Javi Martín
La historia de SEAT es sobradamente conocida. Fundada el 9 de mayo de 1950 como “Sociedad Española de Automóviles de Turismo” por el extinto Instituto Nacional de Industria y, por tanto, controlada por el gobierno de aquel entonces, comandado por Francisco Franco Bahamonde. Comenzó fabricando, bajo licencia, automóviles FIAT. De hecho, los primeros años de SEAT estuvieron caracterizados, precisamente, por la fabricación de modelos FIAT en España. Aunque también contó con alguno de factura propia como el SEAT 1430 o el personalísimo “Bocanegra”, el SEAT 1200 o el 1430 Sport que, además, ni siquiera fabricó la marca, sino la empresa Industrial de Carrocerías SL.
Más conocida como INDUCAR. No obstante, sin importar si eran coches de desarrollo propio o licenciados siempre se usaron, hasta el final del acuerdo de colaboración entre la compañía española y la italiana, componentes del banco de órganos de FIAT. Incluso después del final del acuerdo SEAT siguió aprovechando componentes italianos. Ahí está el famoso rifirrafe con FIAT por el lanzamiento del SEAT Ronda.
Aquella ruptura con FIAT puso en serios aprietos a la marca española. Cuya capacidad para desarrollar tecnología y modelos propios era bastante limitada. Aun así, logró sobrevivir hasta la llegada de Volkswagen gracias, entre otras cosas, al desarrollo del SEAT Ibiza. Un utilitario basado en la plataforma del Ronda que, en realidad, era una evolución de la plataforma del SEAT Ritmo y, por tanto, estaba técnicamente superada. Por otro lado, al ser una plataforma de segmento C, permitió crear un utilitario muy amplio, con un habitáculo bien aprovechado y unos costes bastante contenido. Lo cual acabó siendo parte de sus principales argumentos: precio y habitabilidad.
Volkswagen entró en el accionario de SEAT en 1986 adquiriendo el 51% de la compañía y pronto se empezaron a notar las influencias alemanas. Sobre todo porque a finales del 86 se amplía el capital hasta el 75%. Como curiosidad, ese mismo año se fundó SEAT Sport y la marca empieza a exportar sus coches a Europa, siendo Holanda el primer país donde desembarca la firma española. Poco después, se pone en marcha el desarrollo del primer SEAT bajo el amparo de Volkswagen. El llamado “Proyecto S3″. El cual acabó siendo uno de los coches más importantes de la marca, abriendo la puerta a una nueva era para SEAT.
Como es lógico, este primer SEAT “by Volkswagen” se desarrolló aprovechando el amplio banco de órganos del grupo alemán, así como algunos desarrollos anteriores. Por ejemplo, se partió de la plataforma del Volkswagen Golf II, un elemento que ya estaba rentado en ese momento (poco después se presentó la tercera generación del compacto alemán) y había demostrado sobrada solvencia en el Golf y también, por ejemplo, en la segunda generación del Volkswagen Jetta. Para el salpicadero, por su parte, se aprovechó un diseño desechado de Audi y en la gama de motores eran todos de origen Volkswagen.
A medio camino entre el segmento C y D
El Proyecto S3 daría como resultado el SEAT Toledo “1L”. El cual fue presentado en el salón del automóvil de Barcelona de 1991 después de la aparición de algunas imágenes del modelo ese mismo año. La firma española se adentraba en un nuevo segmento. O mejor dicho, regresaba a la parcela de mercado que un día ocupó el SEAT 131. Sin embargo, lo hizo con un vehículo que destacó por el gran avance que suponía para la marca así como por una enorme versatilidad.
Una cualidad que se debía, casi a partes iguales, por el aprovechamiento del espacio disponible para el habitáculo y por su maletero, uno de los más grandes de su categoría; es más, incluso ahora, el maletero de la primera generación del Toledo es enorme con sus 550 litros. Además, presentaba una solución que fue clave: un gran portón, que hacía del coche un auténtico cinco puertas a pesar de su silueta sedán.
La creación del Toledo comenzó, casi, tras la llegada de Volkswagen. Aunque en realidad todo venía de antes. Hacía falta, con cierta urgencia, renovar el catálogo con un producto realmente moderno, aprovechando, entre as cosas, el final de la vida comercial del SEAT Málaga. Pero no era suficiente con ocupar el hueco del Málaga. Pues en realidad, se trataba, en gran medida, de un Ibiza “con culo”. Volkswagen no puso impedimentos a que SEAT pusiera en marcha nuevos modelos en nuevos segmentos, así que se decidió dar forma a un coche que estuviera a medio camino entre el segmento C y el D.
De hecho, se había comenzado el desarrollo, allá por 1984. Antes de la llegada de los alemanes y con el objetivo de reemplazar al SEAT Málaga, pero el proyecto fue rechazado por la directiva alemana porque no cumplía con los requisitos de calidad y proyección comercial que se podría esperar de un producto VAG. No en balde, la base de este proyecto, que recibió el nombre de SEAT Mallorca, era la vetusta plataforma del SEAT Ibiza (y del Málaga) adaptada y ligeramente actualizada.
Tras el rechazo y con la intención, como cabe esperar, de ahorrar costes y aprovechar lo ya disponible, a SEAT se le ofrece un proyecto que se había comenzado para sustituir al Passat (y al Santana) y que había sido desechado. La idea era que los ingenieros de SEAT continuaran con su desarrollo y lo lanzaran al mercado con el logo de la marca española. Los responsables de SEAT analizaron las posibilidades y las características del vehículo, así como la gama a la venta en ese momento, y se llegó a la conclusión de que no había hueco en el catálogo de SEAT para un coche así; era demasiado grande y no cuadraba con los productos ofertados en ese momento, ni con el perfil de cliente de la marca.
Por lo tanto, se rechazó la propuesta y se buscó una solución alternativa: un nuevo desarrollo específico, explotando el potencial técnico y tecnológico al que se tenía acceso al formar parte del Grupo Volkswagen-Audi. Pero evitando en lo posible que los costes fueran demasiado elevados.
Todo el proceso se llevaría a cabo en la Zona Franca de Barcelona, la cual se mantiene activa mientras se completa la construcción de las nuevas instalaciones de Martorell. Por ello, en marzo de 1986, llega a Barcelona Friedrich Goes, quien ya había trabajado en el Volkswagen Golf. El señor Goes fue quien entabló conversaciones con Italdesign, pues tenía muy buenas relaciones con Giorgetto Giugiaro. De hecho, Giugiaro fue clave para la evolución de SEAT hasta finales de los 90, siendo responsable de algunos de los bestseller de la marca como la segunda generación del Ibiza o el Córdoba así como el Toledo M1 (la segunda generación del modelo) y del SEAT León.
Las primeras propuestas no tardaron en estar listas, siendo entregadas diferentes maquetas en septiembre de 1987. Todas las propuestas estaban basadas en la plataforma del Volkswagen Passat. Técnicamente avanzada, pero responsable de que los costes fueran muy altos. Para recortar dichos costes, se decide emplear la plataforma A02, la que daba soporte a la segunda generación del Golf y del Jetta, como ya se ha comentado anteriormente.
Concretamente, se tomó la versión empleada en e Jetta, algo más larga que la del Golf y más adecuada para los objetivos previstos. Sobre esa base, Giugiaro creó diferentes propuestas que fueron evolucionando y siendo presentadas al público en distintos momentos.
SEAT Proto T, SEAT Proto TL y… ¿SEAT Proto TLD?
Con motivo de la celebración del salón del automóvil de Frankfurt de 1989, se dio a conocer la primera propuesta: el SEAT Proto T. Un pseudo sedán, que en realidad era un cinco puertas. No era un vehículo funcional, era una maqueta realizada en “epowood”. Una combinación de madera y resina epoxy y, por lo tanto, ni siquiera contaba con un habitáculo.
Ahora, con la perspectiva que da el tiempo, se aprecia claramente cómo los rasgos del Proto T ya adelantaban claramente las líneas del que sería el SEAT Toledo. También se aprecia un claro parecido con el SEAT Córdoba. Modelo que, como ocurriera con el Málaga, tenía mucho en común con el Ibiza. Lucía, igualmente y a pesar de ser un prototipo, unas líneas muy equilibradas y con unas superficies simples y limpias, características que se llevaron a producción.
Para el salón del automóvil de Ginebra de 1990, celebrado apenas unos meses después, Giugiaro y SEAT tienen una segunda propuesta preparada: el Proto TL, cuya denominación ya deja entrever el nombre de Toledo. En este caso, sí se trataba de un coche totalmente funcional y, por ende, contaba con un habitáculo completo. Mostraba un diseño que, sin ser muy diferente al primer Proto T, se acercaba más a la imagen de un coche de producción.
Presumía de un frontal interesante y atractivo, junto a una eficiencia aerodinámica espectacular gracias a un Cd de 0,243. Destacaba también por la fluidez entre los diferentes volúmenes de la carrocería, huyendo del clásico sedán “con culo”, así como por la inclusión de dos cámaras en lugar de espejos laterales tradicionales. Para rematar, ocultaba un par de sondas cerca de los faros antiniebla que recopilaban información del tráfico y de las condiciones meteorológicas. Cosas que, como ya sabéis, nunca llegaron a producción (se están implementando ahora, 30 años después…).
Tras estos prototipos, según parece, se presentó a SEAT una tercera propuesta llamada SEAT Proto TLD. Fue una reunión privada de la que no se hizo público ningún detalle, ni siquiera imágenes del vehículo. Ni siquiera es seguro que llegara a crearse el mencionado Proto TLD, la información al respecto brilla por su ausencia, aunque se dice que se trataba de la versión definitiva del SEAT Toledo.
Desarrollo en tiempo récord: 33 meses
Mientras Italdesign daba forma a la carrocería, los ingenieros se ocupaban de otros asuntos, como el peso. El objetivo era que la versión básica no llegar a los 1.000 kilos, lo que obligó a revisar algunos apartados. Comparado con cualquier automóvil actual, el Toledo era un peso mosca (una categoría de algunos deportes de combate, para los púgiles con menos peso).
Resueltos estos inconvenientes y con el diseño final decidido, los prototipos de desarrollo echaron a rodar. Sería, además, la primera vez que SEAT ponía en práctica algunas cosas. Como un estudio de mercado, con el objetivo de conocer la opinión del posible público objetivo. Volkswagen exigía un nivel de calidad y eficiencia nunca visto en SEAT y había que cumplirlo sí o sí, por eso, también, los prototipos de desarrollo recorrieron medio mundo. Se invirtieron nada menos que 9.000 millones de pesetas, más de 150 millones de euros y se logró completar el desarrollo en 33 meses (lo normal eran unos 48 meses, de media). Y lo mejor de todo, de una forma muy discreta.
Finalmente, en 1991, como ya se ha comentado anteriormente, se presentó el SEAT Toledo, un pseudo sedán de 4.321 milímetros de largo, 1.662 milímetros de ancho y 1.424 milímetros de alto, cuya batalla de 2.471 milímetros, era compartida con el Jetta II. Comparado con los Proto de Giugiaro, presentaba unas líneas más rectas y sencillas, obligadas, al fin y al cabo, por la contención de costes (la línea recta es más barata que la curva), pero igualmente atractivas e incluso con cierto dinamismo y talante deportivo. El éxito fue casi inmediato, llegando a venderse 559.000 unidades entre 1991 y 1998.
Versiones muy interesantes
Fueron siete años de producción, una vida comercial relativamente normal, pero que dio para mucho. Por ejemplo, en 1992 fue premiado con el galardón de “Coche del año” y fue el coche más vendido de su segmento. Ese mismo año, como seguramente muchos recordarán, se celebraron las Olimpiadas de Barcelona, de las que SEAT fue principal patrocinador y facilitó más de 2.000 vehículos para los desplazamientos, de los cuales, la mayoría fueron SEAT Toledo. Incluso se llegó a barajar, aprovechando las Olimpiadas, la posibilidad de vender el Toledo en Estados Unidos, pero bajo la denominación de “SEAT Barcelona”, buscando una referencia directa con las Olimpiadas del 92. Algo que finalmente nunca llegó a ocurrir.
El año 1992 y la celebración de las Olimpiadas dieron mucho juego. El hecho de que SEAT fuera vehículo oficial del evento, llevó a la creación de un Toledo muy particular y único, el conocido como SEAT Toledo Olímpico o SEAT Toledo Electric (la marca lo llamó SEAT Toledo Eléctrico Olímpico). La organización solicitó a la marca la creación de un vehículo eléctrico para algunos de los eventos que se llevarían a cabo, como la maratón, que según la normativa, tenía que ir abriéndola un vehículo “cero emisiones”.
Así que tomaron un Toledo GLX y en pocos meses, salió del Centro Técnico de Martorell un Toledo que poco se puede comparar con cualquier coche eléctrico actual. El motor rendía unos limitados 16 kW (22 CV), que podían llegar a 22 kW (30 CV) en fases de aceleración. Para alcanzar los 30 km/h necesitaba cinco segundos, que pasaban a ser 12 segundos para llegar a 50 km/h, mientras que la velocidad máxima era de 100 km/h. Sí, era lento cuál caracol, pero en realidad, cumplía perfectamente con su función, que era servir de comitiva de los deportistas. Como curiosidad, montaba un conjunto de 16 baterías de plomo con un peso de 500 kilos, que ofrecían una autonomía de 80 kilómetros a 50 km/h, 65 kilómetros a 70 km/h y 55 kilómetros en ciclo urbano.
La versión más famosa relacionada con las Olimpiadas del 92, no obstante, fue el SEAT Toledo Podium, una versión superexclusiva, creada, únicamente, para regalar a los medallistas olímpicos, 22 de los cuales fueron a parar a manos de deportistas españoles. SE basaba en el Toledo GT, incluyendo el motor 2.0 16v, y destacaba, además, por su color exterior, y por un habitáculo que no tuvo réplica en ninguna otra versión. Dicho habitáculo contaba con asientos procedentes del Audi 80 tapizados en piel de color crema y se acompañaba con detalles de madera o soluciones muy llamativas como un fax en el maletero o un teléfono fijo entre los asientos. Por cierto, nuestros amigos de SEAT en rodaje tienen unas de las unidades en su colección, la cual, puede verse en vivo y en directo en su museo, situado en Guadalajara.
En 1992 también se presentó una versión que nunca llegó a producción: el SEAT Toledo Exclusive. Era un coche que, de primeras, entraba por los ojos, con un kit de carrocería específico, una pintura bicolor y unas geniales llantas con garganta que completaban un conjunto muy bien resuelto. El habitáculo, como prototipo que era, no resultaba tan agraciado, caracterizado por el color crema, adornos de madera y algunos detalles menores. El motor era el 2.0 16 válvulas del Toledo GT, el más potente que ofreció el modelo con 150 CV.
SEAT Toledo Sport y Toledo GT
La integración de SEAT en VAG fue un soplo de aire fresco y un torrente de dinero y componentes, pero además, también supuso un cambio de talante en la marca. De pronto, SEAT comenzó a mostrar unas aspiraciones deportivas que no había tenido hasta el momento y durante mucho tiempo, casi hasta la separación de CUPRA como marca independiente, presentó un espíritu más dinámico y juvenil. Aspiraciones que aparecieron con el Toledo y no solo por su diseño.
Desde casi el mismo momento del inicio de las ventas, en 1991, la gama contó con el SEAT Toledo GT 1.8 16v, una versión que presumía de ser la más deportiva de la gama. Con una imagen muy sugerente, estaba animado por un propulsor ya conocido de otros modelos de Volkswagen, un cuatro cilindros de 1.781 centímetros cúbicos, bloque de fundición de hierro y culata multiválvulas de aluminio, que rendía 136 CV a 6.100 revoluciones y 160 Nm de par a 4.500 revoluciones.
Era el mismo propulsor que también montaba el SEAT Ibiza GTI 16v pero con algunos cambios en la admisión. La marca anunció en su momento una velocidad máxima de 207 km/h, un 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y los 1.000 metros con salida parada en 302, segundos. Los consumos, comparados con los actuales, son un disparate: 7,6 litros a 120 km/h y 10,9 litros en ciudad (según publicaciones de la época).
En marzo de 1992 aparece el SEAT Toledo Sport, que a pesar de su denominación, no era tan potente como el Toledo GT. No obstante, la deportividad no se mide únicamente por la potencia del motor y en el caso del Toledo Sport se jugaba, precisamente, con esa idea. Estéticamente, se potenció su imagen deportiva con pequeños detalles y se incluyeron anagramas que dejaban claro la versión que se tenía delante.
El equipamiento mezclaba cosas del GL y el GT y se ofrecía con dos motores: 1.8 de 90 Cv y 2.0 de 115 CV, motor, este último, que se podía combinar con un cambio automático. Fueron recibiendo retoques cosméticos según pasó el tiempo, aunque en realidad solo estuvo un año a la venta, desapareciendo del catálogo en 1993. De todas formas, antes de abandonar el mercado, un SEAT Toledo Sport 1.8i de color blanco, se convirtió en el Toledo un millón.
Tanto el Toledo GT 1.8 como el Toledo Sport, fueron reemplazados en 1994 por el Toledo GT 2.0 16v, una versión que, gracias al motor procedente del Golf GTI III, se convirtió en el Toledo más potente comercializado en Europa. Se trataba del famoso motor ABF, un cuatro cilindros atmosférico con 150 CV a 6.000 revoluciones y 180 Nm de par a 4.500 revoluciones, que tenía que mover un conjunto de 1.185 kilos, calzado con unas ruedas 195/50 R15. Así, el 0 a 100 km/h lo completaba en 8,4 segundos, alcanzaba los 212 km/h y el consumo homologado era de 8,1 litros. El chasis, como cabe esperar, era más firme que en el resto de variantes y contaba con algunos detalles estéticos y de equipamiento específicos.
No obstante, el GT 2.0 16v desapareció igual de rápido que el Sport y en 1995, con motivo del restyling del modelo, pasó a denominarse Sport 2.0 16v. A este, a lo largo de los siguientes tres años, le acompañaron el Sport Limited y el Sport Executive, que se diferenciaban, básicamente, por el equipamiento. En lo referente al tema técnico, no había cambios de importancia más allá de los incluidos en el restyling. El SEAT Toledo Sport 2.0 16v aguantó en el mercado hasta 1998.
SEAT Toledo TDI, uno de los pilares de las ventas
El Toledo fue, sin lugar a dudas, uno de los coches más importantes para SEAT y es, por derecho propio, un automóvil digno de ser considerado clásico. Habrá quien no piense lo mismo, a pesar de tener los argumentos sobradamente justificados. Y uno de esos argumentos es, por ejemplo, que fue el primer coche no alemán en montar los motores TDI de 110 CV, la joya de la corona de VAG en aquellos años, aunque antes también se ofreció el TDI de 90 CV e incluso un 1.9 diésel atmosférico con 68 CV o el 1.9 TD, ya con turbo, y 75 CV.
La llegada del TDI fue un revulsivo para el modelo, que pronto acabaron ligados el uno al otro, y a la terminación Magnus, una de las más populares por su interesante equilibrio entre precio-calidad-equipamiento. Los motores TDI también se llegaron a ofrecer con el acabado Sport y el SEAT 10 millones fue precisamente un Toledo TDI con acabado Marina, curiosamente, un acabado solo disponible para los propulsores de gasolina y por lo tanto, se convirtió en un ejemplar único.
El más raro y exclusivo: el SEAT Toledo RM180
No podemos abandonar al SEAT Toledo “1L”, sin antes viajar hacia atrás en el tiempo, tenemos que volver hasta 1992 y además, vamos a viajar hasta tierras británicas. Allí, SEAT UK, con la intención de homologar el Toledo para el Campeonato Británico de Turismos, desarrolló el que, posiblemente, sea el SEAT Toledo más veloz e interesante de todos: el SEAT Toledo RM180. Y sí, lo hemos dicho bien, “RM180”. Es sencillo ver en Internet, como a esta versión se le denomina “BRM180”, pero no es la correcta. En la calandra del coche se puede ver como aparece el distintivo “RM180” y en las fotos oficiales de la época, se indica claramente la misma denominación.
Dicho esto, seguimos. Se tomó como punto de partida el Toledo GT 1.8 16v y se llevaron a cabo algunos cambios por parte de British Racing Motors (más conocidos como BRM, de ahí la confusión). El primer cambio fue quitar el motor 1.8 y poner en su lugar el 2.0 9A del Volkswagen Passat B3, al que se efectuaron algunas modificaciones hasta lograr extraer 180 CV a 6.200 revoluciones. También se trabajó para reducir el peso, dejando el conjunto en unos espectaculares 1.060 kilos. Así, la relación peso-potencia era de 5,9 kg/CV, digna de un deportivo “serio”, siendo capaz de completar el 0 a 100 km/ en 6,8 segundos.
Las suspensiones eran duras y cortas, muy racing, al igual que las llantas de 17 pulgadas. Se ofrecía por encargo y siempre en color negro con las llantas blancas. Nunca salió de Reino Unido y no hemos encontrado información sobre las unidades fabricadas. Sin duda, una cierta nota de misterio en la historia de este masivo éxito de ventas.
