodge GTX, las preparaciones de IAVA sobre base FIAT o, en términos más concretos, proyectos tan seductores como el del Huayra Pronello. No obstante, estas referencias no pueden hacernos perder la visión de conjunto, gracias a la cual también podemos detectar características muy interesantes en Chile y Brasil. De hecho, el mercado automovilístico del país andino siempre ha sido uno de los más cuidados por el sector dentro de la región.
Ahora, como sabemos importar no era nada fácil en aquellos tiempos. Es más, las tasas de aduana -marcadas por las políticas proteccionistas hacia las industrias locales- hacían de cualquier automóvil extranjero un objeto de lujo. En este sentido, llama la atención cómo en Chile se llegaron a ver impuestos de hasta el 300% en relación a vehículos turismo a comienzos de los años setenta.
Sin embargo, más allá de modelos de alta gama -enfocados a bolsillos donde el coste es cuasi irrelevante- aquella misma década vio la llegada de los primeros SEAT al mercado chileno.
Eso sí, importados de forma individual, nunca a través de una agencia comercial relacionada con la casa en España. No obstante, a comienzos de los años ochenta se dieron tres factores para, al fin, establecer un canal empresarial entre Santiago de Chile y Barcelona.
COMERCO, PRIMERA AGENCIA DE SEAT EN CHILE
En la transición de los años setenta a los ochenta se dieron tres motivos para abrir las posibilidades de SEAT en Chile. En primer lugar, la tendencia alcista en la macroeconomía promovía un crecimiento del consumo, el cual también se reflejaba en el ámbito automovilista echando al galope las ventas. Es más, a comienzos de los años ochenta se estaban matriculando casi tres veces más turismos que durante los últimos momentos de la década anterior.
Asimismo, las tasas de aduana se habían relajado bajando su impacto hasta el 70 % en vehículos con más de 800 centímetros cúbicos. Y bueno, en tercer lugar también hemos de tener en cuenta cómo SEAT ya no era en aquellos momentos una marca desconocida para el mercado chileno. Y es más, apuestas como el Fura -el cual vería la luz en 1981- escondían un gran potencial para aquel país debido a su apuesta por mezclar posibilidades familiares y deportivas sobre una misma base.
Llegados a este punto, en 1981 la Comercial Automotriz Cordillera COMERCO inició la importación oficial de vehículos SEAT desde su sede en la avenida Eliodoro Yánez, Santiago de Chile. Dominada por el 127 y Fura, la actividad de esta empresa también abarcó a los 131, Ronda y Panda. Todo ello para ser testigo, de forma involuntaria, en el complejo y peliagudo proceso que llevó a SEAT desde Fiat a Volkswagen como proveedora tecnológica.
Unos años tensos en los que el protagonismo del 127 se ejerció a través de cifras como las más de 1.200 unidades embarcadas durante 1982 desde Barcelona hasta el mercado chileno. No obstante, la fuerte recesión vivida a mediados de la época hizo caer en picado la actividad de COMERCO, llegando a cesar su relación con SEAT en 1987. Un fin abrupto sobre el cual nacerían otras agencias de importación. Pero ésa, es ya otra historia.
Imágenes: COMERCO
